Továbbra sem a tömeggel megy a Mazda – nem csak Európára lőnek

Mindig is egy kicsit saját úton járt a Mazda, a Wankel motort gyakorlatilag egyedüliként tudta használhatóvá tenni, autóiban kivétel nélkül ott a vezetési élmény, a márka által hangoztatott Jinba Ittai, vagyis az „autó és vezető egysége”; első villanyautójuk, az MX-30 sem szált be a minél nagyobb akkus hatótávversenybe, hanem józan maradt. Most pedig megint újat húznak a japánok: míg a legtöbb gyártó verseng, hogy melyikük áll át hamarabb a tisztán elektromos modellek kínálatára,

a Mazda nemes egyszerűséggel azt mondja: nem lesznek villanyautó-gyártók.

Hogy miért? Mert bár nem egy 10 milliós példányszámú Toyota, azért tavaly is eladtak több mint 1,3 millió autót, volt már, hogy 1,8-at is, forgalmuknak pedig a hatodát sem adja Európa. Márpedig sehol máshol nincsenek olyan erőszakosan emissziócsökkentésre kényszerítve a gyártók, mint az öreg kontinensen. Ugyanakkor a Mazda is elkötelezett az európai piac felé, nem fog innen sem kivonulni, s bőven fejleszt is azért, hogy itt is mind erősebb szereplő lehessen, nem mellesleg tavaly is növelni tudta itten eladásait. A karbonsemlegességet is zászlajára tűzte - az EU-s vonalnak megfelelően 2030-ra 50%-kal kívánja jelenlegi emisszióját apasztani, 2050-re teljes működésével zéró értékűvé kíván válni. Már a csőben vannak olyan modelljeik, amelyekkel egyrészt újabb vevőket vonzhatnak, másrészt flottaszintű CO₂ értéküket apasztják tovább. Hiszen már nem csupán a jelenleg érvényben lévő 95 g/km elérése a cél, hanem a 2030-ra várható 47,5 g/km-es határ. Villanyautót az MX-30 által már kínálnak, de érkezik annak növelt hatótávú, orrában csupán az áramtermelésért egy apró Wankel motort hordó hatótávnövelős változata, ami nem egy vésztöltős rendszer lesz, 45-50 literes üzemanyagtartályával egy 800 kilométer körüli hatótávú, elektromos hajtású autót ígérnek, a tisztán elektromos MX-30-nál kisebb, 19 kWh-s akkumulátorral és nagyságrendileg azonos árral. Pontosan azért, hogy mindenki az igényei szerinti MX-30-ast választhasson. Full hibrid modellként érkezett nemrégiben a Mazda2 Hybrid, ami pontosan annyira Mazda, mint amennyire a Suzuki Swace Suzuki. Magyarán az egész autót a Toyota adja, csak az emblémákat cserélték le a 2021-es Év Autója Toyota Yarison, a Mazda2 Hybridnek tehát a gyártását is a Toyota végzi. Ugyanakkor a kínálatban maradt a tényleg Mazda Mazda2, aki belső égésű motorosat szeretne, az veheti azt is. A Mazda így ügyesen egészíti ki saját kínálatát, ami jelenleg két alapvető platformmal dolgozik, de hamarosan egy harmadikkal bővül. A 2012-ben érkezett Skyactiv technológia tömegcsökkentést, hatékony motorokat magas kompressziójú szívó benzines, alacsony kompressziójú turbódízel motorokat hozott, i-Stop és i-Eloop néven lényegében lágy hibrid rendszert is, ezekkel fut a Mazda2, a Mazda6, a CX-5 és a világ legsikeresebb roadsterének számító MX-5 aktuális (negyedik) generációja is. Ezekből nincs és nem is lesz konnektoros változat, ugyanakkor a Mazda3, a CX-30 és az MX-30 már az újabb, kisméretű és keresztmotoros építőkészletet („Skyactiv többfunkciós méretezhető architektúra”) alkalmazza, magyarán az említett modellek esetén nem zárható ki a konnektoros változat, az MX-30-ból pedig ugyebár csakis ilyen létezik. A nagy újdonság viszont a Mazda új nagyautó platformja, ami elsőként a március 8-án debütáló, de egy ízelítő képpel már megmutatott CX-60-nal érkezik. Amit eddig is tudtunk, hogy 2,5 literes benzinesen alapuló plug-in hybridként, a márka első plug-in hybridjeként érkezik, most viszont már azt is elárulhatjuk, hogy a hajtásnak semmi köze nem lesz a Toyotához. A pletykák szerint a CX-5 hazánkban is legnépszerűbb egységének számító 2,5 literes Skyactiv benzinest kapja meg, 8 fokozatú automata váltóval, és ami a legfontosabb: hosszában beépítve. Az új nagyautó platform ugyanis a prémium vetélytársak közé igazolás érdekében hosszmotoros, alapból hátsókerékhajtású, opcióként összkerekes lesz, s a Mazda nem csak hibridrendszert fejleszt hozzá, hanem ma egyedülálló módon soros hathengeres benzines és még dízel motort is. Utóbbi 200 lóerő feletti teljesítményt, 600 Nm körüli nyomatékot ígér, a mai, a CX-5-ben és a Mazda6-ban megtalálható dízelnél mintegy 30%-kal szerényebb fogyasztással és CO₂ emisszióval, utóbbit segítendő természetesen a ma már elengedhetetlen lágy hibrid rendszerrel. Míg tehát a legtöbb gyártó az elektrifikációra koncentrál, a Mazda nem engedi el sem a belső égésű motorokat, sem