Túl a jó ízlésen? Na és? – BMW X7
Csúfolhatjuk, ez akkor is sikerült – BMW X7 M50d xDrive teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
El kell fogadnunk azt, hová jutott a világ. A válságnak már nyoma sincs, a pénztárcák dagadnak – már akié –, irodaházak nőnek minden sarkon és túlméretes autók. Most ez a divat, és van ennek szép oldala.
Tudod hol lenne a helye? Amerikában, mégis hihetetlen nagy rá a kereslet Európában is
Virágzik a gazdaság, a 10 évvel ezelőtti világválság nyomai már alig észrevehetőek, csupán új időszámítás kezdődött, de már szinte mindenki több autót adott el 2018-ban, mint a válság előtt. Nő az igény is, lépten nyomon húzzák fel az új irodaházakat, és nem csak ezekből kerül az utcaképre egyre nagyobb és nagyobb. Érdemes átnyálazni az autógyárak kínálatát 10 évvel ezelőtt és most. A BMW-nél lényegében kipótolták a hiányzó számokat a modellpalettán és ki is bővítették, és a mai kínálatuk elég durván mutat. Az X modellek már csak három sorban férnek el egymás alatt, szerencsére az M és M Performance gépekből még mindig több van, ezekből nem enged a márka. SUV kell a népnek, vagy SAV, ahogy a BMW ügyesen elindította az elnevezéssel saját kategóriáját. Az X7 nem csak ezek, de mindennek a csúcsára érkezett.
Ez most a BMW legnagyobb autója, sőt, feltűnően nagy, igazából nem is lenne itt helye.
Vajon lesz még valami fölötte? Meglehet, de már így is elég nagy az arca
Annyira nagy, hogy a 22 colos kerekek nem ordítóan nagyok alatta, 5,15 méter hosszú és 1,8 magas
Már az új X5 sem kis darab, de az X7-en annyira látszik, hogy Amerikának készült valójában.
Drabális, picit magasabb 1,8 méternél, régebbi parkolóházakba ezért be sem fér,
tükrök nélkül kereken két méter széles, azokkal több, mint 2,20, hosszra pedig 5,15 métert foglal el, vagyis egy szabvány parkolóhelyről alaposan kilóg. Európának ez már rettenetesen nagy, sávban tartani sem egy álom a méretei miatt, a budapesti forgalomban ez finoman szólva is kényelmetlen. Ez már nem is városi autó, persze, már az X5 sem, mégis mennyien járnak olyannal a belvárosban, nem fognak kevesebben X7-tel sem. Ha esetleg most azon gondolkoznál, fognak-e egyáltalán itthon X7-et venni? Fognak, már vettek is 10-en azon a napon, amikor megjelent a hivatalos árlistában és az első bemutatóautó érkezése még hónapokra volt. Ha lehet nagyobbat venni, akkor vesznek nagyobbat, és az X5-nél ez most jelentősen nagyobb, még ha az értéke egészen más is.
Lehet még magasabb is, alapáras a légrugós futómű, feláras a szintszabályzós, vízszintezős csomag
Családi autó, mi? Alapáron hét üléssel készül, a háromsoros utastér pedig lenyűgözően tágas, igaz, ebben a méretben már ezt talán elvárhatjuk. Hogy ne járjon rá a hétüléses állami támogatás – muhaha – 290 ezer forintot kell fizetni a hatüléses elrendezésért. Az X7-nek ez a különlegessége, így a tesztautót is ebben a felállásban rendelték. Nem volt még olyan BMW, amiben ennyire elkülönített fotelek lettek volna a második sorban. Saját, de nem túl jó minőségérzetű könyöklő is jár hozzájuk, természetesen elektromos mozgatás is, de masszázs, vagy szellőztetés azért nincs, azt még meghagyták a sofőrös 7-es kiváltságának. A kar meghúzásával és az ülés előredöntésével juthatunk be leghátra, ilyenkor a középső ülés komótosan előrébb vánszorog, hogy ne Lexus RX-esen csak gyerekek és keleti népek juthassanak be.
