Túravezető – Opel Insignia Sports Tourer

Arra nagyjából számítottunk, hogy az új Opel Insigniából is legalább annyi verziót próbálhatunk majd, mint elődjéből, arra viszont nem készültünk, hogy a legkellemesebb összeállításra ennyit kell várnunk. A legelső Sport Tourer, vagyis a kombi Insignia tesztjénél már körvonalazódott, hogy mi lesz a megfelelő, akkor a kétliteres dízelmotorral, kézi váltóval és összkerékhajtással kaptuk. Mátyás bölcsen azt mondta, hogy látatlanban is inkább cserélné automata váltóra az összkerékhajtást, mivel utóbbira valljuk be, elég kevés a szükség, az Opel kézi váltóját pedig szeretjük messziről elkerülni szívesen helyettesítjük automatával. A kétliteres 170 lóerős dízelmotort most végre automata váltóval próbálhattuk, méghozzá azzal a nyolcfokozatúval, amit az Opel csak nemrégiben vezetett be a Grandland X-ben.
Furcsa most ez a helyzet, mert az Opel kínálatában jelenleg több ugyanakkora motor szerepel, így pont a 170 lóerős CDTI-nek is ott a Grandland X-ben szereplő kétezres HDi összehasonlítási alapként. A SUV-ban mondjuk hét lóerővel erősebb a francia blokk, ám nem pont ez a lényeg. Mivel az Insignia még annyira General Motors gyártmány, hogy francia alkatrészt eldugva sem találunk, motorja is kissé elavult. A CDTI pont ugyanannyira rossz karakter, mint régen volt, ám szerencsére a modern hangszigetelések, amikből az új Insignia rengeteget kapott, egész jól elrejtik. Na, persze azért nem tudják eldugni, így indításkor is színtisztán hallható csattogással kel életre, ahogy teszi azt minden stop-startos indításnál is.
Dinamikájával nincs nagy gond, a gázreakciót ügyesen hangolták, a 400 Nm nyomaték meg 1750-es fordulatnál megérkezik, amivel már fürgén lehet közlekedni. Teljesítményét 3500-4000 között adja le, idáig viszont ritkán pörgetjük, egyrészt a hang, másrészt a tempó miatt, ugyanis tud ezzel a motorral gyors lenni az Insignia ST.

Se dinamikusak, se gyorsak nem akarunk lenni vele, ha meglátjuk, mennyit fogyaszt.

Kellemes csalódás lesz, hogy higgadt vezetési stílus mellett, és autópályán néhány percet beáldozva a menetidőnek, azaz 120-szal autózva 5,4 litert fog csupán kérni 100 kilométerenként. A 6,3 literes tesztátlag pár nap 7,2 literes városi és pár száz kilométeres autópályás szakasz után adódott, ami számomra üdítően jó élmény, nem mellesleg bő 1200 kilométert bírt egy tankból.

Hallgatni rossz a motort, de szerencsére sokat nem kell foglalkozni vele, mivel a 8-as Aisin automata váltó is a kezünk alá dolgozik. Gyorsan kapcsol, ügyesen váltogatja a fokozatokat és a teszthét alatt egyszer sem okozott csalódást. Van Sport üzemmód, meg kézi kapcsolhatóság, de ezek lényegtelenek, a Tour kapcsoló az, amire itt igazán szükség van, az ugyanis még inkább higgadt vezetési konfigurációt ad, hamarabb felkapcsoló váltóval, óvatosabb gázreakcióval - egy ekkora hajóhoz méltó karaktert kölcsönöz.

A hajós élményt nem csak az 1,4 centi híján ötméteres bódé adja, hanem a futómű is.

Az Insignia libeg az úton, ami nem feltétlenül jó élmény, mivel az eleje érzésre jóval többet mozog a hátuljánál. A futómű csillapítása kellemes, a FlexRide futóművel kicsit hangolható is, ám ha már itt tartunk, ez egy olyan pont, amire semmi szükség, ahogy az OPC Line külső csomagra sem. A futómű autópályán jó, városban már okoz kellemetlen pillanatokat, mivel az úthibák találatára többször csúnya zajjal válaszol.
A hosszú utakhoz, de úgy általában is, tökéletes választás az AGR ülés, amit még most is nehezen értek, mit kereshet ennyire sportos és egyben kényelmes ülés egy Opelben. Mélyre állítható, szűkre húzható, hosszú ülőlapúra nyújtható - egyszerűen hibátlan, a CLS-ből visszavágytam. Fűthetőek elöl és hátul is, elöl viszont szellőztethetőek is ezzel a kárpittal, mondjuk az árát megkérik, de egy félbőr, félszövet megoldással kicsit faraghatunk rajta. A vezetői pozíció remek, a kormány kicsi, remekül kézre áll, ahogy a legtöbb kezelőszerv is. Vezetni jó, van abban is élvezhető, hogy kevés a zavaró tényező egy ilyen tömegautóban. Ha leszámítjuk a kárpitelemek néhai zörgését, csak szokható furcsaságok maradnak. Ilyen a bajuszkapcsolók pozíciója, amit opelesek jól ismernek, vagy épp a tetőablak nyitása, amit sajnos nyomva tartott gombbal kell végeznünk, ahogy a panorámatető rolójának behúzását is, ami nem két másodperc.
Vezetőtámogatói ügyesek, a több mint 1100 kilométeres teszthét alatt egyszer kapcsolt csak ki valamiért a tempomat magától. Vélhetően a szemből érkező sorstárs reflektora zavarhatta meg a sáv-, és távolságtartó, valamint a táblafelismerő kameráját, ezért inkább elengedte a dolgot. Itt van egy olyan furcsaság még, hogy bár megáll az álló kocsisort utolérve, onnan elindulni kínosan lomhán képes, nem ad elég gázt, de ez is talán szokható. Ügyes a sávtartó, a táblafelismerő sokszor bénázik, és ha legutoljára egy 60-as táblát látott, azt országútra kikanyarodva is makacsul be akarja tartatni. Nem tűnt túl hatékonynak a kitakargatós Matrix LED fényszóró sem, bár nappali fénnyel teríti be az utat előttünk több száz méterre előre, lekapcsolni nem volt hajlandó a szemből jövőt meglátva.

Több extrát is bátran elfelejthetünk az Insignia konfigurálásakor, bár ezzel a hajtáslánccal mindenképp 10 millió fölött indul.

A tesztautó több mint 14 milliós listaárát senkinek nem kívánom elérni, mondjuk erre most van 1,2 millió kedvezmény. Akkor is élhető és szemtelenül kényelmes autó lesz, ha nem nyílik motorosan a csomagtér, nem lógnak mélyre a lökhárítók, vagy épp nem bámulhatjuk a csillagokat éjszakai autózáskor. Minőségre, helykínálatra, vezethetőségre való tekintettel mindenben jobb elődjénél, de ne szálljunk el, tartsuk alacsonyan az árát, és akkor még kellemesebb élmény lesz!