Több mint 1200 lóerős GT-R épül Magyarországon
Így épül a legerősebb hazai Nissan GT-R
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
1200 lóerő fölé várják a hazai építésű GT-R teljesítményét, de még nem tudják, hol lesz a vége. Egy tank benzint 7 perc alatt tudna megenni.
A 2017-es GT-R tesztelésekor bukkant fel először, akkor még nem tudtuk, milyen bestia készül belőle. 550 lóerősként született, 750 lóerős lett, 1200+ lóerős lesz
Nem kellett sok idő, azonnal elterjedt az interneten a nem mindennapi Használtautó.hu hirdetés. Nissan GT-R, több mint 1200 lóerővel. Talán még emlékeznek: mikor a 2017-es Nissan GT-R-t teszteltük, egy előző generációs, akkor kb. 750 lovas R35-tel is volt szerencsénk összehasonlítani. Nos, ez pontosan ugyanaz a Godzilla, így természetesen mi is kíváncsiak voltunk a további sorsára. Egyetlen hazai médiumként számolhatunk be az itthon egyedülálló teljesítményű Nissan GT-R építéséről. Meglátogattuk hát a Red Sun garázsát, ahol oly sok hazai japán csoda született és születik folyamatosan, hogy első kézből láthassuk, milyen egy GT-R lecsupaszítva, és mi vár rá a későbbiekben.
Jelenleg legtöbbször egy emelőn ágaskodik, ám vadiúj méretes intercoolerét már büszkén viseli az egyébként Black Edition GT-R. A mostani átalakítás árából egy másik GT-R-t lehetne venni
Gozu bácsi (a motor összeszerelője) valószínűleg agyvérzést kapna a látványtól, hogy remekműve darabokban áll
Hazánk talán minden bizonnyal legerősebb Nissan GT-R-je van készülőben, ami olyan adatokat fog tudni, mint a 2,3 másodperc alatti 0-100-as sprint, de felette lesz még izgalmasabb. 100-ról 200 km/órára gyorsítani kevesebb, mint 4 másodperc kell majd neki. Sofőrrel együtt több mint 1800 kilótól nem rossz. A most vásárolt alkatrészekkel 1200 lóerő, vagy inkább afölött várják a teljesítményt. A végeredményt még ők sem tudják pontosan. Annyi biztos, hogy mindenből a lehető legjobbat rendelték, hogy a várható teljesítmény és az 1300 Nm nyomaték mellett is a lehető legtartósabb és legmegbízhatóbb legyen. Az ECUTEK motor- és váltóvezérlő rendszernek köszönhetően különböző programokból választhat majd a tulaj, például, hogy milyen turbónyomással vagy épp milyen üzemanyaggal szeretne menni. Akár 95-ös benzinhez is lesz csökkentett teljesítményű hétköznapi mód, sőt a biztonsági móddal nyugodt szívvel hagyhatja egy mosóban vagy ismerősnél, hisz az általa meghatározott nyomatékkorlátot tartja majd az autó. Egyébként mindezen módok között telefonos alkalmazással is lehet váltani.
Esélyünk nyílt megtekinteni a méretes kardánalagutat is. Impozáns látvány, ahogy hiányzik a híres VR38DETT erőforrás
30-30 mm-el szélesebb Toyo R888rR abroncsok kerülnek majd alá
A legdurvább, hogy a hétköznapokban is használható lesz, hiszen 12 injektoros, alapvetően 3 benzinpumpás üzemanyagrendszert kap, ami normál használatban csak egy benzinpuma és 6 injektor, így nem eszik többet, mint a gyári. Egyéb esetben, teljes igénybevételkor kb. 7-8 perc alatt megenné a 74 literes tank tartalmát. Ez a fogyasztás szerencsére földi körülmények között nem kivitelezhető, mivel sík úton, kb. 20 mp alatt a végsebesség környékén, 360km/h felett megy majd. Itt a motor már 8000 fordulat/percen dolgozik. Egyébként lehet hozzá hosszabb végáttételt is kapni, mellyel 400km/h is elérhető. Közúton, szabályosan közlekedve csak a váltó sírása és a kétszer 9 tárcsás nagyteljesítményű kuplung gyors kapcsolása utalgat majd belső tartalomra, a fogyasztás nem.
