Top 10: Ezekért élünk – Homologizációs célból megszületett autók

Számos olyan modell született az autózás történetében, amiknek semmi keresnivalójuk nem lenne közúton, hiszen versenypályára, murvára, hóra születtek. A homologizációs célból létrejött modelleknél a piaci versengés nagyjából lényegtelen volt, a szabályozások miatt viszont sorozatgyártásba kellett állítani ahhoz, hogy versenyezhessenek velük. Így került a versenyzés szelleme közútra, hisz azok az autók, amik a versenypályán ászok voltak, közúton még inkább verhetetlenek lettek, és egészen új oldalukat mutatták meg. A teljesség igénye nélkül íme 10 olyan modell, amit ha kis darabszámban is, de legyártottak közútra. Átjárja őket a tömény benzingőz, és már csak a nevük hallatán is vigyázzba állnak a szőrszálak a karunkon.
Audi Quattro (Sport Quattro)

Merész lépést mutatott az Audi 1980-ban, a Genfi Autószalon standján egy új modellt, egy kupét állított ki, melyet Quattrónak hívtak. Nem csak egy új modellt, hanem az Audi új világát hozta el, a sorozatgyártású összkerékhajtású személyautók fejlesztésének fellendülését és óriási sikereket. Az új modell egyben az első turbós motorral szerelt összkerékhajtású autóként is mutatkozott be, a kezdetben 2,1 literes öthengeres motorja 200 lóerőt teljesített, mellyel 7,1 másodperc alatt gyorsult 100 km/h-ra. A rali-világbajnokság innentől új irányzatot vett, az első összkerekes versenyautóként indult, 1981 óta számítjuk a Quattro utáni időket, mert innentől minden megváltozott. 1981-1986 között kétszer nyertek konstruktőri bajnoki címet. 1984-ben érkezett a már külsőre is durvább megjelenésű, szélesített kevlár karosszériás és rövidített tengelytávú Sport Quattro az utakra, csupán 220 darab készült belőle 2133 köbcentis öthengeres turbómotorral, mely 306 lóerőt teljesített állandó összkerékhajtással. Az autózás esszenciájáért ma könnyedén elkérnek akár 100 millió forint feletti összeget is.
BMW M1

Hasonló időszakban járunk, mint a Quattro esetében, de amíg az Audi murvára és hóra gyúrt, a BMW zártpályás autóversenyben gondolkodott. A Lamborghinivel közösen ötleteltek egy német középmotoros sportautó megalkotásáról, de az olaszok még az autó elkészülte előtt kihátráltak a projektből. A BMW egyedül fejezte be saját, legelső, és eddig egyetlen valódi középmotoros sportautóját. Azóta csak egy hasonló készült, az i8, de nehéz őket egy lapon említeni. Az M1 1978-ban mutatkozott be, éppen 40 évvel ezelőtt, az ülések mögött, de a hátsó tengely előtt keresztben beépített soros hathengeres, 3453 köbcentis motort kapott, mely később az M6 és 635 CSi-be is bekerült, valamint az E28-as M5-be. Az M1-gyel megszületett a BMW saját versenysorozata az M1 Procar széria, az utcára szánt autóból viszont elkészült 435 példány a homologizáció céljából. A valaha volt legmagasabb értékű példány viszont egy versenyautó, mely egyetlen futamon vett részt 1979-ben, igaz, az a Le Mans-i 24 órás volt, híre és értéke viszont azután kúszott magasra, hogy Andy Warhol 24 perc alatt átfestette, majd bekerült a BMW Art Car sorozatába.
BMW M3 E30 Sport Evolution