azokon belül a dízeleket. Azzal számolnak, hogy még jó ideig lesznek benzines és dízel autók is, a hosszú távú utazóautók ilyenek lesznek, s a nagy szegmensben egyértelműen a prémium márkákat, például az Audit és a BMW-t tűzték konkurensül. Finomságban hozzájuk kívánnak felérni, árban pedig adott teljesítmény mellett mindenképp jobb árú és jobb felszereltségű modelleket kívánnak adni, ugyanakkor azt mondják, az RS, M, AMG modellekkel nem kívánnak konkurálni. Az elkövetkezendő két évben – részint együttműködéssel, lásd Mazda2 Hybrid – 5 tagú hibrid és plug-in hybrid palettát és 3 villanyautót ígérnek, még az MX-30-cal közös platformon, de 2025-2030 között érkezik a „Skyactiv elektromos méretezhető architektúra” és vele számos elektromos modell, de a kínálatban ott lesznek a soros hathengeres benzines és dízel nagyautók is. Igaz, az még nem tiszta sajnos, hogy az európai piacon meddig engedi azokat a szabályzás.
Friss a CX-5?
2017-ben, azaz közel 5 éve érkezett a CX-5 második generációja. 2012-ben az első hozta először a Kodo formanyelvet és a Skyactiv technológiákat, 5 év után mégis teljesen lecserélték. Külső formára egyértelmű, hogy a mostani második generáció még nem öreg, belseje is simán előrevetíti azt, hogy a Mazda prémium gyártó legyen, viszont míg tavaly, amikor új navigációt és négykamerás képet is vetítő, a korábbinál karcsúbb kijelzőt kapott, még nem tűnt idősnek. Most viszont hiába kapott vezeték nélküli telefontöltőt, annak kialakítása, a navigáció képe és motorjainak erőszintje egyaránt mutatja, a Mazda tényleg más úton jár, mint a konkurensei. Megjegyzem, a gyári navigáció kijelzőjén fanyalogni értelmetlen, hiszen úgyis jellemzően az okostelefonunk tükrözésével navigálunk, ahogyan az sem kardinális probléma, hogy nincs vezeték nélküli telefontükrözés. Ami egy elég jó pont, hogy külméreteihez képest a CX-5 meglepően tágas, elöl és hátul is, csomagtere akár elektromosan is nyílhat, a külső újdonságok közül pedig talán a leginkább szembeötlő újítás a felszereltségtől függően színes csíkokkal is vadított új hűtőmaszk. De változtak az adaptív LED-es első fényszórók és a hátsó lámpák is, érkezett egy Zircon Sand nevű kevéssé meglepő módon homokszínű fényezés és három új felszereltség. A kalandor Newground neonszínű hűtőmaszk-csíkozással és ülésvarrással, ugyanilyen színű légbeömlőkkel hívja fel magára a figyelmet, csomagterébe pedig forgatható, egyik oldalával vízálló padlót ad. A menetpróbán egy Homura Plus ellátmányú példányt sikerült vezetni, ez fényes fekete, piros csíkos hűtőmaszkjával és piros cérnás fekete bőr/műbőr kárpitozásával a sportos vonalat hivatott képviselni, kerekei is fényes feketék. A Takumi Plus csúcsverzió pedig a leginkább prémium, például Nappa bőr kárpitozással, ezüst színű (az előbbiekhez hasonlóan 19 colos) alufelnikkel, az utastérben valódi fa betétekkel. A mostani frissítéssel javították az ülések kényelmét és a zajszigetelést is, viszont a CX-5 próbált benzines és dízel csúcsmotorja sem tűnt csendesnek, igaz egy hibrid Lexusból kiszállva indultam a menetpróbára. Márpedig a CX-5 árával sem egy Lexus NX, belterével amúgy hasonló helykínálatú. Ha az árakat nézzük, a CX-5 9,995 millió forintos alapárával ott kezdődik, ahol a Suzuki Vitara kínálata véget ér. Az 5 ezer forint híján 10 milliós összegért 2,0 literes benzines, mesésen jó kézi váltós CX-5 kapható, ehhez az automata váltó (eggyel a bázis feletti felszereltségtől) viszonylag olcsón, 600 ezer forintért kapható meg. A hazai vevők ugyanakkor a mindenképp automata váltóval adott 2,5 literest szeretik leginkább, az eladások 90%-át az adja. Esetében a vagány Newground a belépő, 12,729 millió forintért. A dízelek 2,2 literesek, a 150 lóerős belépő kézi és automata váltóval is választható, a 184 lóerőshöz alap az automata és az összes többi verziónál opciós összkerékhajtás is. A menetpróbán a benzines és a dízel csúcsverziókat, igen rövid távon vezethettük, a hibridektől megszokott csendes üzem és nyomaték-cunami tükrében nem voltak lenyűgözőek, de azt el kell ismerni, hogy nem egész 13 millióért egy 194 lóerős, automata váltós és az új Newground széria által kellően vagány SUV, pláne a Mazda igényességével egyáltalán nem rossz ajánlat. Az irány nagyjából is: minőség, jó ár, akár egy kis hibridesítés, s a Mazda szépen menetelhet a jövőben a prémiumvilág felé, igazából már a CX-5 is egy jó lépés ehhez, de a nem egész 1 hónap múlva, március 8-án debütáló CX-60 állítólag egy újabb mérföldkő lesz. Érdeklődéssel várjuk!