Az üzemanyagpumpák 1000 liter felett tudnának átforgatni óránként, az injektorok 100%-on hajtva 860 liter/óra befecskendezésre képesek. Turbóinak mérete is nőni fog
A Red Sun kötelékébe tartozó srácok nem ijedtek meg a feladattól, volt már dolguk jó pár GT-R-rel, elmondásuk szerint hálás feladat szerelni őket
Az új alkatrészek sora végtelen, de a teljesség igénye nélkül vannak még itt Manley extrém terhelhetőségű dugattyúk és hajtórudak, 2 db óriási golyóscsapágyas Garrett GTX35 turbó, Tomei hengerfejalkatrészek, King Racing csapágyak, erősített Albins váltószett, Xtreme komplett összkerék-kuplung, vagy épp Linney intercooler-szett. De van még itt kormányról, menet közben változtatható álló és akár guruló rajtprogram is, valamint az összkerék-hajtás ECU-ja is írhatóra lett cserélve. Minden jót megfejelve 20 colos JR-Wheels JR-21 felnik kerülnek alá, amiken Toyo R888R 285/35R20 és 315/30R20-ös gumik feszülnek majd. Akit a piszkos anyagiak is érdekelnek: csak nagyságrendileg tudunk számokat, de a mostani átalakítás kb. 20 millió forintot ölelt fel, az autó pedig most tart kb. 50 millió forintnál, ha beleszámoljuk a vételárát is. Így már érthető a Használtautó.hu-s hirdetésben feltüntetett 47 millió forintos ajánlat is. Kíváncsian várjuk a végeredményt. Ha minden jól megy, ott leszünk az első tesztkilométerekkor.
„Induljunk ki abból, hogy a Nissan GT-R már gyárilag is egy nagy szartorta”
Szánalmas személyes véleményed csak téged jelleme.
Igen voltak problémák a váltóval az első generációnál, azóta orvosolták a hibát, túlmelegedett sok állórajttól.
A 911 az egyik legszervízigényesebb darab egy lista szerint.
Ettől szar lenne? Nem. Üzemórásak az alkatrészei és ha lejárt az ideje cserélni kell.
Az ilyen nagyteljesítményű autóknak sokkal gyorsabban kopik mindene nemcsak az üzemanyag szintjük.
Attól hogy volt a GT-R nek problémája a váltóval még nem ócska autó.
Ostobság ilyet állítani.
Ha visszaemlékeznél az első vitáinkra (nem hiszem, hogy van annyi eszed), akkor talán felrémlene, hogy ki is kezdte a személyeskedő és pocskondiázó hangnemet. Ész érvek híján a buta emberek szoktak így reagálni. Te is többek között ezek táborába tartozol.
„Holott mindannyian tudjuk itt, hogy műszaki értelemben Te aztán nem értesz semmihez.”
Mindannyian tudjátok? Csak nem hatan vagytok? 🙂
Egyébként valóban nem vagyok sem autószerelő, sem gépészmérnök, de a te hülyeségeid cáfolatához ez nem is előfeltétel. 🙂
A műszaki dolgokba meg nagyon sok minden beletartozik, nem csak az autók világa, így csak egy hozzád hasonló elfogult, buta alak állít ilyet ismeretlenül valakiről.
Én eltekintek attól, hogy külön véleményt alkossak rólad. Nem látom értelmét, de talán a hozzád írt kommentjeim elárulnak erről valamit.
Der tökfej
Normálisan szólítottalak meg, de látom, hogy a hozzád hasonló primitív egyedekkel nem lehet így kommunikálni.
A hülyeséged kár ilyen bunkó stílussal palástolni, mert attól még egyértelmű a dilettantizmusod.
Inkább mesélj, hogy szuperál a világból kimenő francia csúcsgéped? Abban a vetítésben legalább otthon vagy seggfejkém. 🙂
„Induljunk ki abból, hogy a Nissan GT-R már gyárilag is egy nagy szartorta, nem a megbízhatóságról szól a dolog. Kb a BMW M5 vagy Audi RS6 színvonala megbízhatóságban, csak erről nem illik beszélni mert ez japán autó.”
Valóban?
Mégis milyen extra információk állnak a rendelkezésedre, hogy ilyen határozott kijelentést teszel?
