Trónfosztó? – Hyundai i20 N teszt

Jó úton halad a Hyundai azon cél felé, hogy az igazi benzinvérűek kedvenc márkaként zárják a szívükbe. Bár ez furcsán hangozhat most, amikor a csapból is az folyik, hogy még a mikulás manócskái is kizárólag villanyautókat fognak gyártani 2030-tól, vagy negyventől, vagy ötventől. Persze erre a jövőképre még Yoda is azt mondaná, annyira ködbe burkolódzik, hogy foglalkozzunk inkább a jelennel. A Hyundai pedig pont ezt teszi, mert látják, hogy még mindig elég sokan vagyunk, akik szeretnek vezetni: gyorsan. Az utóbbi néhány év során egymás után mutatta be sportos modelljeit a dél-koreai márka, itt az öreg kontinensen belekóstolhattunk az i30 N-be, hamarosan érkezik a Kona N, most épp az i20 N-ről „beszélünk”. Viszont felettébb szomorú, de nem kapunk a Veloster N-ből, illetve kérdéses az Elantra N érkezése is, pedig Michelisz Norbi kellő hírverést csap neki a WTCR-ben. Sebaj, örüljünk, annak, ami van! Mondjuk, ha a kisméretű hot hatch-ek piacát nézzük, akkor az nem ad okot nagy hurráoptimizmusra. Pedig milyen szép számú társaságból lehetett választani nem is oly rég, de ebből mára lényegében csak a Fiesta ST, a Mini Cooper S és JCW maradt, esetleg a GR Yarist tudom még említeni, de ő azért egy kicsit más dimenzió. Na, de akkor nézzük, mit adtak nekünk a dél-koreaiak! Először is feltűnő köntöst. Az i20 harmadik generációja már eleve látványos az éles vonalakkal díszített karosszériájával, morcos arca tökéletesen áll a sportos változatnak is, persze azért kezelésbe vették a „sminkmesterek”.

Nem elég erősnek lenni, annak is kell látszani. Ehhez léteznek már jól bevett szokások, de a „hogyan tegyünk sportosabbá egy modellt” című tankönyvtől egy picit eltértek a Hyundainál, aminek nagyon örülök. Persze jómagam imádom a méhsejtmintás hűtőrácsokat, az i20 N újat mutat. Kicsike kockás zászlókat mintáz a maszk. Zseniális húzás!

A többi részlettel pedig követik a „tankönyvet. Légbeömlők az első lökhárítóban, vörös díszcsík annak alján, illetve körbe a szoknyákon, illetve a diffúzort mintázó díszbetéten, egyetlen nagy, ovális kipufogóvég, egyedi felnik, szürke színnel piros féknyergekkel , illetve a látványos hátsó szárny, és meg is vagyunk. Kellőképpen vadra sikerült a forma, még úgy is, hogy a fehér fényezéssel akár el is veszhetne egy N modell a forgalomban, őszintén szólva bármelyik másik jobban áll neki. Bent már nem szárnyalt annyira a fantázia, néhány kék díszítés, illetve a kék cérna alkalmazása oldja a szürkeséget. Hívogatóak a kék gombok a sportkormányon, na meg az a piros is, ezekre hamarosan kitérek. Természetesen járnak a fém pedálok és a sportülések elöl, fejtámlájukban N jelöléssel. Funkciójukat tökéletesen ellátják, tartanak rendesen, derékban és combtájon is. A hatfokozatú, manuális sebességváltó gombjára is jutott egy kis kék dísz, amúgy meg tökéletesen illik a sofőr markába. A szeme előtt pedig 10,25 colos digitális műszeregység kapott helyet, amelyen az üzemmódtól függően más a színvilág, de mindegyiknél szép a grafika, könnyű a leolvashatóság. Ugyanez igaz a 8 colos, érintőképernyős infotainmentre is, amelynek menürendszerében könnyű navigálni. Habár nem követelmény egy sportos masinánál, de az i20 N ötajtós maradt, így hátra is könnyű beszállni, de itt azért a szokásos kisautós helykínálat vár, viszont a csomagtér is jól használható, hiszen alapból 352 literes. Felpattintva a motorháztetőt négy hengerrel találkozunk, ami örvendetes. Az 1,6 literes, turbós benzinmotorból 204 lóerőt és 274 Nm forgatónyomatékot facsartak ki, ami tekintve az autó 1190 kilogrammos üres tömegét, igencsak széles vigyort jósol a vezető arcára. Természetesen nem csak a motort szabták sportosra, a sebességváltót is a nagyobb teljesítményhez igazították, illetve a futómű alkatrészeit is a terheléshez szabták, illetve az egészet baromira feszesre hangolták. Ami öröm a vezetőnek, de a többiek lehet szitkozódnak majd miatta egy kicsit, de hát ez erről szól. Mint már említettem, üzemmódválasztó is található benne, ami Eco, Normal Sport és N fokozatot kínál, utóbbiból kettőt is, amelyek testreszabhatók. Az Ecót inkább hagyjuk, a Normal az tényleg normális, a Sport pedig tényleg sport, a lényeg viszont az N, ahol egyedileg beállítható a kormányzás, a menetstabilizáló, a kipufogóhang, illetve a fordulatszám-vezérlés. Mindent a legdurvábbra állítva már-már versenyautóvá válik a gép. A kipufogó röfög, hörög, szörcsög, gázelvételkor durrog, a piros REV gombbal pedig beállítható, hogy visszaváltáskor apró gázfröcssökkel horkanjon fel a motor.