A harmadik sor érdekessége, hogy fejtérben pont ugyanakkora, mint a középső sor,
széltében azért szűk, de még mindig ez a legtágasabb, ahol ültem. A nagy oldalablakok, a tetőablak és a külön klímavezérlés miatt itt már nem büntetés utazni, valójában meglepően kényelmes.
Ismerős már az utastér formavilága, instabil a multimédia és a digitális műszeregység is
A menetinfókat adó board computer nem egyszer fagyott már le, a képernyő egyébként szép, de haszna egyelőre csak az új 3-as plug-in hibridben tűnt fel (cikk hamarosan)
Klímavezérlőből duplát kap az első és a második sor és egyet a harmadik, vagyis öt különböző zónában állíthatjuk a hőmérsékletet. Menjünk vissza előre, de pár napi hideg élelmet azért készítsünk a túrára az első ajtóig és onnan a vezetőülésbe való mászáshoz. Pickuposan magas az üléspozíció,
a Mitsubishi L200-ból csak szégyellősen fölfelé pillant az autóstárs, a Land Cruiseres meg nem érti, hogy vagy vele egy szinten.
A hatalmas fotel nagyon kényelmes, sportosan szűkre is húzható, ám itt volt egy furcsa hiba, mert mindig be kellett állítanom, miután a komfort ki-be szállás miatt ő folyton széttárta az ülést, de újra már nem állította be, pedig ez volna a lényege. Jól jön az ülésszellőztetés, de most éreztem először azt BMW-ben, hogy a klíma tényleg hűti is az utasteret tűző napon is, ezen sokat sikerült javítani, pedig nem egyszerű ekkora teret klimatizálni. A kétszínű Individual bőrkárpit felára közel egymillió forint, de jár hozzá Alcantara tetőkárpit, ráadásul kék. A műszerfal, valamint az ajtók teteje is sötétkék bőrből készül. Van egy hangulata, na. Ezt fokozhatjuk a hangulatvilágítás színeivel is, ebből a tetőablakokra is jutott, telerakták fényvisszaverő pontokkal, így olyan, mintha az egész tető világítana éjszaka.
Van fejtér és lábtér is leghátul, meg külön klíma zóna, középen ülésből és klímából is különállót kapunk, elöl az ülések szellőznek és masszíroznak is
USB és USB-C csatlakozóból minden sorba jut legalább kettő, középre négy, hangulatvilágítás, faberakás és üvegtető is jár minden utasnak
Jók az illatok, nagyon jók az anyagok, hibátlan a hangszigetelés és feltűnően jó az összeszerelés. Nem vártam nagy csodát a merevségét tekintve, de sikerült jobbat alkotni a 7-esnél is. Egészen apró csavarodási hajlamát szerintem bátran elnézhetjük, csoda, hogy csak néha szólal meg egy-egy kárpitelem a távolban. Ügyesen csinálja mostanában ezt a BMW, ha túlnézünk az X7 hatalmas arcán, akkor megláthatjuk a műszaki értékeit, amitől egyszerre teljesen más oldalát láthatjuk meg. 2,5 tonnás menetkész tömegről beszélünk, ami szinte nem csavarodik és irdatlanul csendes, tényleg, a delegációs kocsisort Superbestől, TEK-es Q7-estől alig vettem észre magam mögött.
22 colos felniket kapott defekttűrő abroncsokkal és még a hitvány hazai úthálózaton is csak nagyon ritkán szólaltak meg,
a karosszéria dübörgéséről pedig szót sem kell ejtenünk most. Vért izzadnak a mérnökök egy ekkora test tervezésekor azért, hogy ne legyen másabb érzésünk utazás közben, mint egy 7-es limuzinban, vagy akár egy kisebb autóban. Ezeknél mindig előjön a szekrény effektus, hogy úgy érzed, túl nagy már a bódé erre a gördeszkára, de az X7-ből ez az érzésem most kimaradt.
Csodaszépen szól a több mint egymillióba kerülő Bower & Wilkins hifi, ennyire tiszta lábdobot még semmiben sem hallottam
Gombnyomásra, motorosan dőlnek és állnak vissza az ülések, időbe telik, de több mint 2 méteres rakteret kaphatunk
Sorhatos és V8-as benzinest kaphat, dízelből a háromliteres hathengeressel választható 30d, vagy 50d jelöléssel. Utóbbit már mindenképp az M Performance veszi kezelésbe és négy darab turbót akaszt rá. Ezek nem egyszerre működnek, lépcsőzetesen, egymás után, leginkább egymást támogatva teszik lehetővé azt, hogy a turbókésedelem, vagy konyhanyelven turbólyuk ne jelentkezzen.
