Tud ez menni végre! – Renault Espace 1.8 TCe

Melyik szótól áll föl a szőr az újautó vásárló hátán? Downsizing, a divat, ami nagyjából kiirtotta a tisztességes méretű motorokat az autókból. Persze, a gyártóknak nem volt sok választásuk, a szabályzásokat követni kell, a Renault pedig az egyik legékesebb példa volt arra, hogy mennyire mélyre lehet menni hengerűrtartalomban. Ezer köbcenti alatt is kínálnak motort, jól ismerjük a 0,9-es benzinest, és valójában nincs is vele sok gond, erő van bőven, de ott a kényes turbó, amiről a legtöbb tulajdonos hallani sem akar, hiszen egyből hat számjegyű szervizszámlák kezdenek el hullani a szeme előtt. A szervizelés sarkalatos pont, tény, hogy kényesebbek az új motorok, mint a régi hagyományos szívók, de megfelelő karbantartással ezek is életben tarthatóak. Vezethetőségben egyetlen hátrányuk van, az apró lökettérfogatból adódóan szinte egyáltalán nincs motorfék, menés közben viszont jóval rugalmasabbak.

Nagyon furcsán hangzott, hogy a hatalmas Espace-ba is csupa 1,6-os motor került. Na, most ez változott.

Szerettük, és a mai napig úgy tűnik, hogy az 1,6-os dízel a legjobb választás az akár hétüléses Espace-hoz. Ellenben a dízelmizéria első hullámai között kapálózva a Renault egy olyan benzinmotort lógatott az egyterű orrába, amitől mindenki megnyalja a tíz ujját, azok meg pláne, akiknek mond az valamit, hogy Renault Sport.

A viszonylag kis térfogatok után most egy 1,8-as motort kapott az Espace, ami már leírva is egész jó összhangot sugall.

Ekkora motor már szívóként sem lenne rossz egy ekkora karosszériába, pláne turbóval. Ez a színtiszta rightsizing, se nem nagy, se nem túl kicsi, pont arra elég, amit várunk tőle, vagy még egy kicsit többre is. Az 1,6-os, 200 lóerős benzinessel nem volt túl mozgékony, lomhának sem nevezhető, de érződött, hogy egy kicsit kevés. Ez az 1,8-as csak 25 lóerővel erősebb, de 40 Nm nyomatékkal combosabb annál, ráadásul a sportrészleg finomhangolta.
Ez persze nem azt jelenti, hogy az Espace-ból sportautót csináltak. Igaz, nagyjából ugyanez a motor került az Alpine sportautóba 252 lóerővel és a Megane R.S.-be, kezdésként 280-nal, azért a hangolása teljesen más. Míg a sportmodellekben a minél magasabb fordulaton leadott teljesítmény a cél, az Espace-nál az alacsony fordulaton elérhető legnagyobb nyomatékra hegyezték ki. 300 Nm a plafon 1750-es fordulatnál, ehhez egészen más turbót is használnak, más a szívósor, a kipufogó, meg úgy az összes kiegészítő egység, így erős túlzás, hogy ugyanaz az 1,8-as, pusztán ugyanazokra az alapokra építkezik.

Beindítva már az autó mellett állva is biztató, nem hangos, sem a motor, sem a kipufogó, mégis hallani, hogy nem egy kávédaráló dolgozik a meredek géptető alatt.

Elég rugalmas, szinte alapjárattól kezdve kellően húz, mindig van tartalék, ám kicsit zavaró, hogy a hajtás nagy gázra csavargatja a kormányt a kezünkben. Határozott indulásnál, főleg kikanyarodásnál az ívbelső kerék el is pörög, jóval hamarabb, mint várnánk.

Erőből tehát nincs hiány, a hetes duplakuplungos váltó teszi a dolgát, de a bizonytalan indulások miatt még mindig jobban szeretem a hagyományos bolygóműves automatát. Az 1,8-as fogyasztása hangyányit több papíron, mint az 1,6-osé, a vegyes érték 6,8 liter. A fedélzeti számítógép szerint alá is ment nagyrészt országúti szakaszon használva, 6,6 literrel kecsegtetett, városban 8,5 liter fölé nem ment a számláló. Próbálgatás, gyorsulgatás, egy-két tempósabb kanyarvétel mellett főleg óvatosan használtam, javarészt városban.

Tankolás után kiderült, most kapaszkodjanak meg, 9,9 liter folyt bele 100 kilométerenként.

Vigyáztam, esküszöm, ezért is letaglózó az adat, pláne, hogy ennyit egyszer sem írt a kijelzőn. Kicsit átverve érzem magam, de ha azt vesszük, hogy milyen dinamikusan is mozog vele az Espace, és hogy az 1,6-os is benyelt ennyit, akkor nincs több kérdésem.
Furcsamód régóta vágytam már erre az autóra, pedig pazarlás egy ilyen pompás hétülésest egyedül használni. Ez az Initiale Paris csúcskivitel – mennyire szép már ez az elnevezés is – minden jóval megpakolva, színátmenetes bőrüléseivel, prémium hangszigetelésével és összkerékkormányzásával olyan, mint egy hatalmas, jóságos bálna, ami olyan finoman mozog, hogy a porcelánboltban rendet tudna tenni az elefánt után.

Ezen a szinten már alapáras a 4Control, amivel ekkora testtel is kompaktokat megszégyenítően mozog városban, szűk parkolóházakban.

A kormányzás könnyed, sportban kicsit keményedik, ami jót tesz neki. Ha mindent sportba kapcsolunk, kapunk jobb gázreakciót, később kapcsoló váltót, keményedő futóművet, meg hanggenerátort, amiből nem fontos mindegyik. Alapvetően úgysem sportolnánk, hisz azt a család nem feltétlenül élvezné, ellenben a kormányzásnak és a futóműnek jót tesz a keményítés. Utóbbinak azért, mert alapból egy fekvőrendőrről leérkezve hármat libben a feneke, számoltam. Sportban csak kettőt, így a tengeri betegség csak később érkezik.

A futómű továbbra is a leggyengébb pontja, nagyokat szólnak a 19-es kerekek, így az úthibák kerülgetése szinte már rutinná kell váljon, ha nem akarjuk hallani a nyekkenéseket. A Bose hifi csodásan szól, az anyagok még engem is megleptek, mennyire kellemesek, az meg pláne, hogy mennyire praktikus az Espace.

Ritka, hogy egy ilyen mai divat szerint készült, crossovernek álcázott, kicsit emelt autónál még ezt is figyelembe vegyék a praktikumot.

Az Espace-ban volt hely kitalálni, hogyan is legyenek a tárolórekeszek. Amik többsége simán elnyel egy kétliteres palackot, vagy akár kettőt is, mint az érintésre kicsúszó kesztyűtartó, vagy az eltakart középkonzoli rekesz.
A közel csúcsfelszereltségű Initiale Paris szinte mindent megkap kicsit több mint 13 millió forintért, ha kérjük a két hátsó ülést 300 ezerért, meg még pár apróságot, akkor sem érjük el a 15 milliót, amiért borzalmasan sokat kapunk az Espace személyében. Közvetlen konkurense talán épp házon belül, a Grand Scenic, hisz ilyen teljesítménnyel a Volkswagen csoportnál nem kapni benzinmotort, a Fordnál pedig épp eltűnt az S-MAX Vignale. Persze, ezek csak a katalógusárak, mint tudjuk, ezen lehet még faragni megrendeléskor, és nem is árt. Mindent összevetve az Espace ár-érték aránya elég meggyőző, az 1,8-as turbómotorral pedig a menettulajdonságok is sokat javultak.