A BMW-nél a pályaversenyzés mellett tették le a voksot már egészen az elején, az M1 mellett az M635 CSi is tisztességesen teljesített, ám a nagy és nehéz karosszéria helyett valami könnyebb megoldáson gondolkoztak. A '80-as évek elején elkezdtek dolgozni az M3-on, az 1982-ben bemutatkozott E30-as széria sportváltozatán, mely 1985-ben kupé és kabrió karosszériával lépet a piacra. A szélesített kerékívek közösek voltak, a kupé viszont új hátsó szélvédőt és csomagtérfedelet kapott, az M3 motorja pedig egy négyhengeres, első körben 195 lóerős, dupla vezérműtengelyes szívómotor lett. Az S14-es sornégyes katalizátor nélkül 200 lóerőt adott le, '89-től viszont már katalizátorral is tudta a 215-öt. Eközben viszont megérkezett egy különkiadás, az M3 Evolution, mely 1988-ban már 220 lóerőt teljesített nagyobb felnikkel és könnyített karosszériával, vékonyabb ablakokkal. Az Evolution III modell már 238 lóerőt leadó, 7000-et forgó S14-es motorral készült, mindössze 600 példányban, melynek mindegyike kupé. Nagyobb légbeömlők, állítható első és hátsó légterelők és a ködlámpák helyére épített fékhűtő csatornák beszerelésével tették még hatékonyabbá.
Dodge Charger Daytona (Plymouth Road Runner Superbird)

Amikor még a NASCAR határait keresték, akkor született meg a Dodge Charger Daytona, és ezzel meg is találták a határt. 1969-ben hozták azt a radikális döntést a Dodge mérnökei, hogy aerodinamikai megoldásokkal fogják földbe tiporni az ellenfeleket, ezért egy olyan autót terveztek, amiben nem csak a hamisítatlan amerikai erő, hanem furmányos formai megoldások is szerepeltek. Az autógyártás egyik meghatározó autóját alkották meg, a Dodge Charger hátulját megnyújtották és a lehető legnagyobb légterelőt szerelték rá, elöl is nyújtottak rajta és egy orrkúppal fedték be a Charger teljesen függőleges, aerodinamikailag katasztrofálisan teljesítő orrát. Legelső versenyén azonnal megszerezték vele az első helyet, 1970. március 24-én pedig Buddy Baker megfutotta vele a Nascar történetének ekkori legmagasabb sebességét, 322 km/h-t ért el a Daytonával. '69-ben kettő, '70-ben négy versenyt nyert, a következő szezonban szereplő Plymouth Road Runner Superbird, a Daytona utódja összesen 8 versenyt nyert. A 426 köbincses, 7,0 literes Hemi, vagy a 440 köbincses, 7,4 literes motorral szerelt utcai változatokból 503 példány készült, a kisebbik motorral csupán 70-et rendeltek. A NASCAR történetében itt húzták meg a határt, az autók túl gyorsak és erősek lettek, így a Superbird diadala utáni szezonban már tilos volt a radikális aerodinamikai változtatás, valamint a 300 köbincs feletti motor. Ford Sierra RS500

A Quattro által elhatalmasodott uralom miatt a Ford kikacsintgatott a murvás raliszakaszokról a zártpályás versenyek felé. Adtak még egy esélyt a ralinak, de az RS200-zal esélytelen volt megfogni az Audit, a pályaversenyek viszont felvirágozóban voltak. Az új Sierrát választották kiindulási alapnak, a Cosworth-szal ápolt szoros kapcsolat gyermekeként pedig egy új fejlesztésű motort építettek bele. A Sierra RS Cosworth 1985-ben mutatkozott be, '86-ban kezdődött a forgalmazása. A négyhengeres, dupla vezérműtengelyes turbómotor hátsókerékhajtással tökéletes volt arra, hogy a Mercedes 190E és a BMW M3 ellen küldjék. Az RS Cosworth ereje viszont kevésnek tűnt a versenysportba, egy 500 példányos külön szériával készültek, melyet az elkészült autókból alakíttattak át az Aston Martin Tickforddal. Ezzel a trükkel meggyorsították a gyártást, de a megfelelő műhely keresése így is elhúzódott, annyira, hogy az 1987-es túraautó világbajnokságban csak az utolsó hat versenyen vehettek részt, abból mondjuk ötöt lendületből meg is nyertek a Sierra RS500 Cosworth-szal induló csapatok. Az utcai autók közül 65 fehér, 52 pedig kék lett, a többi fekete, eredetileg mind az lett volna, de így gyorsabb volt, az viszont azonos, hogy mind jobbkormányos.
Landia Delta HF Integrale