A kuplungjáról hallottam, hogy nem bírja a folyamatos, egymás utáni sok gyorsulást, de a motorjáról csak jókat olvastam. Éppen azért tuningolható olyan jól, mert gyárilag sok tartalék van benne.
Az agyontuningolt nyilván más tészta és nem lehet nagyon tartós, főleg ha gyakran ki is használják azt amit tud.
Én ezt csak úgy tudom elképzelni mint a drag autóknál, hogy 400m mutatvány, fél óra hűtés…….
2300 lóerő, hivatalos világrekord idő, tehát nem kamu lóerők.
[url]https://www.youtube.com/watch?v=lHW-ogV90l0[/url]
Jól mondod, nem, nem mindegyik tudja.
Pont ez a különbség az átépítés és a gyári állapot között.
Az átépítésnél már lassan az egész autót ki lehetne cserélni, persze még sokszor így is sokkal olcsóbb mintha vásárolna egy széria 1200le-s autót (pl Bugatti Veyron, Koenigsegg Agera……)
A GTR ha valaki 1000+le-t akar talán a Nissannál kapja meg ezt legolcsóbban készletekben Japánból Usa-ból, és vesz újan egy széria GTR-t.
A lényeg ott bújik el hogy Európában nincs még egy ilyen jó alap ehhez új autóként, ilyen áron.
Ehhez ismerni kell hogy a Nissan motorja több évtizedes nagy múltra tekint vissza, és ehhez régóta készítenek ilyen kiteket az adott országokban, tehát egy nagyon kiforrott technikára, nagy teljesítménynövelő készlet épült.
Nem 1-2 éve fejelsztett motorblokkra mint pl Lamborghini azaz Audi motor.
Hasonlóakat tudnak az amerikai gyártók is kivéve hogy azok „nyomórudas 5000cc fölötti sőt 9000cc-s motorok is, V8-al.
Ezek mind épített autók, nem hosszú távú tartósságra kifejlesztve, hanem gyorsulási versenyekre leginkább.
Az viszont nem igaz hogy ha betartanak bizonyos feltételeket, akkor ne lenne megbízható a körülményekhez képest.
Nézegetem ezeket a videokat plusz ezeket a tuningolt autókat. Nem tudom továbbra sem. A Veyron 1200 lóerő és ha jól emlékszem csak olyan apróságokkal is rengeteget szívtak mint a féltengely gumiharangok, amire az ember nem is gondolna, hogy problémás alkatrész lehet. Itt meg sok helyen kétszer!!! akkora teljesítmények is repkednek ilyen kis műhelyekből. Szóval nem tudom ezek mennyit bírhatnak……. És a Veyronnál nem hiszem, hogy volt bármi korlátja is annak, hogy ha ennyire egyszerűen el lehet érni dupla akkora teljesítményt, akkor ne hozzák azt ki belőle. Tényleg nem tudom mi lehet az igazság. Szerintem az az 550 lóerő amit ez az autó tud, attól a motortól már alapból is egy igen tisztességes teljesítmény és szerintem azt mindig tudja is, bárhol, bármikor akár egész nap. Azt sem értem, hogy pl azt az irdatlan hőt, amit termel annak az iszonyatos mennyiségű üzemanyag elégetésekor azt pl hogy a francba tudja leadni egy ilyen akár csak 1200+ lóerős autó. Tényleg nem tudom. Írja már meg légyszi valaki aki ezeket az autókat ismeri, hogy hogyan van ez a valóságban.
Nézd én nem tudom hogy a youtube-on mutatott GTR-ben milyen blokk van de azt sem hogy itt milyen lesz, de gondolom itt sem saját maguk tervezik meg az illető átépítők a technikát hanem Kit-et, készletet vesznek, meg összeépítenek megfeleő módon csak a programozható elektronika az amit összeépítés után be kell lőni.
Én nem vagyok tuningmester, sőt engem nem is annyira fog meg ez a téma, de akit igen és foglalkozik a témával komoly szinten az nem fogja tudáshiány miatt összetörni a tizenmilliós technikát.
Mostanság marhanagy divatja lett kishazánkban is az ilyen átépítő műveleteknek mivel nagy pénz és nagy élvezet van benne, de mint mondtam engem nem vonz. Tartósságról meg annyit hogy a kitekre valami garancia van, ha nincs akkor lehet próbálkozni annak aki akar.
