Turbó a hibridben? Kipróbáltuk, milyen!

Az év első felében Brüsszelben elsők közt láthattuk a Lexus RX ötödik generációját, ami azóta statikusan már hazánkban is megmutatta magát, de közben az Egyesült Államokban elsők közt ki is próbálhattuk, csak a vezetési tapasztalatok egészen eddig embargósak voltak. Többünkben felmerült a kérdés: mégis miért visz minket egészen az Egyesült Államokig a hibridek és ma már az üzemanyagcellás modellek toronymagas piacvezetőjeként a Toyota/Lexus, miként lehet ez környezettudatos? A választ pedig a helyszínen megkaptuk: az Európába is érkező japán gyártású modellek csak októbertől készülnek, viszont Észak-Amerika piacára Kanadában szerelik össze az RX-eket, az előszéráis sorozat is ott készült, hát ezért zarándokoltunk el mi, újságírók az USA-ba, hogy ne az autókat kelljen - még jelentősebb költséggel és emisszióval szállítani. Visszatekintésként érdemes megemlékezni arról, hogy 1997-ben, 25 évvel ezelőtt a Lexus első SUV modelljeként érkezett az RX, majd 2005-ben, már 17 éve a prémium SUV szegmens első hibridjét jelentette a 400h, bársonyos hangú V6-os motorral, amivel egészen a most búcsúzó negyedik generációig hű volt. Most pedig itt a kérdés: vajon négyhengeres motorokkal is jó maradt az RX? Nos, nyilván nem tud olyan mesés orgánumot, de ez egyrészt vélhetően a felhasználók zömét és pláne a CO₂ emissziós táblázatokat teljesen hidegen hagyja, másrészt a négyhengeres nem kellemetlen A négyhengeres motorokkal sem lett rossz az RX hangja, csak épp már nincs meg az lúdbőröztető faktor, ami eddig jellemezte. Persze van itt más, ami ki tudja azért váltani az említett lúdbőröztető hatást. Kezdjük az alapoktól, hiszen a Lexus is ott kezdte: az új RX az NX által is használt GA-K moduláris platformra épül, nem csak elődjéhez, hanem az NX-hez mérten is több merevítést kapott. És persze, hogy nagyobb is az RX, de nem most nőtt meg, hosszúsága a korábbihoz mérten nem változott, tengelytávja viszont 6 centimétert nőtt, ez pedig érezhető is hátsó sorában. A nyomtáv elöl 1,5, hátul 4,5 centiméterrel nőtt, ehhez pedig társul még a tömegközéppont 1,5 centivel alacsonyabbra kerülése. Mindez a vezethetőségen is érződik: továbbra is méretes autó az RX, de sokkal közvetlenebbül vezethető, ez pedig azonnal feledteti az ötödik és a hatodik henger hiányát. Naná, hiszen erőhiány nincs, de van itt még valami: a tömegcsökkentés. Az RX tömege is úgy apadt, hogy karosszériamerevsége fokozódott, több ragasztó, több hegesztés került bele, miközben első sárvédői például alumíniumok lettek. Szigetelőanyagból is több került bele, hogy az utastér minél inkább süketszoba legyen, talán a méretes külső tükrök és a nagy, akár 21 colos felnik zaja hallható leginkább az utastérben, gyorsításkor persze a motoroké is, de csak távolról, jól szigetelten. Külön foglalkoztak az ajtók záródási hangján, sikeresen. Az e-Latch elektronikus, a holttérfigyelővel is összekötött kilincsekkel finoman nyílnak, finom csillapítással záródnak. Apropó csillapítás, az F-Sport verziók adaptív, elektronikus vezérlésű, Normal és Sport módot kínáló lengéscsillapítókat és nem mellesleg a fordulékonyságot és a kanyarjellemzőket is javító összkerékkormányzást kapnak. Igen, alacsony tempónál az elsőkkel ellentétesen, magasabb, 80 km/óra feletti tempótól már azokkal egy irányba mozdulnak a hátsó kerekek is. Újdonság a hibrideknél, hogy már elektromos fékrendszert, ahhoz vezérelt visszajelzést és persze a korábbiaknál precízebb, kisebb bólintásokat eredményező fékerőelosztót kapnak. Hogy a rendszer jól sikerült, azt mutatja, hogy a csupán benzines, továbbra is vákuumos fékrendszeres 350-esből átülve nem tűnt fel a rendszerek különbsége. Igen, a menetpróbán azt az RX 350-est is sikerült kipróbálni, ami nálunk nem is lesz kapható, ennek motorja ugyanúgy 2,4 literes, soros négyhengeres turbós, ahogyan az 500h hibrid csúcsverzióé is. A 350-es önmagában egy teljesen jó autó, elektronikus vezérlésű összkerékhajtással, 8 fokozatú automata váltóval, igaz, a műfajban ilyesmit más is kínál, de a Lexus csomagja is teljesen oké. Ami viszont az RX-nél a kategória legjobbja, az