Több mint egy éve annak, hogy a Delta HF Integrale OT-rendszámot kaphat, a raliversenyek koronázatlan királya olyan neveket juttatott világbajnoki címhez, mint Juha Kankunen, Miki Biasion, vagy épp Carlos Sainz. A Fiat Ritmo megszületésekor talán még senki nem gondolta, hogy egyszer ilyen gép épülhet belőle. A mai kategóriákat tekintve kisautó méreteket viselő Lancia Delta összkerékhajtású változatára épülő raliautó és utcai sportkompakt szélesebb karosszériát kapott és többféle motort. Nyolc és tizenhat szelepes turbós négyhengeres motor hajtotta, katalizátorral és anélkül is elérhető volt, de csak a 16 szelepes tudta azt a trükköt, hogy hátul nagyobb erővel hajtott. A középen viszkókuplungos osztóművel, hátul Torsen differenciálművel dolgozó hajtás ebben a képletben 47/53 %-os arányban osztotta az erőt az első és hátsó tengely között. Az elöl-hátul gólyalábas felfüggesztés betonkemény rugózást és csillapítást kapott, ördögien tapadt az úton, de a turbómotor hirtelen érkező nyomatéka sokakat megviccelt, keresztbe autózni csak az igazán jó pilóták tudtak a korabeli beszámolók alapján kiszámíthatatlannak ítélt autóval. A Delta HF Integrale híre és történelme színes, de talán a leglényegesebb, amit sosem vesznek el tőle és talán sosem döntik meg, azok rekordjai, miszerint 46 futamgyőzelmet és 6 világbajnoki címet húztak be vele egyhuzamban.
Mercedes-Benz 190E 2.5-16V Evolution II

A Mercedes legelső kisebb méretű, de így is középkategóriás szedánját mindenki árgus szemekkel figyelte, így a DTM-ben való versenyzése is rendkívül népszerű volt. A 190E sportváltozatát első körben 2,3 literes 16 szelepes motorral készítették el, fordított váltókulisszával, ahol az egyes bal hátra került (ahogy az M3 esetében is), így a legtöbbször használt fokozatok, vagyis a 2-es és a 3-as egy síkba kerültek. Hátsó légterelő, kis oldalsó szélesítések, feszesebb és ültetett futómű került alá. Az 1983-ban bemutatott modellt még a DTM versenysorozatban való szereplés előtt a Nürburgring új pályájának felavatására szervezett márkaversenyen ismerhette meg a közönség. A futamon aktív Forma-1-es pilóták és még kevésbé ismert versenyzők vettek részt, utóbbiak közé tartozott Ayrton Senna is, aki a versenyen aratott fergeteges győzelmével beírta magát és a Mercedes új sportmodelljét a történelembe. Az utcai modellt már az első verziónál is alapból mechanikus sperr difivel szerelték, de felárért elektronikus vezérléssel záró difit is kaphatott, ez akkor zárt, ha az első nem hajtott kerekeknél valamelyik hátsó gyorsabban kezdett forogni. A homologizációs célra készült Evolution modell külsőre is jól megkülönböztethető nagyobb hátsó szárnya és első légterelője, valamint oldalsó szélesítései már egyértelműbben jelezték, hogy ez egy versenyautó. Az Evo II új kiegészítőivel 0,32-ről 0,29-re sikerült javítani a légellenállási együtthatót. Az Evo változatokból 502 darab készült, de az Evo II értékesítésének kezdetekor már nem lehetett kapni, mindre érkezett foglaló a gyártás megkezdése előtt.
Mitsubishi Lancer Evolution