2,5 tonna 5,4 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra? Félelmetes.
400 lóerő és 760 Nm nyomaték a csúcsteljesítmény, xDrive-ot és összkerékkormányzást mindenképpen kap, ezekkel nem veszik el az erő, bitang gyorsulást rendez le, ha földig tapossuk a gázpedált. Hangban is egész jót hoznak ki a sorhatos dízelből, sportkipufogót kap és tényleg szépen szól, bármennyire is hangzik ez hülyén. A kipörgésgátló ma már messze nem olyan, mint amiről a BMW híres volt, Traction, vagyis félállásban nagyon ügyes, akkor veszi el a gázt, amikor kell, de teljesen kikapcsolt állásban is aktív marad, túl nagy szög esetén ugyanúgy elveszi a gázt. Gond nélkül keresztbe áll az X7 is, ha arról van szó, de azért ebben a méretben ez már ijesztő.
Nagyon minőségi és elképesztően finom látványra és tapintásra is az Alcantara tetőkárpit, kapunk egy pici kalaptartót is ezzel a bevonattal
Bűvészkedtek a légrugózással is, ami egyébként alapáron jár mind a két tengelyre, de felárért van egy aktív szintező csomag is, amivel tempós kanyarokban is tökéletesen vízszintes marad a karosszéria. Az X7 futása, mozgása nagyon hasonlít a Mercedes nagyobb autóira, elsőre nem feltétlenül mondanánk meg, mit is vezetünk. Hosszabb távon megismerve viszont észrevehetjük benne azt a jóleső feszességet, amiről a BMW-k híresek és a helyzethez képest közvetlen kormányzás is rátesz erre. Egészen más, mint egy X5, abba sokkal több sportosság szorult, az X7-nek nem azt a szerepet osztották, ennek a 7-es limuzinhoz hasonló kényelmet kell nyújtania és ezt tudja is.
Az arca orbitális, a hazai közlekedési morált tekintve sajnos veszélyes is,
ezzel már lesznek olyan BMW-sek is az utakon, akik letolják majd a minket letoló X5-ösöket is. Élőben egyébként nagyon más a formaterv hatása, mint fotókon, a méretei miatt valahogy kiadja a hatalmas vesékkel.
Hangszóróból a plafonra is kerül, DVD lejátszót kaphat a középső sor, üveg berakást pedig néhány kapcsoló és a váltó kar
Online, applikáción keresztül nyithatjuk-zárhatjuk, láthatjuk a pozícióját és az ajtók, ablakok állapotát (itt a liter még nem frissült, csak a hatótáv)
Amennyire összeszedte magát a BMW a karosszériamerevség és a kényelmes futómű terén, valahogy úgy veszett most el a fonal a technológia frontján. Az új iDrive 7.0 szerintem egy elég szép, letisztult és könnyen tanulható kezelőfelület, de elég instabil. Eddig mindegyik új tesztautóban produkált valami hibát, amit egy újraindítás orvosolt, de nem túl bizalomgerjesztő. Remek, hogy Apple CarPlay-t már vezeték nélkül tud kezelni, de most szinte minden egyes alkalommal újra kellett csatlakoztatnom, ami elég kényelmetlen. Emellett egyébként telefonunkat is használhatjuk már okoskulcsnak, a kilincshez érintve az nyithatja az autót, de ez egyelőre csak androidos készülékkel működik, az okostelefon tükrözés viszont csak Apple telefonnal.
Futása tökéletesen sima, rugózása hajós, irányíthatósága kisebb modelleket idéz, de sportosságból csak keveset, kényelemből annál többet kapott
A BMW Connected applikáció viszont egyre jobban működik, a kezdeti nehézségek ellenére ma már szinte korlátlanul használható. Egyszerűen párosítható az autóval alvázszám és néhány ellenőrző kód segítségével és utána olyan funkciókat használhatunk, mint nyitás-zárás, dudálás, vagy fényszóró-villogtatás, akár távolról is.
