TSI-re hangolva – Volkswagen Polo menetpróba

Elsők között vezethettük a hatodik generációs Volkswagen Polót, no még nem itthon, de hazájában, egészen pontosan Hamburg különleges hangulatú környékén, ahol minden a hajózásról szól, ahol jól megfér a dicső múlt és a jelen rohamos gazdasága egymás mellett, és ahol a férfiak legnagyobb szerencséjére némi északi vér is csörgedezik a hölgyek vérében. Feltűnő Németország utcáin, hogy gyakori a jól felszerelt modell. Ekkor értjük meg igazán, hogy miért dobnak piacra csúcstechnológiákkal tömött és már-már bazárian felcicomázott autókat a gyártók, azon puritánabb változatok mellett, amik viszont nálunk sikeresek. Márpedig a divatból és a high-tech kiegészítőkből az új Polo sem szenved hiányt, de a kisautó-szegmens meghatározó szereplőjeként ez így is van rendben.
Átlépve a négyméteres szent határt, elődjénél 81 mm-rel hosszabb az új Polo, 69 mm-rel szélesebb, 13 mm-rel magasabb, tengelytávja 92 mm-t nőt, csomagtere 71 literrel öblösebb. Ennyit számít egy padlólemez-váltás, ugyanis a nemrég érkezett fivérhez, a SEAT Ibizához hasonlóan a Polo is áttér az MQB platformra, amitől Golf IV méretűre cseperedett, noha saját kategóriát azért nem alakít, ahogy a németek hangoztatják. Finoman kellett hozzányúlniuk az 1975 óta több mint 14 millió eladást összegyűjtő Polóhoz, de úgy gondolom, a formatervezők megugrották a feladatot. Kimaxolták a méreteket a rövid túlnyúlásokkal, az utastér állítólag elöl 15 mm, hátul 21 mm extra fejteret ad, pedig alapvetően nagyok a kerékívek. 14 színben lesz kérhető a külső, felszereltségtől függően, ami Trendline, Comfortline, Highline és dekorcsíkokat is viselő Beats szinteket sorol.
Megmagyarázhatatlanul más hangulatot áraszt a Polo, mint az Ibiza: a német szupermini masszívabbnak, magabiztosabbnak hat. Persze felszereltségben is többet nyújt, kisautóban például először alkalmaznak digitális műszerfalat, ami kisebb, mint a Golfban (11,7 colos), de semmivel sem rosszabb. A vékony karimájú, jó tapintású volánról és a központi infotainment érintőképernyőjéről is állítgatható. Utóbbi egyébként már-már prémium hatású, üvegfelületű, gesztusvezérlős, akár 8 colos. Meglepően sok fantáziát vittek a műszerfalba, ami fekete zongoralakk segítségével vizuálisan egybeolvasztja a két képernyőt, így a sofőr előtti részt is. Hosszú ülőlapot és jó oldaltartást adnak a Highline ülések elöl és hátul is, ami igen nagy szó és erény. Hátul is bőséges a fejtér, a lábtér viszont már passzentos, de kárpótol, hogy mélyen belesüppedhetünk az ülésekbe és lábfejünk is igen szabadon mozoghat.

Míg a Trendline modellekben uralkodó lesz a puritán műanyag - még a volán is abból lesz, addig az általunk is próbált Highline szinten már végtelenül puhára habosított műanyagot találunk a műszerfal jó részén. Deréktól lefelé persze már nem ilyen fényes a helyzet, de egész finom tapintású plasztikot alkalmaztak, csak ránézésre hat durvábbnak. A legjobb, hogy minden színezhető, tehát akár a teljes ajtóborítás lehet például sötétkék vagy fehér, ráadásul ott van a méretes dekorbetét is, ami 8 színben lesz kérhető, fényes és matt felülettel egyaránt. Egyébként a Beats modell még a megszokottnál is finomabb matt felületet ad, jó érzés végigsimítani. Mégsem érződik fiatalosnak az utastér, az egész autóból árad a német rendezettség, hiányzik belőle némi szerethető szeleburdiság.
