Többszörös meglepetés – Suzuki Vitara 1.6 DDiS 4WD teszt

Sokkal több. Járt már nálunk az új Suzuki Vitara, a tesztautó is ismerős lehet, hiszen a korábban próbált fronthajtású benzines pontosan ilyen megjelenéssel érkezett hozzánk, mint most a dízel és összkerekes. Rendszámuk is egymás utáni. Az azonos megjelenés viszont jelentősen magasabb vételárral jár együtt, ugyanis mind a dízelmotor, mind pedig a négykerékhajtás felára jelentős. Utóbbié 600, előbbié 800 ezer forint, a dízelhez mindenképpen választandó leggazdagabb, GLX felszereltség pedig további 900 000 forint az alatta lévő, s az előző tesztautót is jelentő GL+ kivitelhez mérten. A korábban próbált példányhoz mérten tehát meglepően jelentős tételt jelentő 2,3 millió forinttal, több mint 50%-kal drágább a mostani példány.
Sokat kell tudnia. A listaáron már 7,11 millió forintos GLX 4WD DDiS Vitara már sokat kell tudjon, de jó hír, hogy tud is. Annyira persze nem azonnal lenyűgöző, mint a benzines, közel alapkivitel 4,2 millióért, de annak értékei itt is megvannak: a nem egész 4,2 méteres hosszhoz mérten meglepően tágas utastér, mögötte jól pakolható, szabályos alakú csomagtér, ami hiába csak 375 literes, döbbenetesen sok csomagot képes elnyelni. Az ülések elöl-hátul kényelmesek, az érintőképernyős központi kijelző itt már gyári navigációt is ad, ami ráadásul egészen jól is működik, a tolatókamerát pedig elöl-hátul parkolóradarok egészítik ki. A műszerfal közepére itt már kecses analóg óra is jutott, a kárpitozás bőr/Alcantara, az ablakemelők közül azonban továbbra is csak a sofőré automata, a műanyagok pont olyan kemények, mint az alapverzióban, de a legnagyobb baj, hogy az ajtók túl könnyűnek, puffanásukkal is olcsónak, anyaghiányosnak tűnnek. Miért jön ez elő most, amikor az olcsóbb kivitel tesztelésekor ezen még nem fanyalogtam? Mert egy 4,2 milliós autónál még nem fájó az, ami egy 6,4 milliósnál (ennyi az akciós ár), már igen.
Nem kell temetni. El kell ismerni, drágább a fullos Vitara, mint az amúgy korrekt ellátmányú majdnem alap, viszont az értékarány itt is kimagaslóan jó. A benzines tesztje után igazából két helyen, autópályán és terepen kellett nagyot mutatnia a Vitarának. És igazából egyik helyen sem volt nagyon lenyűgöző, de mégis olyan teljesítményt hozott, hogy a csomag egésze nem rossz. Autópályán természetesen sokkalta inkább elemében van az azonos (120 lóerős) teljesítményt több mint kétszeres (320 Nm) nyomatékkal társító, ráadásul hatsebességes váltóval társított dízel, mint a benzines. Az áttételezés hosszú, 130 km/óránál 2100-as fordulaton utazhatunk. A motor csendes, de a 17 colos felniktől érkezik gördülési zaj bőven, s az ajtóktól elöl szélzaj is. Nem zavaró, de azért észrevehető mértékben, s zajmérőnk is átlag feletti zajszintet mutatott. Mi a megoldás? A tempó visszafogása, 120 km/óránál még egészen csendes a futás, takarékos az üzem, ott 5 literes érték körül autózhatunk, ha egy kicsivel alá megyünk, a fogyasztás is bemegy 5 liter alá. Tesztátlagunk úgy lett 4,7 l/100 km, hogy benne volt egy forgatás és ahhoz terepezés is, amúgy volt részszakasz, amit 4,1 l/100 km átlaggal teljesített az autó.
Terepre vele. Mostani tesztünk legnagyobb kérdése volt, hogy mit tud a valódi terepjáróból városi szabadidő-autóvá változott új Vitara a felezőváltó nélküli, elektromos vezérlésű, de fixre is zárható összkerékhajtásával. Bár ez a hajtáslánc nem valódi terepjárós, 18,5 centis hasmagasságával, a viszonylag szerény (2,5 méteres) tengelytávból adódó jó rámpaszögével és jelentős, 28,2 fokos hátsó terepszögével egészen ügyes. Van persze kritizálható részlet bőven, a 18,2 fokos első terepszög figyelmet kér, s a hosszú első fokozattal az is komoly odafigyelést igényel, hogy ne engedjük 1500-as fordulat alá a motort, alatta ugyanis erőtlen. Így bizony egy kicsit gyorsan, bevállalósan kell terepezni, amennyiben nem akarjuk a kuplungot nyüstölni. A lejtmenetvezérlő valódi terepen nem ér semmit: 10 km/órás tempóval engedi az autót, ami bizony nagyon sok, műúton hasznos lehet, de nem keményebb terepen. Az viszont komoly elismerést érdemlő a könnyebb szabadidő-autók körében, hogy a hajtáslánc átlósan levegőben lévő kerekek esetén azonnal a tapadással rendelkezőket forgatja, nincs késlekedés, van előrejutás. Így aztán a Vitara a vártánál jobban teljesített terepen.
Igazából mindent tud. A Suzuki a legtöbbek számára egyszerre tartalmaz pozitív és negatív képzettársítást. Mindenki tudja, hogy az egyik legtartósabb, legolcsóbban fenntartható autó, ugyanakkor sokan puritánnak vélik. Utóbbit a Vitara esetén már a megjelenése is alaposan feledteti. LED menetfény, a csúcs GLX verziónál LED fényszóró, opcióként kétszínű fényezés és persze a vonalak, amelyekbe még a Range Rover Evoque is belelátható. Az utastérben 7 légzsák, hasított bőr ülés, technikai csemegeként ráfutásgátló és távolságtartós tempomat. És minden teszi a dolgát, utóbbi is, az elöl MacPherson, hátul persze olcsó, csatolt lengőkaros futómű a 17 colos kerekekkel is jól csillapít, mellette egészen stabil is, az elöl-hátul tárcsafékekkel operáló fékrendszer megbízható és a kormányzás sem rossz. Az pedig továbbra is igaz, hogy az azonos tudású konkurensekhez mérten a Suzuki olcsó, akkor is, ha ez a példány listaáron több mint 7,1, akciósan 6,41 millió forint. Ilyen tudású és helykínálatú, ilyen takarékos és terepen is ilyen ügyes autó máshol sincs olcsóbban. A Suzuki továbbra is, ismét a mi autónk.