Annyira távolról, hogy nem kell ugyanabban a városban sem lennünk, hogy kinyissuk az autót,
de látjuk rajta az üzemanyagszintet, a hatótávot, a futásteljesítményt és hogy az ajtók, ablakok be vannak-e zárva. Összességében műszaki tartalmát tekintve kiváló végeredményt könyvelhet el a BMW, mivel a szoftveres botlások folyamatos frissítésekkel javíthatóak lesznek. Presztízsértéke felfoghatatlanul magasra került, az úton nem jellemző a nála nagyobb vad, de ha ez a része nem érdekel, akkor járunk a legjobban, ugyanis észrevehetjük a belső és kényelmi értékeit, amivel szó szerint új szintre került a limuzinos életérzés.
Jól áll neki a négyturbós dízelmotor, bitang gyors a 2,5 tonnája ellenére, mégis merevsége és összeszereltsége a legnagyobb erénye
Szerintem a félreértések onnan fakadnak, hogy a legtöbb embernek nem azzal van a baja, hogy ez a SUV ízléstelen-e vagy sem (nyilván az), hanem hogy simán lehet terepjáróról írni cikket a terepképességek megemlítése nélkül. Mármint nem a szerzőt akarom lehúzni ezzel – sőt, egész biztos vagyok benne, hogy más hasonszőrű gépkocsikhoz mérten boldogul az X7 is lazább tereppel – de az, hogy az a normális, hogy ez senkit nem érdekel, elég hátborzongató.
Mielőtt még valaki azt hinné, hogy egy ős-BMW gyűlölő vagyok: én nem a BMW ellen haragszom, hanem érte. 2000 körül ez a gyártó volt a sportos autózás szinonimája – mellesleg az egyik legpatinásabb motorkerékpárgyártó, szóval aki szerette a motorsportot, gyorsulást meg adrenalint akárhány keréken az egy csomagban kapta meg mindet. Számomra az az aggasztó, hogy a saját értékrendjüktől ennyire eltávolodtak és nem szól senki a főhadiszálláson, hogy „főnök, mi biztos ezt a világot akarjuk képviselni”? Ha a BMW 2000-ben gyártana ilyen járművet, akkor a sajtóbemutató valamelyik észak-afrikai országba szólna, ahol a tengerparti homokdűnéken lehetne próbálgatni a járművet a Dakar rallys csapat tagjaival, a nap végén pedig 3-as kabriókkal lehetne krúzolni a tengerparton. Ma viszont leginkább valamely személy- és vagyonvédelmi kiállítás standján tudom elképzelni, ahol a BMW sales ajándék golyóálló mellénnyel csábítgatja a vevőket.
A világ változott óriásit 2000 óta, a gyártók ehhez csak idomulnak(sajnos nem mindegyiknek megy, lásd Alfa). Egykoron sportos márka? A Subarura, a Hondára és a Mitsubishire ez nem igaz? Hol tartanak most? Az emberek lettek mások, a connectivity a fontossági sorrendben magasan veri a vezethetőséget, a biztonság ígérete is nagyon kecsegtető, ill. az amerikai és a kínai piac dominanciája, ami mutatja az utat. Amerikában minden nagyobb, oda kell egy ekkora batár(azt nem értem, miért ilyen későn hozott ki a BMW egy Escalade-, Navigator-, Range Rover-, GLS-riválist), Kínában meg a markáns márkaarculat a fontos, hogy a tulaj érezze, kitűnik abból az irtózatos embertömegből. Meg ugye ott vannak az arabok és az oroszok is. Az autós világ már rég nem a gyökerekről szól – azt simán feladják, ha a túlélés, a profit kerül a terítékre…
Szerintem túlzó egyszerűsítés abból kiindulni, hogy aki szembeköpi saját gyökereit az tud termelni profitot aki meg nem az nem. A Saab már 15 éve megcsinálta a saját nagy SUV-ját (9-7x) mégis tönkrement. A Ferrari meg mai napig csak ízlelgeti a SUV kifejezést, mégis óriási üzlet. S ezért tök jó, hogy idecitáltad Range Rovert vagy az Escaladet mert jogosan merülhet fel a kérdés, hogy a BMW vajon tudott-e konkurenciát állítani ezeknek a típusoknak? (A cikk sajnos erre a kérdésre sem keresi a választ, mint ha az X7 légüres piacra érkezett volna). A Land Roverre nem tudok haragudni, hogy böszme nagy monstrumok gyártásából akarja keresni a kenyerét, mert mióta világ a világ ebből élnek, s el is hiszi róluk az ember, hogy értenek hozzá. De a BMW? A suszter maradjon a kaptafánál.
