Tudtad, hogy már 40 éves a Toyota Supra?
A sportautózás legfelső foka – a 40 éves Toyota Supra rövid története
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Idén áprilisban ünnepelte negyvenedik születésnapját a sportautózás egyik legszebben csengő típusneve. A Toyota Supra megérdemelten vált legendává, és a történet még korántsem ért véget.
1978-ban a Celica csúcsváltozataként, Celica Supra néven, a képen látható modellel indult a Supra története
Miként arról a héten már beszámoltunk az új Supra utcai változata a hétvégi Goodwood Festival of Speed rendezvényen mutatkozik be, természetesen már most hatalmas az érdeklődés iránta. De honnan indult a legenda és mik voltak a legfontosabb állomások? Alább minden kiderül!
A Toyota Supra története egy nem kevésbé híres és sikeres modellel, a Celicával kezdődik. Utóbbi a második generációjában járt, amikor a Toyota vezetősége úgy döntött, megépíti a modell extra igényes kivételét. A négyhengeres motor helyére selymes járású hathengerest álmodtak, mivel azonban az nem fért volna el az orrban, megnyújtották – és ha már megnyújtották, meg is szélesítették – az autót. Az így létrehozott verziót stílusosan Celica Suprának nevezték: a latin eredetű utótag jelentése „valami fölött”, „valamin túl”. Hozzá képest a Superb (ami ugye Skoda, s a modellnév jelentése „remek”, „nagyszerű”) is csak hétköznapinak tűnik, meg persze amúgy is. De minek is hasonlítsunk egy tisztes, nagyautóba hajló középkategóriást egy sportautóhoz?
A második generációs Supra már önálló modell volt, bukólámpákkal
A hetvenes évek végén, 1978 áprilisában debütált Supra a világszerte egyre népszerűbb gran turismo kategóriába érkezett, sikerrel, s a japán hagyományok szerint mindössze három év elteltével megújult, követve az alapját adó Celicát. A második generációs kupé alapozta meg azt a stílust, ami a Supra védjegyévé vált: ultra nagy tengelytáv, vaskos kerékívek, bukólámpák (a korszak talán leglátványosabb, persze máig imádott tévedése) és méretes szárny a hátsó ablak fölött. Mindez persze csak a körítés, ennél sokkal fontosabb volt a független hátsó felfüggesztés, ami elképesztően precíz vezethetőséggel ruházta fel az autót. Szintén ezzel, a második szériával vált motorsport-ikonná a Supra: rali- és túraautó-bajnokságokon mutatta meg a versenytársaknak, mire képes a Toyota.
1986-ban debütált a harmadik generációs Supra, amiért alighanem ma egy teljes generáció adná a veséjét
A második sorozat nyugdíjazásával a Celicától is elbúcsúzott a Supra: miközben a kistestvér elsőkerékhajtásra váltott, az impozáns csúcsmodell megőrizte az eredeti hátsókerékhajtású konfigurációt, és 1986 májusában egy teljesen önálló konstrukcióval tért vissza.
Ez, a harmadik generációs modell tette legendává a modellnevet.
A korábbi egyetlen (bár igen kiváló) motor, a 2,8 literes sorhatos helyébe összesen négyféle, szintén hathengeres motor lépett. A hierarchia csúcsán egy két vezérműtengelyes, köztes töltőlevegő-hűtős turbómotor állt. A 233 lóerős blokk teljesítményét később egy limitált széria, a Supra 3.0 GT Turbo A verzió kedvéért 274 lóerőre emelték – ez volt a kor leggyorsabb japán sportautója.
Világszerte rajongást váltott ki a Supra, a 3,0 literes sorhatos motor teljesítménye 233-240 lóerő, tubóval 274 lóerő volt - gyárilag, később persze kedvelt tuningalappá vált
Habár puszta teljesítménye is lenyűgöző volt, a Supra valójában elképesztő kifinomultságával, pazar vezethetőségével nyűgözte le a vásárlókat és a szakújságírókat egyaránt – az autó viselkedése autópályán és kanyargós országúton egyaránt mértékadóvá vált. Ez, valamint az erősödő hazai konkurencia (ekkortájt debütált két nagyon eltérő karakterű japán sportautó: a Honda NSX és a Mazda MX-5) egyértelművé tették, hogy a soron következő Toyota Suprának minden normát túl kell szárnyalnia.
A Toyota ezért tudatosan kivárt a modellváltással. Rekord hosszúságú négy éven át tökéletesítgette a következő széria prototípusait, és amikor végre bemutatkozott a jellegzetes triplalámpás kupé, a nagyközönség nem jutott szóhoz a bámulattól. Az elöl-hátul kettős keresztlengőkaros, különösen kompakt felépítésű autó egy mázsával könnyebb volt közvetlen elődjénél, formaterve pedig minden idők talán legszebb japán sportautója, a 2000GT előtt tisztelgett.
1993-ban érkezett a negyedik generációs, Supra, amit csak idén követ az ötödik nemzedék
A negyedik generációs Toyota Supra nem csupán saját kategóriájában nem talált legyőzőre, de felsőbb súlycsoportokban is verhetetlennek bizonyult: az egész világ a csodájára járt, amikor független sajtóteszteken a korabeli Porsche 911 Turbo, majd az Aston Martin DB7 is kapitulált előtte!
A konkurencia képtelen volt legyőzni a Suprát – a szigorodó emissziós szabványok és a sportautóktól elforduló vásárlói érdeklődés azonban igen. Tragikusan korán búcsúzott az autó: Európában három, Észak-Amerikában öt évig élt, egyedül Japánban forgalmazták kilenc éven át. A gyártás 24 éve alatt több mint 590 ezer darabot adtak el a Suprából.
