Túl jó ahhoz, hogy Peugeot legyen! Vagy mégsem?

Az oroszlános kompakt legújabb megelevenedése fenomenálisra sikerült, bármelyik felszereltségi csomaggal nézzük. A dizájn telitalálat, a futómű zseniális, a kormány minden módban azt a visszajelzést adja, amit vársz, a beltér pedig egyszerre kreatív, ergonomikus és minőségi. Csak aztán odakerül eléd a motorválaszték, és rájössz a turpisságra: alapdízel és háromhengeres kávédaráló van, vagy marad a konnektoros. Ha tehát ebbe "rendes motort" akarsz, papírforma szerint úgy tűnhet, hogy csak a hibridek maradnak. Szerencsére én ki is próbálhattam a hajtásláncokat, így kiderült: van a kínálatban egy Jolly Joker, ráadásul olyan, amire biztosan nem gondolnál. De ne szaladjunk ennyire előre, inkább nézzük, mi is ez a 308 pontosan! Az új 308 a Stellantis EMP2 platformjára épül, és az elődhöz képest méretben, minőségben és vezetési élményben is hatalmasat lépett előre. Az ötajtós változat 11 centivel lett hosszabb, ebből 5,5 centi a tengelytáv növekedése, ami nettó hátsó lábtérnövelés. A kombi még ezen felül ad 5,7 centit a hátsó ülések elé, konkrétan családi méret az SW változat. Három felszereltségi szinttel - Active, Allure és GT - készül, de mindnek van egy magasabban extrázott "Pack" változata is. Így az összes piacot figyelembe véve 6 különböző csomaggal lesz kapható, ebből Magyarországon és tőlünk nyugatra a legolcsóbb kiesik, nálunk az alap az "Active Pack" lesz.

A tervek szerint ezt a változatot 8 millió forint alatti áron tervezik piacra dobni, a kombi felára pedig minden esetben 350 ezer forint lesz.

Ezen az autón már a Peugeot új logója virít, de nem csak a küllemen mutatkozik meg, hogy egy új korszakba kíván lépni a gyártó, a beltér kütyüi és anyagai is bőven túlteljesítették az elvárásaimat. Mindezt egy hihetetlenül eltalált dizájnnal sikerült kombinálniuk a franciáknak, a Peugeot új formanyelve szinte mindenkinek bejön, főleg a nagyobb autókon. A 308 pedig kombiként már bőven egy nagyobb autónak tűnik, ezen a változaton sokkal jobban is mutatnak a szögletes, morcos részletek. Nagyon tetszett, hogy az elnagyolt élek a puttonyos változatnál nem állnak meg a kocsi közepén, már az első fotók megjelenésekor furcsálltam az ötajtós szolid hátulját a vonalzóval rajzolt, baltával faragott orrhoz. Kicsit olyan volt, mint amikor valakinek csak a feladat elején nagy a szája, a végére viszont elfogy a bátorság. Élőben egyébként sokkal bátrabbnak hat a kisebbik 308 hátulja is, sőt, ötletből sem szenved hiányt: a két lámpát összekötő fekete csík alá rejtett csomagtartókilincs például igen kellemes meglepetés volt. Bent is kiváló a hangulat, a szögletes formákat a sok-sok érdekes technológia és a többféle, változatosan és logikusan felhasznált anyag töltötte meg élettel. Igen különleges részlet például az i-Cockpit trónján pihenő 3D-s digitális műszeregység, persze ennek gyakorlati haszna eltörpül amellett, hogy mennyire menőn néz ki - mind tudjuk viszont, hogy ez is fontos eladhatósági szempont. A magasabb felszereltségi szinteken a mindenképp 9,7 colos infotainment-képernyő alatt még egy kisebb érintőképernyő foglal helyet, amelyen különböző funkciókat lehet elérni. Természetesen ez is személyre szabható, kivéve a sofőrhöz legközelebb álló gyorsgombot, az mindenképpen a kezdőképernyőre vezet. És hogy milyen vezetni? Hajtáslánctól függően változó. Először a két "közepes csomaggal" vezettem, a dízel és az erősebbik benzines egyaránt átlagos teljesítményt nyújt a nyolcsebességes automataváltóval.

Tipikus jól extrázott, közepesen erős motorral szerelt, semleges autóknak tűntek, érzetre olyan volt, mintha egy kényelmesebb, prémiumabb Golfban ülnék.

A HDi motorba, ha akarnék, sem nagyon tudnék belekötni, csendes, kulturált és nyomatékos volt, de a Puretech ezzel a váltóval sajnos iskolapélda szintjén háromhengeresként viselkedik. Bár funkcióját maradéktalanul ellátja, alapjáraton elinduláskor és alacsony fordulaton gyorsításkor - a takarékosságra programozott váltó mindkettőt előszeretettel csinálja - zavaróan rázza a kasznit, ilyenkor a hangja sem túl kellemes.

A hibridek egyértelműen a régi korok nagymotorjait idézik: erősek, kulturáltak, és hallatszik, hogy a hangélményre is figyeltek a mérnökök.