/Ui.: Szerintem a Subaru soha nem volt sportos márka – már a ’80-as években is az összkerékhajtásukból éltek, a motorsport programjuk eredményeit és az Impreza hírnevét is igazából csak a Prodrivenak köszönhetik. A Mitsubishi, Datsun vagy Mazda inkább. /
„szembeköpi”, a BMW azóta szárnyal amióta siekeresen csinál ugyanolyan vagy jobb Mercedeseket mint a svábok (ez kb az E36 óta igaz).
Mindenki az ideális autót szeretné kiínálni, és szerintem a BMW úgy 10 éve eljutott oda, lehet azóta talán kicsit elkezdtek átbillenni az idelálison túli („Mercedes”) oldalra.
Nem mondom hogy a BMW mostani palettáját szeretem, de azért az eltévelyedés évei elég frissek ahhoz képest hogy hány évig voltak tisztában a helyes iránnyal.
Mazda nem tudom mitől lenne sportos. A Hondának is kb 5, kis jó indulattal 10 éve volt amiből él ez a félreértés.
Teljesen igaz, hogy eszünkbe sem jut ilyen autót terepen próbálni. Egyrészt 2,5 tonnával és utcai sportabroncsokkal , valamint egy több mint 5 méteres karosszériával nem szívesen hajtanánk be még a kiépített Off-road Centrumba se. Ezek az autók nem terepjárók, bármennyire is él a köztudatban az, hogy ha valami nagy, magas a hasmagassága és bakancs formája van, akkor az terepjáró. Nem véletlenül hívják szabadidő-autónak, ez nagyjából annyit takar, hogy földútra tévedhetsz, de direkt azért nem kéne velük terepezni. Ez egy ilyen kategória, most minden erről szól mégpedig azért, mert így alakult ki, ez a hétköznapi közlekedős prémiumautók és nagyon erős, de sajnos igaz, hogy a városi autók evolúciójának újabb lépcsője. A vevők igényei alakították ki a BMW-nél is a mai kínálatot, nem dilettánsok ülnek a legfelsőbb emeletek foteleiben és döntik el, mit gyártsanak, anélkül, hogy megkérdeznének bárkit. Brutális mennyiséget adtak el az első X5-ből, még egyszer annyit az X6-ból, persze, hogy ezeket fogják gyártani, ezeket veszik, akkor ők ebből fognak megélni és nem az M3, M4, M5-ből. Viszont épp ezért írtam, hogy ezekből a modellekből nem engednek, ezek ugyanúgy ott vannak a kínálatban, de kell olyan modell, ami profitot is termel, és azok ezek a terepjárónak kinéző kocsik, amikkel a lovardába vezető homokos földúton túl soha senki nem hagyja majd el a műutat.
Akkor mondjuk a Honda mi volt? Az jobb motorkerékpárt gyártott, és sport autót is (NSX) turbó nélkül. És ha már itt tartunk nem csak szárazföldön vízen is, és még repülőt is gyárt. 🙂 3 turbóval és nagy köbcentivel nem nehéz erős autót csinálni.
Elmebeteg világ elmebeteg terméke elmebetegeknek.
Akkora polgárpukkasztó gépjármű, hogy ha megtehetném, simán megvenném.
Mint a GL, csak talán még egy picit nagyobb még überebb….
A mai mazdák hát azok minden csak nem sportos, és a Honda esetében is az 1.5t jóindulattal mondható, annak már azért van hozzá köze.
Ez helyett inkább egy Tundra vagy Land Cruiser . 🙂
Nekem a formája annyira nem tetszik, pedig a BMW-k általában tetszenek. Az X5 valahogy sokkal arányosabb. Ebben a méretben inkább a GLS Mercit választanám.