Toyota még nem volt ilyen erős – próbán az új Supra

Nem nehéz érdekességeket találni az új, ötödik generációs Toyota Supra kapcsán. A tavaly 40 éves modell, sőt, minden eddigi gyári (Európában forgalmazott) Toyota történetében ez a legerősebb. Fejlesztéséért ráadásul az a Gazoo Racing részleg volt felelős, ami azért jött létre, hogy egyrészt még jobb, még sportosabb autókat hozzon a Toyota kínálatába, másrészt, hogy fejlessze a sofőröket - vezetési tudásukat, meg persze rajongókat is állítson a márka mellé. Azt mondják, a Supra az első teljesen saját, így a Gazoo Racing nevet is kiérdemelt modelljük, a Yaris GRMN, illetve a különféle GR Sport változatok pedig csak ízelítők voltak. Árnyalja azért ezt az „önálló modell” kijelentést, hogy köztudott, az ötödik generációs Supra a BMW Z4-gyel közösen készült. Hogy miért közösködtek a BMW-vel? Mert egy Supra soros hathengeres kell legyen, s ahogyan azt a Halálos Iramban filmekből mindenki tudja, lehet turbós is. Viszont a sportautó szegmens ma már annyira szűk, hogy a Toyota előtt két választási lehetőség állt: vagy nagyon drága lesz a mai Supra, vagy valakivel összeállnak, akinek van soros hathengeres turbómotorja és hasonló autója. Utóbbira esett a választás, méghozzá azzal a trükkel, hogy a BMW az azonos alapokra épülő Z4-et csakis roadsterként kínálja, míg a Supra kupé; mindkettő kétüléses. A Supra alapjait, hajtásláncát, 3,0 literes, soros hathengeres, kettős megfúvású turbós motorját és 8 fokozatú (ZF) automata váltóját gyakorlatilag a BMW adja, de igazából az autó egészét is, a Supra ugyanúgy Grazban készül, ahogyan a Z4 is. A Toyotánál maradt persze a dizájn és a finomhangolás, a végeredmény pedig egyáltalán nem rossz, amit a Supra a spanyol Jarama versenypálya 3,85 kilométeres csíkján is bizonyíthatott. Persze le kell szögezni, a Supra annak ellenére nem egy kőkemény izomgép, hogy a gyáriak éppen azt hangsúlyozzák, hogy ez egy valódi sportkocsi. És igazából nincs is átverés, a Supra sportkocsi, de olyan, amivel azért - legalábbis a miénknél kevesebb fagyot és talán több alapanyagot látó - spanyol utakon a hétköznapi közlekedés is teljesen élhetőnek tűnt. Viszont benne van a potenciál az élményautózáshoz is. Bár az alapokat a BMW adta, a finomhangolást a Toyota Gazoo Racing végezte, s ők azt vallják, a számok világa egy dolog, de az érzés számít igazán. Így aztán azt például nem is hangsúlyozták, hogy ez minden idők legerősebb, s 4,3 másodperces 100-as sprintjével legfürgébb utcai Toyotája. Sokkalta inkább domborították az arányokat, a széles nyomtáv és a kisautós tengelytáv 1,55-ös arányát, meg persze az alacsony tömegközéppontot. A Supra esetén utóbbit még a boxermotoros GT86-osénál is alacsonyabbra tudták vinni, míg a karosszériamerevség még a Lexus LFA-nál tapasztalhatónál is jobb. A tengelyek közötti tömegeloszlás 50:50 arányú, a hajtásséma pedig a Supráktól megszokott: orrmotor, hátsókerékhajtás, mindez egy elektronikus vezérlésű önzáró differenciálművel kiegészítve. Ez fokozatmentesen, akár 100 százalékos zárásra is képes. Azt, hogy mikor zár, 6-7 paramétertől, egyebek között a tempótól, a gázpedál állásától és a motor fordulatszámától, valamint a kormánykerék helyzetétől is függ. A Supra eggyel komolyabb sportgép, mint a GT86. Egyrészt jóval nagyobb teljesítménye, másrészt hangolása miatt is. Hátrébb vannak az A-oszlopok, kisebb a tengelytáv, utóbbi még egy Yarisénál is szerényebb, a 4,38 méteres hossz pedig kompakt autós. A kizárólag kétüléses, azok mögött az utastérből is elérhető 290 literes csomagteret adó Supra persze nem kicsi, utaskabinja hosszú, lapos, ülései jó tartásúak, s a sofőr számára egyértelmű: itt minden a vezetési élményről szól, az egyetlen utasnak sincs persze rossz dolga. Az elöl MacPherson, hátul 5 lengőkaros független futóművel eléggé betonbiztos az útfogás, még versenypályán sem vérzik el, ugyanakkor a spanyol úthibákat és fekvőrendőröket meglepően jól csillapította.

Alapáron járnak a 19 colos kovácsolt alumínium felnik és a Michelin Pilot Super Sport abroncsok is, vezethetőségben tehát a Supra mindenképp elég komoly csomagot ad.

Igaz, hiába kapunk menetmód-kapcsolót is, a motor- illetve kipufogóhang semmiképp sem lesz kellően ütős. Hasonlóan kettős érzéseket kelt, hogy bár alapáron is Apple CarPlay és Android Auto funkciós, 8 hangszórós és 8,8 colos kijelzős az infotainment rendszer, sőt még navigáció és magyar nyelv is van benne alapból, az érezhetően BMW, tőlük azonban nem a legfrissebb rendszer zavaróan lassúnak bizonyult a bemutatón. Sőt, az egyik tesztautóban olyannyira ki is fagyott, hogy végül a start után kivették a flottából, s kaptunk egy másikat. De még milyet!

Az A90-es gyári kóddal érkező ötödik generációs Suprából idén 900 példány készül az európai piacra (Magyarország 10-et kap, néhány példányért még lehet versenyezni), készül továbbá egy A90 Edition nyitószéria, stílusosan 90 példányban.

Ennek egyikét sikerült megkaparintani. A matt, pontosabban inkább selyemfényű szürke szín hasonlóan elképesztően jól áll neki, mint a matt fekete felnik és a bordó bőr belső. A Supra persze alapból is nagyon ütős, alcantara kárpitos, millió egyéb mellett távolságtartós tempomatos, holttérfigyelős és táblafelismerős, valamint adaptív LED fényszórós, okoskulcsos. Az Active „alapverzió” fölé a Premium szint 12 hangszórós JBL hifivel, head-up display-jel, bőr kárpitozással és vezeték nélküli telefontöltővel, valamint extra fényekkel és tárolórekeszekkel nő. Az A90 Edition természetesen utóbbin alapul. Az alapár 20,82 millió forint, ám a vevők legfőbb kérdése inkább az szokott lenni, hogy megkapják-e még idén autójukat. Az olvasók, általában a formát, érintő fanyalgására pedig egyértelmű cáfolatot kívánok adni a galériában látható, saját készítésű fotókkal. Élőben egyértelműen ütős a Supra, a 90 példányos nyitószériát vezetni pedig egyértelműen megtiszteltetés volt. Pályán és közúton is.