Már persze, ha épp nem teljesen elektromos módban használjuk őket, ekkor korrekt erőt és körülbelül 50-55 kilométeres valós hatótávot kapunk emissziómentesen. Mindkét hibrid egyformán viselkedik, a 225 lovas változat nyilván erősebb, de nekem a 180 lovas is bőven elég volt. Ami közös az összes motorváltozat esetén, hogy kellemesen puha, mégis stabil futóművet, vezetési módonként változó, mindig megfelelő visszajelzéssel szolgáló kormányt és meglepően kellemes vezetési élményt adnak. Egyedül a pedálok érzetét nem sikerült eltalálni szerintem, főleg a fék - és manuális váltó esetén a kuplung - igényel megszokást. A tesztkörök végén, amikor elvileg már mindent próbáltam, még maradt egy kis időm, de annyi már nem, hogy még egy autó teljes kijelölt útvonalát lefussam, szóval már el is könyveltem magamban, hogy a programnak számomra vége. Aztán egyszer csak ott termett előttem egy autó, amit nem hagyhattam ki:

a csak később forgalomba kerülő Active Pack alapfelszereltség a leggyengébb, belépő motorral és manuális váltóval.

Messziről felismertem, hiszen kicsi acélfelniken gurult, műanyag hűtőrácsa volt a látványosan olcsóbb lámpái közt: a fullextrás hibridek nyugat-európaisága után egy amolyan szívmelengető "magyar utcakép érzet" fogott el. Gondolkodás nélkül csaptam le rá, és amint kihajtottam a parkolóból, már töröltem is a GPS-be táplált, több mint egy órás útvonalat, és indultam fotózni, videózni. A beltérben körül sem kellett nézni túlságosan, hogy feltűnjenek a különbségek, de akárcsak kívül, belül sem sütött róla, hogy hiányozna belőle bármi: vakdugók helyett például teljesen más beltérelemekkel oldották meg a hiányzó extrákat, amiért külön emelem kalapom a Peugeot előtt. Az autóban viszont tényleg minden benne volt így is: LED-fényszórók, digitklíma, gyors és könnyen kezelhető infotainment, korrekt hifi, mindezt bőven az alap Golfot meghaladó anyagminőségbe csomagolva. A gyors első benyomásaimat egy spontán videóba is megpróbáltam belesűríteni, alább megtekinthető. Nem titkolom, hogy eddig nem volt a kedvenceim közt a Stellantis háromhengeres benzines erőforrása, de ez az alap 308-as újra szembesített vele, hogy egy korrekt motort mennyire el tud rontani egy nem hozzá való váltó. Mint kiderült, ez most is így van, az ebben található 20 lóerővel gyengébb változat kulturáltabbnak és erősebbnek is érződött a korábban próbált automatával párosítottnál, csak azért, mert itt én szabályoztam a fordulatszámot. Elinduláskor például minimális gázadásra eltűnik az automatával elkerülhetetlen remegés, ha pedig a gyorsításokat visszakapcsolással párosítod, akkor magasabb fordulaton is sokkal dinamikusabb és simább az egész, a hangja is kellemesebb 2500 felett, mint alatta. Ráadásul maga a váltókar is jó: pontos, könnyen kapcsolható, és ideális az áttételezés is.

Az egészben a legviccesebb, hogy a tesztkör végére a pörgősebb, forgatósabb használat ellenére ugyanúgy 7 literes fogyasztást írt a kijelző, mint az automatával.

A két konklúzióm tehát ezzel a felszereltségi szinttel és hajtáslánccal kapcsolatban, hogy 1,2 literes Puretech motort szerintem csak manuális váltóval érdemes venni, illetve hogy a 308 legalapabb változata nem egy olcsó, hanem egy egyszerű autó hatását kelti, a szó legpozitívabb értelmében. Az új 308 tehát minden motorral és felszereltségi szinttel jól teljesít, csak épp teljesen másban és másra jók a változatok. Alapfelszereltséggel egy korrekt, bár egyszerű autó, amiről végre nem az értékeket, hanem a sallangot csupaszították le amikor megvágták az árát. Közepesen felszerelve, automataváltóval semleges, kényelmes cégautó, az alapváltozattal ellentétben már kellően modern köntösben. A csúcson pedig egyenesen prémiumautós érzést kelt a 308, kellő erővel és korrekt elektromos üzemmel megfűszerezve. A középmezőny - akár az Allure felszereltséget, akár az automataváltóval párosított 130 lóerős motorokat nézzük - nem rossz, tudja amit kell, de nem hagyott bennem mély nyomot.

Engem inkább a 7 millió forintról startoló alapváltozat kiváló ár-érték aránya, valamint a hibridek ereje és komfortszintje fogott meg igazán, és persze motorváltozattól függetlenül a kombi dizájnja és praktikuma, ami szerintem bőségesen megszolgálja majd a 350 ezer forintos felárat.

Nem csak a márka híréhez képest kiemelkedő az új 308, kategóriája egyik legjobb autója is lehetne, ha nem lennének még mindig túl sokan, akik a logó alapján ítélkeznek.