Azért 550-ről 1200+ az baromi sok. Hiába teszel bele kovácsolt űrtechnikát ha a blokköntvény mondjuk nem fogja bírni. Itt nem egy amerikai öntöttvas blokkról van szó ami minden szempontból túlméretezett. Még ha egy mérés erejéig tudni is fogja nem vagyok benne biztos, hogy túl tartós is lesz.
Én továbbra is kicsit hitetlen vagyok. De ne legyen igazam.
https://www.youtube.com/results?search_query=gtr+2000+hp
ilyesmikre gondolj.
Szerintem te arra a tuningra gondolsz amikor csiptuningal emelnek 20 Le-t.
Nagy tévedés amúgy hogy a gyári mérnökök csak annyit tudnak.
Ahhoz hogy tartós darab lehessen és marketing szempontból is és az emisszió!!!!! és fogyasztás szempontjából optimalizálják a motorját talán még kevesebbet is fog fogyasztani mint eddig.
Az 1200+ az már egy egész más téma egész más felfogással készül.
Főleg amerikában de japánban is kaphatóak úgynevezett valódi tuning készletek, amik inkább nevezhetőek átépítésnek.
Nagyobb turbok szállítása mellett át kell alakítani a motort teljesen pl kovácsolt dugattyúk hajtókarok főtengely olajszivattyú hűtő befecskendező üzemenyagpumpa ezekhez programozható elektronika……. és még csak a motorról írtam azon kívül is van jópár dolog még.
Szerintem te arra a tuningra gondolsz amikor csiptuningal emelnek 20 Le-t.
Nagy tévedés amúgy hogy a gyári mérnökök csak annyit tudnak.
Ahhoz hogy tartós darab lehessen és marketing szempontból is és az emisszió!!!!! és fogyasztás szempontjából optimalizálják a motorját talán még kevesebbet is fog fogyasztani mint eddig.
Az 1200+ az már egy egész más téma egész más felfogással készül.
Főleg amerikában de japánban is kaphatóak úgynevezett valódi tuning készletek, amik inkább nevezhetőek átépítésnek.
Nagyobb turbok szállítása mellett át kell alakítani a motort teljesen pl kovácsolt dugattyúk hajtókarok főtengely olajszivattyú hűtő befecskendező üzemenyagpumpa ezekhez programozható elektronika……. és még csak a motorról írtam azon kívül is van jópár dolog még.
Ugye a gyári Nissan mérnököknek 20 lóerőt sikerült rajta növelni. És ugye ha sikerül is valamilyen csoda folytán az 1200, akkor sem csak egy motorból áll egy autó. Nem hiszem, hogy ha a motor esetleg rendelkezik is ilyen tartalékokkal az autó többi részét is így tervezték. Na mindegy ez csak pár zárójeles gondolat volt.
Egyébként azon gondolkoztam, hogy hogyan lesz egy 550 lóerős eleve tuningolt motorból 1200, ami tartós és használható is marad. Azért ez is egy érdekes dolog. Mert sokszor 10-15%-ot is nehéz kihozni még pluszban ez meg jóval több annál. Azért jó lenne erről az autóról egy teszt akkor is ha majd elkészült. Esetleg valami mérést is látni róla. Nekem kicsit könnyelműnek tűnik ahogy készpénznek veszik, hogy 1200+ lóerő.
Mert mindig lesz okosabb!!!
Egyébként teljesen egyetértek VELED!
A szakmai kérdések maradjanak a szakmában, vitatkozzanak azok.
Igazából pont erről beszéltünk, hogy miért kell régóta használt köznyelvben elfogadott dolgokat megváltoztatni.
Engem nem kell semmiről meggyőznöd!Én csak arra hívtam fel a figyelmet, hogy átlag autós számára tök mind egy mit hogy hívnak!Porlasztó vagy karbicsek tök mind1, adagoló vagy common rail mind 2 nagy nyomással müködik csak a common rail lényegesen nagyobbal mint az adagoló, egyébként hogy tudna a fúvóka porlasztani?A régi karbikban meg a szívó hatással éri el a porlasztást, az injektor meg szintén nagy nyomással dolgozik, bár mondom nem vagyok szakember a témában, de ilyeneken vitatkozni?
