Töltés van? Volvo V60 T8 teszt

Zöld rendszámos izomkombi – tömören így foglalható össze a Volvo V60 T8, ami főként sportos, R-Design megjelenésével több mint potens. A közel 5 méter hosszú, na jó, egészen pontosan csak 4,76 méteres, de azért kellően monumentális kombi tipikusan Volvo, T8-ként mindenképp legalább 18 colos felniket (és hatalmas tárcsafékeket) kap, a tesztautó pedig extraként 19-eseket viselt. A zöld rendszámot – a jelenlegi szabályzás szerint – jogosan viselheti, hiszen a törvény szerint minden olyan konnektoros hibrid megkaphatja azt, amelyik legalább 25 kilométer megtételére képes elektromosan. Gyári norma szerint ennek csaknem dupláját tudja a T8, a valóságban városban 40-45 kilométert megy el benzinégetés nélkül. Autópályán 125 kilométer/órás tempóig képes tisztán elektromos üzemre, ám 110-120 km/órás tempóval legfeljebb 30 kilométerre elegendő a 10,4 kWh-ás, a kardánalagútba, azaz kellően alacsonyra és az autó közepére épített lítium-ion akkumulátor. A 40-45 kilométeres elektromos hatótáv csak az egyik ütőkártya, mellé nyilván járnak a zöld rendszámos kedvezmények (ingyenes parkolás a legtöbb nagyvárosban, cégautó- és gépjárműadó-mentesség), továbbá igen komoly teljesítmény is rendelkezésre áll.

A Volvo szinte univerzális (a háromhengeres 1,5 literes alapját is adó) 2,0 literes, négyhengeres benzinmotorja itt turbóval és kompresszorral 310 lóerőt és 400 Nm nyomatékot ad, ehhez társul a hátsó kerekeknél egy 80 lóerős, 240 Nm nyomatékú villanymotor, ami városi közlekedéshez elvileg elegendő.

A gyakorlatban már más a helyzet, hiába akartam elkerülni a városi benzinégetést, s töltöttem gyakorlatilag minden utam után a T8-ast, volt úgy, hogy nem sikerült megúsznom a benzinmotor beröffenését. Még a leginkább takarékos menetmódban is elegendő egy közepes gázfröccs, s a benzinmotor be fog indulni, ugyanígy egy jelentősebb emelkedő, akár egy garázskihajtó is kiválthatja ugyanezt. Egy-egy hidegindítás pedig látványosan, akár több tíz kilométerrel apasztja a benzines hatótávot, hiszen azt a benzines üzemben tapasztalt fogyasztásból számítja az autó, ha pedig csak egy-egy bemelegedési ciklusnyit használjuk, akkor bizony extrém lesz az étvágya. Ha már étvágy: gyakori töltéssel és városi üzemben nyilván lehet akár nulla is, nálam a közel 600 kilométeres teszt teljes átlaga 4,7 l/100 km lett, igaz, én tényleg töltöttem, amikor csak lehetett, bár megjegyzem, mivel csak konnektoros töltő volt az autóhoz, Type2-es kábel nem, nem minden esetben sikerült az akkumulátort telíteni, azaz akár még kedvezőbb érték is elérhető lett volna. Az autó közel 4000 kilométeres átlaga 8,7 l/100 km volt, ami nem rossz, s az üres akkumulátorral megkapott tesztautó az első napot nálam is kénytelen volt benzinüzemben szolgálni, akkor is 10 l/100 km alatt maradt a városi étvágy. Az sem rossz a 390 lóerős rendszerteljesítményhez, a 4,9 másodperces 100-as sprinthez és a 2,0 tonnás saját tömeghez képest. Igaz, a hirdetett gyorsulást én mindössze egyszer (és nem az első napon) próbáltam, illetve megjegyzem, a konnektoros izomkombi koncepciójával azért vannak ellenérzéseim – hogy szolidan fogalmazzak. A 390 lóerős összteljesítményt eleve túlzásnak tartom, városi használathoz az amúgy kifejezetten impozáns kombi méreteit is, persze megjegyzem, a V60 azért még épp nem nyűgösen nagy. Ellenben nehéz, s azért kérdőjeles, a mindennapos szaladgáláshoz mennyire értelmes dolog egy ekkora és főként ilyen jelentős tömegű (ismétlem, 2 tonnás) autóval járkálni. Remek lehetőség, hogy a benzinmotorral a hatótáv akár 700 kilométer feletti is lehet (a valóságban persze inkább 600 km körüli a reális), de ahogyan városban nyűg cipelni a belső égésű (turbós és kompresszoros, a mai normák szerint részecskeszűrős) belső égésű motort, úgy autópályán az első 30 kilométer után az akkumulátor és a villanymotor szinte csak ballasztként van az autóban. Visszatöltés persze autópályán is van, ha lassítani kényszerülünk és a dugóknál, torlódásoknál is jól jön, hogy képes hibridként, ismételten emissziómentesen mozogni a V60 T8. Autópályán ugyancsak jól jön, hogy távolságtartós tempomat alapból jár, ahogyan 130 km/óráig vezetéstámogatás, azaz aktív sávtartás is. Utóbbi felárért magasabb tempónál is működik és holttérfigyelővel is kiegészül. Bár a T8 elektromos üzeme elsősorban városi használat mellett ütőkártya, autópályán hasonlóan értékes, hogy ott is iszonyatosan csendes (legalábbis a 320 ezer forintért mért dupla oldalüvegezéssel), ami a sofőrsegédekkel együtt nagyon kellemes utazóautót eredményez. Ha így nézzük,

a V60 T8 Twin Engine egy nagyon jó csomag, igazi svájci bicska.

Programozható előfűtéssel városban teljesen emissziómentes üzemre is képes, tud erős és akár állandó összkerékhajtású is lenni, alacsony tömegközéppontja miatt nagyon jól vezethető, sport módban még némi sportos motorhanggal is kecsegtető, de amúgy higgadt és csendes, leginkább nagyon jó utazóautó. Érintőképernyős Sensus információs rendszere mondjuk erősen megszokást igénylő, és persze nagyon nem olcsó. A T8 R-Design alapára is 18,925 millió forint, a tesztautó pedig több mint 22 millió forintot kóstált az extráival. Ha ezt soknak érezzük, már T6 Twin Engine is választható, ott a benzinmotorra csak turbót akasztanak, kompresszort nem, 50 lóerő lemondással 1,9 millió forintot spórolhatunk. Talán még jobb hír, hogy hamarosan érkezik a Volvo első teljesen elektromos modellje, nagy kérdés, hogy a belső égésű motorról való lemondással olcsóbb lesz-e, az pedig biztos, hogy az elektromos Volvo a V60-nál kisebb lesz, hiszen az XC40-ből készül.