A színház tehát maradéktalanul megvan, és ehhez igazodik az autó viselkedése is. Fantasztikus ahogy betapad a tempós kanyarokban, bár ennek az élménynek a maximalizálásához érdemes bepipálni az extralistán a részlegesen önzáró differenciálművet.

A kormányzás nagyon pontos, az út minden centijéről kapunk visszajelzést, a váltókar pedig rendkívül precízen mozog a fokozatok között, de azért határozott mozdulatokkal kell kezelni. Ugyanígy a fék is pontosan adagolható, fáradásra nem mutatott hajlamot. Egy kanyargós hegyi úton garantált a széles vigyor a vezető arcán, legszívesebben egész nap hajtaná az ember. Megunhatatlan. Valójában még kikapcsolt menetstabilizálóval (ezt csak menüből lehet teljesen) is döbbenetesen stabil marad, a hátulja maximum nagyon szar úton moccan meg, amikor megdobja a felület egyenetlensége. Az i20 N győztes típus, nem akar egyetlen tizedet sem a kanyarokban hagyni. Jóval stabilabbnak éreztem más kis forró ferdehátúaknál, amelyeknél jobban mocorog az autó fara, amikor „elkönnyül”. És közben nem eszi le az ember gatyáját, mert a rajtautomatikát próbálgatva, sokat élményautózva is megelégedett átlagosan 8,9 liter benzinnel 100 kilométeren. A hab a tortán, hogy nem is drága. Jó, legalábbis, ha a kategóriáján belül nézzük. 7 999 000 forintról indul, jelentősen felextrázva, többek között automata klímával, esőérzékelős ablaktörlővel, holttérfigyelővel, sávtartóval, ülésfűtéssel, kormányfűtéssel, Bose-hifivel. Ám fontos, hogy a FUN csomagot mindenképp meg kell rendelni a felejthetetlen élményhez. Ez tartalmazza ugyanis az önzáró diffit, a rajtautomatikát és a fordulatszám-megtartó rendszert, valamint a kipufogóhang-szabályzást. Megéri a 300 ezer forintot, de aki még most elszalad leadni a rendelését egy i20 N-re, szériafelszerelésként megkapja! Végső soron mindig arra a következtetésre jutok, hogy mindennapi örömautónak egy ilyen kis hot hatch a tökéletes. Szép és jó, ha egy autó orrában, vagy fenekében 500-600 lóerő lapul, de csak akkor, ha versenypálya is van a tulaj kertjében. A kompakt kategória forró ferdehátúi viszont már szintén abba a kategóriába tartoznak, amit a bekezdés elején ecseteltem. Nem túl erősek, bőven a kezelhető tartomány, nagy utasteret és nagyobb csomagteret adnak, nevezhetjük őket felhasználóbarátnak. De a nagyobb tömeg picit kisebb élményt jelent. A kisautókból készülő forró ferdehátúaknak ugyanúgy elfogadható a térkínálatuk, ellenben könnyebbek, és az élményhez ez nagyon fontos. Szomorú leszek, ha kihalnak. Egyelőre nincs olyan villanyautó, ami a helyükre léphetne. Lehet példálózni a kiváló súlyelosztással, meg az elképesztő gyorsulással. Amíg száz meg száz kilogramm ballaszt lapul bennük, addig a közelébe sem érhetnek annak az élménynek, amit például egy i20 N ad. Szóval mindenképp csapjatok le egy ilyen kis örömautóra, ha ti is szeretitek a vezetés nagybetűs élményét.