kevéssé meglepő módon a hibrid hajtáslánc. Az RX 350h és a 450h+ benzinmotorja ugyanaz a 2,5 literes, Atkinson ciklusú benzines, amit az NX-ből a és a RAV4 Hybridből is ismerhetünk, ám a villanymotorokkal itt nagyobb, a 350h esetén 250, a 450h+ esetén 309 lóerős rendszerteljesítményt alkottak. Míg a 350h "csak" néhány kilométeres emissziómentes hatótávra képes, de városi üzemben így is akár a menetidő 80%-ában elektromosan haladhat, a plug-in még egy nagy lépés. A kínálatban egyedüliként lítium-ion (18,1 kWh kapacitású) akkumulátoros 450h+ úgy tud 65 kilométeres elektromos hatótávot és akár 130 km/órás elektromos hajtást, hogy sosem engedi teljesen lemerülni akkumulátorát, egyrészt azért, hogy mindig előhozható legyen belőle a csúcsteljesítmény, másrészt azért, hogy "lemerült" akkuval is teljes értékű hibrid lehessen. A 450h+ klímája hőszivattyús, töltése pedig 32 amperrel, 6,6 kW-tal is lehetséges, így akkuja 2,5 óra alatt is feltölthető. Apropó akkumulátor: a külső tölthetőség nélküli hibridek (350h és 500h) a Toyota által immár 25 éve alkalmazott nikkel-metál hidrid akkusak, hiszen az olcsóbb és nem mellesleg kisebb környezeti kizsákmányolással építhető. A 350h lényegében azt adja, amit az RX-től megszokhattunk, 450h+ nekem a személyes kedvencem volt, abban éreztem azt, hogy pont olyan vehemenciával gyorsul, amit a gázpedál taposásától és a motorhangtól elvárok. Ezek "hagyományos", persze elöl-hátul független futóműve is tökéletesen jónak tűnt. Az 500h persze piszkosan megy, kell is alá az elektronikus vezérlésű futómű és a nagyobb fékek is, a Lexus nem végzett fél munkát, a nagyobb teljesítményhez minden egyéb szempontból is felhúzták a csúcsverziót. Az eredmény pedig egy minden eddiginél erősebb (371 LE) rendszerteljesítményű, 76 kW-os hátsó e-Axle villanymotorjával akár az aktuális nyomaték 80%-át hátra küldő összkerékhajtású SUV, teljesen kiforrott üzemmel, a villanymotoroknak köszönhetően teljesen "turbólyuk"-mentesen, csupán egyetlen "hibával": menetdinamikáját ritkán lehet csak kiaknázni, a menetpróbán sem sikerült. Amit viszont sikerült, az az utazási élmény megélése. Akár elöl-hátul fűthető és szellőztethető bőrülésekben, kellemesen tágas utastérben utazhatunk, nem mellesleg a kárpitválasztékban a Lexus első "vegán", azaz állati eredettől mentes (mű)bőr kárpitja is szerepel, millió egyéb, például a 21 hangszórós és tényleg mesés hangú Mark Levinson hifi mellett. Én nem vagyok különösebben vájt fülű, de azt én is éreztem, hogy a Lexus eddigi rendszereinél érezhetően jobb, sőt már az abszolút top mezőnyben is kimagasló lett az RX csúcshifije. Az alapáron adott 14 colos központi érintőkijelző természetesen vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto kapcsolatot, de persze beépített modemet és internetelérést is ad. Felbontása és élénksége remek, grafikája pedig alighanem szándékosan egyszerű, ahogy a sofőr előtti műszerblokk is viszonylag klasszikus elrendezésű. Head-up display és a sofőr élénkségét figyelő kamerák ugyanúgy említhetők, mint a sávtartón és a távtartós tempomaton túl az autópályán az index kapcsolásával elérhető automatikus sávváltás. Csak azt nem tudom, utóbbira van-e szükség, amikor az RX - bár egy hatalmas SUV - pont abban erős, pont abban lett erősebb, hogy vezetni is jó. És mellette persze nem is fogyaszt sokat, a legtorkosabb nem hibrid WLTP értéke is 9 liter alatti, a csúcshibridé kereken 8 liter, míg a 350h esetén 6,3-6,6 literes, a menetpróba szerint a valóságban is simán hozható az étvágy, a plug-in hybrid esetén pedig 1,1-1,2 l/100 km a katalógusérték, de tudjuk, 50 kilométerenként töltve villanyautóként, zéró benzinnel használhatjuk, s annak se rossz, de benzinesével hosszú távokra is remek. Ahogyan arról már beszámoltunk, az RX rendelhetősége már megkezdődött, alapára az alapból gazdag Elagance verzióval 28,99 millió forint, a 450h+ felára kereken 3 millió forint, míg a csakis F Sport csúcsverzióval társítható csúcshibrid 38 millió forintról indul - bármelyiket is nézzük, a prémium szegmensben, pláne az akár 10 éves hibrid garanciával, teljesen értékarányos árakat láthatunk.