Hiába ütötte a konkurenciát és az elődöket, a negyedik generáció nem lett akkora siker, mint a harmadik
A Toyota Supra nem csak a versenysportra, és az autótuningra volt őrületes hatással, az underground versenyzésben is meghatározó modellnek számított. Talán nem véletlen, hogy a máig zseniális Getaway In Stockholm második részében a két autó közül az egyik főszereplő egy Supra. A 26 perces felvételt máig az egyik legnagyobb hatású „dokumentum filmnek” tekintik underground körökben.
Sokáig úgy tűnt, örökre leáldozott a Supra legendájának. A 2014-es Toyota FT-1 tanulmányautó azonban felébresztette a reményt, a 2018-as Genfi Autószalonon pedig megmutatta magát az a versenyautó-prototípus, a GR Supra Racing Concept, amelyről már csak az aerodinamikai sallangokat, kerékív-szélesítéseket és persze a matricázást kell lefejteni, hogy előttünk álljon a történet ötödik felvonása: az újragondolt Toyota Supra.
Idén tavasszal már láthattuk, személyesen is tapinthattuk a Genfi Autószalonon az ötödik generációs Supra versenyváltozatát
Ma viszont erre is sor kerül, hiszen a Toyota Supra utcai változatnak prototípusa az Egyesült Királyságban, a világhírű Goodwood Festival of Speed alkalmával mutatkozik be a nyilvánosság előtt ezen a hétvégén. Az autó július 12-én, 13-án, 14-én és 15-én is részt vesz a fesztivál hegyi futamán, volánja mögött Tetsuya Tada főmérnökkel és Herwig Daenens mesterpilótával.
Már az álca alatt is látható, hogy az új Supra alighanem őrjítő lesz
Az új Toyota Supra hű marad örökségéhez, így soros elrendezésű orrmotorja hathengeres lesz, és természetesen a hátsó kerekeket hajtja. Az előzetes hírek szerint a vadonatúj Toyota Supra 2019 első felétől rendelhető.
„Ez, valamint az erősödő hazai konkurencia (ekkortájt debütált két nagyon eltérő karakterű japán sportautó: a Honda NSX és a Mazda MX-5) egyértelművé tették, hogy a soron következő Toyota Suprának minden normát túl kell szárnyalnia.”
Az inkább Mazda RX-7 lesz… Továbbá ott volt még a többi nagynevű rivális, a Nissan 300ZX, a Mitsubishi 3000GT és a Subaru SVX.
A Suprára is igaz hogy egy kérészéletű rövid diőszak alaján próbálunk hamit nosztalgiát kelteni. Az első sportkocsiként valóban komolyan vehető Supra a 86-os III-as volt. A II-es inkább a mai Celica piaci pozicióját töltötte be.
Igazából itt lehet látni hogy mekkorát fejlődtek a japánok a 80-as években, a Celica 89-es Celica egy Supra utód, a 86-os Supra bekopogott a GT-k ligájába a IV-es Supra meg valósággal rárúgta az ajtót a sportkocsivilágra.
Viszont itt áljunk meg egy szóra, csakhogy a fiatalok is megértsék a sziutációt. A 80-as években kialakult egy sajátos gazdasági válság, aminek nyomán a sportkocsigyártók finoman szólva sem voltak jó bőrben. Erre jött a japán sportkocsi invázió minden szinten (Paseótól Mx5ösön át a 911-es gyilkos elitligáit, amiket Csalfa felsorolt). A megyroggyant autógyártók pedig egyszerűen nem voltak abban a helyzetben hogy a 10 éves modelciklust levágják.
Tehát az új Suprát egy olyan 911-esnek kellett lenyomnia (a 928 ,meg 1979-es!), amely régebbi volt, mint a III-as Supra. Az Aston meg végképp ki volt vérezve. Ferrari is teljesen más koncepicót képviselt.
Viszont pár év alatt rendezték a soraikat, a Suprát az új 996-os helyre tette, nem konzekvens amit írtatok, mert ha a Porsche sikeres lett, a Ferrari, Lambo Aston és társai is felvirágoztak, akkor a Toyota is simán megtehette volna, hogy a Suprát folyamatosan fejleszti és kínálatban tartja (persze akkor kiderül, hogy nem jár jobbanm, mint a Honda a 15 évig árult NSX-szel). De nem ez történt.
A Supra amúgy a japófanek szent grálja, mivel a drága jen hamar hazavágta az újautóeladásokat, a tuningcsávók meg leirtották az elkelt készletet, gyakorlatilag alig található normális állapotú Supra a piacon. Érdekes volt látni, hogy a kölni Toyota Gyűjtemény ( http://egzostive.com/toyota-collection/ ) is keresett elfogadható árú IV-es Suprát a gyűjteményükbe (III-as van nekik, meg egy sor egzotikum, pl maerikai modellek, a Gyűjtemény ékköve amúgy a 2000GT, de a magyar kezek által restaurált Land Cruiser vagy Roger Moore privát L-Cruisere is érdekes darab. Utóbbi tekintetében én tartozom egy beismeréssel, ezek szerint a legstílusos James Bond valóban kedvelte a japán autókat)
„Világszerte rajongást váltott ki a Supra, a 3,0 literes sorhatos motor teljesítménye 233-240 lóerő, tubóval 274 lóerő volt – gyárilag, később persze kedvelt tuningalappá vált”
A 233 loeros is turbos volt, sot igazabol a japan piacos 2.0 sor 6-on kivul mindegyik turbos volt.