Egy szívó és egy turbós egyliteres benzines alkotja a hazai bevezető motorpalettát. Csak később csatlakozik hozzájuk még egy háromhengeres turbós, a 115 lóerős és az 1,0 literes CNG változat, valamint két dízel. Előbbi kapcsán magyarázat, hogy a Volkswagen továbbra is alternatívaként tekint a földgázos hajtásokra és több töltőállomásban reménykednek. Még később várható az 1.5 TSI Evo, valamint a GTI változat a maga 200 lóerős, 2.0 TSI-jével. Először erősebbik turbós háromhengeres benzinesével, a 115 lovas 1.0 TSI-vel próbáltuk az új Polót. Továbbra is meglepő, hogy mennyire minimalizálták a TSI motorok által keltett rezonanciát. Olyan halk a motorfékkel nem igazán rendelkező háromhengeres, hogy fül alapján nehezemre esett eldönteni, mikor váltsak, ráadásul hosszú a fokozatkiosztása is, városban, 50 km/h-nál, tökéletesen elvan a harmadik fokozatban.
Korábban egy kisautóban elképzelhetetlen lett volna, hogy autópályatempónál is ilyen nyugodtan beszélgessünk a mellettünk ülővel, de akár ott, akár városban is felesleges zajoktól mentes a Polo. Többek között a nagyszerű futóműnek is köszönhetően, ami kissé sokat mozog, de komfortosan veszi az akadályokat, egyszer sem üt fel, ráadásul nagyszerűen tart tempósabb kanyarodáskor is. Utóbbi tény persze simán betudható a nagy felniknek is, de az Ibiza ballonosabb gumikon is ilyen határozott volt. Finoman adagolható a gáz és a fék, megfelelően enged a kuplung, az érzéketlen kormányzást pedig elnézzük neki. Egyébként éppen 130 km/h-ig lőtték be a zajkomfortot, felette már drasztikusan fokozódik a szél- és a motorzaj, pedig a 180 km/órába is bele tud harapni. Tényleg!
Dízelként, 95 lovas, 1,6 literes TDI is volt a tesztparkban, az már kevésbé illik a kisautóhoz. Városban nehézkes, alacsony fordulaton elég komolyan rezonál és erőtlen, amíg meg nem érkezik a turbónyomás. Hosszú utakon tud igazán kiteljesedni, hisz oda is szánják. Közös volt a két motorban, hogy nem szeretik az alacsony fordulatot, 1500-as fordulat alatt kevésbé sima a járás - pedig a váltásjelző korán kéri a kapcsolást, valamint, hogy még az erőt fitogtató tesztkörök alatt is takarékosnak bizonyultak. A benzines városban, a dízel városon kívül teljesített 6 literes átlag alatt. Mind a benzines hatfokozatú, mind a dízel ötfokozatú kézije ércesen, de pontosan kattan a helyére. Egyáltalán nem lazák, ezért egy fokkal jobb a váltásérzet, mint az Ibizában.
Ráadásul a kisautók között egyedülálló biztonsági rendszerek felhozataláról még nem is esett szó: a VW kisautója alapként adja a Front Assist rendszert városi vészfékasszisztenssel, gyalogosfelismeréssel, de rendelhető akár holttérfigyelővel, hátsó keresztforgalomra figyelmeztetővel, volánpörgetős parkolássegéddel, éberségfigyelővel és távolságtartós tempomattal is. Ha ne adj Isten mégis baleset történne, magától meghúzza a biztonsági öveket és felhúzza az ablakokat, becsukja a napfénytetőt, ütközés után pedig magától lelassít. Sőt, a Polóban már elérhető az okos stop-start, ami érzékeli, ha az előttünk álló elindult és magától indítja újra a motort. Na ezt az arzenált egyelőre nem tudják überelni a konkurensek.
Noha a csúcsfelszereltégben próbáltuk, az új Polo mindenképp kulturált, könnyed, Highline-ként például kényelmes és érezhetően fejlett is, amitől pedig a biztonságérzet is javult. Nem utolsósorban divatos, főleg R-Line csomaggal, vagy épp a 300 wattos rendszerrel szolgáló Beats változatban. A végtelenségig személyre szabható, tehát újabb értékes játékossal bővült a szuperminik népes szegmense, az új Polo kérdés nélkül ott van az elitben továbbra is. Két bevezető motorjával már konfigurálható a Polo, a szívó kezdő listaára 4 039 150 Ft, ami egyébként komoly felár az Ibizához képest, a 95 lovas 1.0 TSI alapára pedig 4 444 280 Ft. Nem szerény, de a márkától (és a piactól) megszokottan komoly kedvezményekkel érdemes számolni.