Túlerőben – Nissan Navara teszt

Tavaly úgy fejeztem be a Nissan Navara tesztet, hogy a japánok rátesznek egy lapáttal a teljesítményre, és több lóerővel, nagyobb nyomatékkal kínálják majd az új Navarát. Ez a művelet meg is történt, így eljött a pillanat, hogy megnézzük, mit tud a 2011-es modellévre felfrissített pickup. Jelen esetben a ráncfelvarrás nem a külsőségekre összpontosult, hanem a műszaki tartalomra. Maga a típus klasszikus felépítésű darab volt, és az is maradt: merev létravázzal rendelkezik, és erre külön-külön egységként csavarozott dupla kabinnal, valamint platóval. A formai részleteken tulajdonképpen nem is finomítottak, ránézésre tehát nehéz megkülönböztetni az újdonságot a régitől, ám a gépházba, de még inkább az utastérbe pillantva már szemet szúrnak a módosítások.

Kezdjük az utastérben, amely nem véletlenül mutat szoros rokonságot a Pathfinder típussal. Való igaz, a hátsó ajtóig bezárólag nincs lényegi különbség a két modell között, de sokan tévesen gondolják, hogy a Pathfinder zárt kocsiszekrényes, a Navara pedig csak egyszerűbb, platós kivitel – erről konkrétan picit később. A műszerfalon a középkonzol alakult újjá, és ez leginkább akkor nyer értelmet, ha a legdrágább Platinum komfortszintet választjuk, az opciós listán pedig kipipálásra kerül a Nissan Connect Premium rendszer. Ebben az esetben 7 colos, színes, érintőképernyős kijelző határozza meg a külalakot, alatta tengernyi a gomb, ez nem túl jó hír, és lejjebb található a kétzónás automata légkondicionáló kezelőfelülete, amely elegánsabb hatást kelt, mint korábban. Ezeken kívül más érdemi változásról nem számolhatunk be, a férőhely óriási, megvannak a praktikus részletek, a tárolók, no és persze a gazdag tartalom – teherautó külső ide vagy oda, a Navarában ülve csak a magas pozíció nem személyautós. A minőségérzet nem rossz, az autó jellegét tekintve jók a műanyagok, és az összeszerelésre sem lehet panasz. Hátul továbbra is meredek szögben állnak az üléstámlák, ez hosszútávon kényelmetlenné teszi a terpeszkedést.

Térjünk vissza a futóműre, amely a Pathfinder alatt kettős keresztlengőkaros, tekercsrugós, tárcsafékes, míg a Navaránál merev tengelyes, laprugós, dobfékes. Ez a kontrasztos különbség a menetkomfortban is gyökeres eltérést mutat, de ne feledjük, a két autónak eltérő a megcélzott vevőköre, és ennek megfelelően készítették fel a modelleket. A Navara bírja a teherhordós strapát, cserébe üresen igencsak pattog a hátulja, amely érzést bizony szokni kell. A tavalyi teszthez képest nem éreztük jobbnak az irányíthatóságot, ám a ballonos gumikkal csodaszámba megy a futómű úthiba-elnyelő képessége, a kátyúkat, repedéseket szinte észre sem venni. A hajtásképlet alapból 4x2-es a hátsó tengelyen átadva az erőt, a 4x4 kapcsolható, és zárható a hátsó a differenciálzár is – adott esetben komoly kihívásokkal képes megbirkózni a Nissan, amely egy jó garnitúra terepgumival, vezetői gyakorlattal remek partner lehet extrém kalandokban. A 2,5 literes common rail dízelmotorra plusz 20 lóerőt és 50 Nm nyomatékot pakoltak rá a japánok, és ezzel már-már túlerőben van az üresen is kéttonnás vas. A bőséges teljesítménynek elsősorban presztízsszempontjai vannak, hogy elmondható legyen, jelen pillanatban a Navara a legerősebb pickup a piacon, és bármilyen megdöbbentő, de a Nissannak van vésztartaléka is: ha netán valamelyik konkurens felkapaszkodna ugyanerre a szintre, akkor ott a Navara V6, a Parthfinder háromliteres erőforrásával, automataváltójával.

Bruttó 9,86 millió forintos alapárával a Nissan Navara Platinum továbbra sem a kőműves vállalkozók munkaeszköze, mert aki betonkeverővel, malteroskanállal dolgozik, annak egyrészt drága ez a kocsi, másrészt hiába fér el benne a brigád, a platón pedig az eszköztár, ilyen autót vétek nyúzni. Van, aki városban is vállalja az 5 méternél hosszabb karosszéria terelgetését, nem törődve a parkolás nehézségeivel, de valójában nem érthetetlen a döntés, mert a Navara a komfort, a kényelem, és a magabiztos előrejutás érzetének olyan egyvelegét kínálja, amelyet nagyon könnyen meg lehet szeretni.