Tud még újat mutatni? Teszten a benzines Astra kombi!

Miféle szerzet ez?
Az új Astra Sports Tourer pontosan az, aminek hangzik, egy tágas, modern kombi. Ez a konkrét autó a zöld rendszám nélküli csúcs-benzines a modellből, ami az 1,2 literes, háromhengeres benzinmotor 130 lóerős változatát jelenti. Ráadásul a tesztalany kényelmi extrák terén is egy magasan felszerelt, GS változat, ami nem a sportmodelleket jelöli, csak a sportos külső megjelenést adja. A színe a "kobaltkék gyöngyház" fantázianevet kapta.
Hogy mekkora?!
Ügyesen elcsalták oldalról nézve, hogy mekkora autó az új Astra Sports Tourer. Akadt olyan ismerősöm is, aki messzebbről, első ránézésre meglepődve konstatálta, hogy mégsem a kombi változatot hoztam el, aztán természetesen szóltam neki, hogy nézze meg újra, egy kicsit közelebbről. Persze, manapság már szinte népszokás hosszú, elnyújtott hátsó ajtókkal leplezni az ablakokat, illetve a fekete borítás miatt az oszlopok száma sem egyértelmű elsőre, sőt, még az ötajtóshoz képest megnövelt tengelytávolság is segít az autó arányain, ám ez ne tévesszen meg senkit. Az új Astra Sports Tourer minden külső méretében messze meghaladja az ezredforduló idején gyártott Vectra Caravan modellt. Aprócska probléma ezzel, hogy a valóban új információk sora az Astra Tourerről nagyjából itt ér véget.
Kombinak milyen?
Ebben a kérdéskörben aligha éri meg köntörfalazni: a platformtárs Peugeot 308-hoz kísértetiesen hasonló a csomagtér mérete és kialakítása. Az úrtartalom 57 literrel nőtt az elődhöz képest, ám egyes "régi" Opel funkciók, például a kreatív nyitási opciókkal rendelkező takaróroló egy az egyben hiányoznak a francia megoldások javára. Természetesen a variálhatóság terén is kiváló a puttony, hiszen három részre osztottan dönthető a hátsó üléstámla, ezt követően pedig teljesen sík a közel 2 méteres csomagtérpadló: szinte hihetetlen, hogy ekkorák a kompakt kombik manapság. Az utastér is rengeteg franciás elemet tartott meg, ráadásul a csomagtérhez hasonlóan itt is az oroszlános rokonnal szinte azonos méreteket kapunk. Ugyanígy megvan az a részlet is, hogy az első üléseket érezhetően alacsonyabbra helyezték a mérnökök, mint a hátsó sort, ezzel is növelve az első sor térérzetét. Különbözik azonban a fotelek párnázottsága: keményebbnek ható, inkább hosszú utakra tervezett, "német autós" anyagokkal találkozhatunk az Astrában. A hátsó sorban kettő nagyobb darab, vagy akár három kisebb személy is elfér, így az Astra családi autónak is kiváló választás lehet.
A műszerfal is francia?
A műszerfalról készült képcsokor feletti kérdésre a rövid válasz: nem. Ahogy az a korábbi Astra tesztjeinkből is kiderült, ez egy ízig-vérig német dizájnfilozófiát képviselő, a korábbi Astra-generációktól látványelemeket kölcsönző műszerfal, amelynek egyedül az infotainment rendszerén és a kezelőszervein látszik a francia rokonság, ám ott is csak akkor veszed észre, ha ismered a Stellantis szoftverét és kütyüit. Ha nem szereted a zongoralakkot, akkor látvány terén biztosan nem lesz a kedvenc műszerfalad, ám hozzá kell tenni, hogy én sem vagyok a lakkozott, fényes fekete felületek híve, de ebben az utastérben számomra egyáltalán nem volt bántó. Ebben a konkrét autóban az extralista is kellően hosszú volt: ülésfűtéssel, memóriás sofőrfotellel, a pótkerék helyére rejtett, gyári mélyládával, szélvédőre vetített kijelzővel és egy korrekt méretű napfénytetővel kényeztetett, ám ahogy az a méretosztályban szokás, ezek az extrák leginkább az első sornak szóltak. Hátul be kell érni két villanyablakkal, illetve két szellőzővel különálló klímazóna nélkül, valamint egy lehajtható, pohártartós könyöklővel.
Ez most akkor még az a motor?
A nagy kérdés mostanában a benzines Stellantis modellek esetén, hogy az autóban már az új, vagy még a régi 1,2 literes erőforrás dorombol. Nos, az Astra esetében ez még az elektromos rásegítés nélküli, 130 lóerős változat a nyolcfokozatú automataváltóval. Ezáltal karakterisztika terén ennek az erőforrásnak minden előnyét és hátrányát hordozza: alacsony, 1750-es fordulatszámtól elérhető a bőséges, 230 newtonméteres forgatónyomaték, a 130 lóerős csúcsteljesítmény pedig benzineshez méltóan 5500-nál érkezik meg. A váltó menet közben kiválóan működik: finoman vált, takarékos és a technológiájához képest kimondottan gyors, ám továbbra sem az erőssége a nagyon finom mozdulatok lekezelése indulásnál, kigurulásnál és araszolásnál. Ahol egyértelmű a különbség a francia rokonokhoz képest, az a hangélmény: nem tudom, hogy az utastér hangszigetelése, vagy egy átdolgozott kipufogó teszi, de az összes eddig próbált kategóriatársa közül ebben az autóban tűnt fel a legkevésbé, hogy egy háromhengeres benzinessel van dolgom.
Vezetni milyen?
A vezetési élmény terén is inkább az ötajtós Astrák tesztjeit idézném vissza: egyáltalán nem francia autós a viselkedése. Szándékosan keményre hangolták az Astra futóművét: feszes, pontos, jó az összhangja, és nagyon jól érzed vele az autót, olyan igazi tüchtig. Mindez persze a magyar utakon nem csak előnyökkel jár, az utolsó repedést is megérzed benne, nemhogy a hold domborzatát élethűen modellező belvárosi krátertengert. Minderre még egy lapáttal rátesznek a GS csomaghoz tartozó, 18 colos kerekek. Összességében az autó bőven elég erős, országúti és autópályás használatra is alkalmas, ilyenkor 5 és 7 liter közötti fogyasztással lehet számolni, a városban viszont kényelmesen felkúszhat 8-8,5 liter közé is az étvágya.
Mennyibe fáj?
Az alap Astra kombi minden kedvezménnyel jelenleg 8,59 millióba kerül, ami az egyik legnagyobb fegyvere lehet a jelenlegi piacon, ugyanis a méretkülönbségek ellenére kényelmesen alá tud ígérni a Peugeot 308 SW modellnek. Ez az ajánlat azonban 110 lóerős motorral, jóval kevesebb extrával és kézi váltóval értendő. A tesztautó hajtáslánca és GS csomagja kedvezménnyel 10,61 millióról indul, a képeken látható extralistával pedig - amelybe a rengeteg biztonsági extra mellett az intelligens LED csúcs-fényszórók is beletartoznak - nem kevesebb, mint 13,83 millió forintot kóstál listaáron, ám ebből a többi változathoz hasonlóan lefaragható még félmillió a kedvezménnyel.