Kétség kívül rendkívül sikeres versenyautó volt a Mitsubishi Galant VR-4, 1989-ben kettő, '90-ben egy, '91-ben kettő és '92-ben egy futamot nyert, de kellett valami hatékonyabb az idő közben kiöregedő modell helyére. A Lancer ideálisnak bizonyult, kisebb, könnyebb, korszerűbb modell volt, jobb irányíthatósággal, az 1992-ben bemutatott Lancer Evolution azonnal ütött. Sorra szerzett futamgyőzelmek után 1995-1997 között konstruktőri világbajnoksághoz juttatta a csapatot mind a három évben. A Galantból származó hajtás kiforrott volt, a kétliteres turbómotor mellé az RS modellek hagyományos önzáró, a GSR modellek pedig viszkókuplungos differenciálművet kaptak, a motor pedig 244 lóerőt teljesített. A 4G63 kódjelű sornégyes turbómotor szinte a teljes történetét végigkövette, egészen az Evo 9-ig megtartották, idő közben megközelítette a 400 lóerős teljesítményt közel 7000-es fordulatszámnál. A 10. generációs Lancer Evóval nem csak a legendás motor, de a sorozat is eltűnt, ugyanis ez volt az utolsó Lancer Evo, melynek gyártását 2016-ban leállították. Azóta a Mitsubishi leginkább az SUV-kra koncentrál, visszahozták az Eclipse nevet, de nem úgy, ahogy szerettük, náluk elveszett valami, ami talán már sosem tér vissza.
Porsche 959

1981-es fejlesztésének megkezdése után öt évvel Párizs-Dakar kettős győzelmet aratott, 1986-os bemutatkozásával sokkolta a közönséget. A B csoportos raliban edzették az új összkerékhajtást, de motorját is szinte elölről kezdték fejleszteni. A hathengeres boxermotor léghűtéses hengereket, de vízhűtéses hengerfejet kapott, két turbóval lélegeztették, melyek lépcsőzetesen emelték a teljesítményt, először az egyik, csak aztán lépett működésbe a másik. A teljesítmény 450 lóerőben tetőzött 6500-as fordulatszámnál, és a 337 darab eladott utcai autóban is ugyanez a motor szerepelt.

Az 1987-ben érkezett Ferrari F40-ig a Porsche 959 viselte a világ leggyorsabb utcai autójának járó címet.

A 2,9 literes turbómotor, a fejlett, hátsó tengelyen akár 80% nyomatékot leadó összkerékhajtás és a szélcsatornában edzett aerodnamikailag és látványilag is zseniális karosszéria 314 km/h-s végsebességre tette képessé a Porsche csúcsgépét. Kezdetben illegális volt használni az Egyesült Államokban és bár Bill Gates-nek is volt egy, csak kiállítási célból vehette elő. 2001-ben ezt a szabályt eltörölték, így azóta utcára léphet a Porsche legkülönlegesebb modellje is. Érdekesség továbbá, hogy a zuffenhauseni gyár raktárában annyi pótalkatrész maradt, amiből 1991-ben és 1992-ben nyolc további autót raktak össze Comfort felszereltséggel, ezekből négy piros, négy pedig ezüst fényezést kapott, jelenleg ezek a legtöbbet érő példányok.
Subaru Impreza STI

A Mitsubishi Lancer igazi vetélytársa, a két autót tulajdonképpen említhetnénk kegy lapon is, de van egy elég jelentős különbség. Valójában több is, de ami az igazi lényeg, hogy a Subarunak nem csak fontos volt, hanem mai napig fontosak a sportmodellek, így az Impreza WRX STI még mindig létezhet. Az első Impreza nagyon hasonlóan jött létre, mint a Lancer, elődjénél kisebb, könnyebb, agilisebb autóra volt szükség a rali-világbajnokságban, a Legacy ment, az Impreza jött. A '92-ben bemutatott alapmodell négyhengeres boxermotorja hajthatott csak elöl, de akár mind a négy keréken is. Érdekessége, hogy akárcsak a kor Audijai, hosszmotoros, mégsem hátsókerekes. A WRX sportverzió alapvetően sem lett egyszerű, 265 lóerejével nem volt éppen lassú, ám ezt még tudták tetézni az STI-vel. Nem is pont erő szempontjából, inkább a hajtáson variáltak. Az STI hatfokozatú kézi váltója mellett viszkókuplungos differenciálművet kapott, mely alapból 36-64 százalékos arányban osztotta az erőt az első és hátsó tengely között, de ezt egy forgókapcsolóval a sofőr kézzel változtathatta, teljesen zárt állapotban 50-50 százalékban osztotta az erőt a tengelyeken.