Mindig csak az jön le, hogy ez egy jó homokozó egyeseknek.
Tessék ez egy kiváló oldal, itt el lehet róla minden lényeges dolgot olvasni és úgy néz ki nem csak én vagyok ezen a véleményen. http://www.geree.hu/motor-mechanika/a-hengerfejtomites-alatt/hajtokar/
Itt csupán arról van szó, hogy amit 100 éve hívnak valahogy, azt nem kell megváltoztatni, még ha esetleg nem is helyes. Utólag belemagyarázni meg aztán teljesen felesleges különféle dolgokat.
Ennyi autó mérnököt!!! :-DDDDDDD
Igen, igazad van az is az, bár azok is viszonylag nagy nyomással dolgoznak, még ha hagyományos adagolós rendszerről is van szó. És igazából a közvetlen befecskendezéses benzinesekben is az van. Egyébként a Csonka féle szabadalomban a teljes elnevezése porlasztós karburátor volt. De igazából tök mindegy mert szerintem a szövegkörnyezetből mindenki érti, hogy mikor miről van szó. A totalcaros hittérítések elég érdekesek. Ez az utolsó olajszűrő teszt a legjobb példa volt rá. Egy áltudományos ökörség volt a szűrők kinézetére alapozva. És akkor ezeken rugóznak, hogy a köznyelvben 100 éve használt kifejezés nem helyes. És akkor mi van? Mindenki úgy hívja, úgy használja. Mellesleg a hajtórúd vs hajtókar dolgot tovább boncolva és az angol kifejezést megnézve ennyi erővel a hajtórúd megfogalmazás sem pontos mert angolul összekötő rúd a neve. És nem hinném, hogy ez egy magyar eredetű kifejezés és angolul is helytelen lenne a megfogalmazása.
Valójában tökmindegy xaros is lehet a neve ha valakinek úgy tetszik.
Amúgy benzines is lehet porlasztó, sőt bármi ami valami hatására porlaszt ami valójában a folyékony halmazállapotot permetszerűen lövelli ki. (gázt is lehet porlasztani)
Nagynyomású benzininbefecskendező is porlaszt.
Az megint egy másik kérdés hogy a porlasztási kép milyen.
Az elporlad szó meg elvileg por halmazállapotú kellene hogy legyen de például a Pors(ch)e abból semmi sem marad.
Még szerencse hogy te itt vagy nekünk és még írni is olyan jól tudsz.
12 te egy tudatlan buta enber vagy
Az én kedvencem a súly meg a tömeg, ez a közbeszédben teljesen szinonim.
Abszolút egyetértek, minek túlmisztifikálni a dolgokat, az elektromos vezeték hétköznapi neve is maddzag.
Nem ürkutatás ez, de tény irigylem azokat akiknek ilyen összegeket tudnak autóra, vagy inkább guruló rakétára költeni.
És az sem igaz, hogy 2 végén csapágyazott, mert egy csomó olyan motor van amelyiknél a csapszeg fixen, zsugorkötéssel van illesztve benne és a dugattyú csak a csapszegen fordul el.
Én nem tudom miért kell ezen rugózni, 100 éve így hívják magyarul, még ha nem is helyes az elnevezés. Az utóbbi pár évben jött valami terminológianáci aki elkezdte ezeket a hittérítéseket. Mindenki hajtókarnak hívja, hívta, mindenki így ismeri a magyar nyelvben még ha nem is helyes a megfogalmazás. A másik ilyen a porlasztó. Eddig a magyar nyelvben a karburátor magyar elnevezése porlasztó volt. Csonka János találmánya is ezt a nevet viseli, nem a karburátor megnevezést. Erre itt is jön valami nyelvművelő nagyokos aki azt hangoztatja, hogy a karburátort porlasztónak hívni nem helyes, mert a porlasztó az a nagynyomású befecskendező rendszerek része, nem pedig a mechanikus üzemanyagellátó rendszer. Itt is, ha megnézzük az elnevezés jóval hamarabb volt mint ezek a nagynyomású, közvetlen befecskendezéses megoldások. Totalcaros okoskodás az egész. Azok térítik a hitet, mondogatnak ilyeneket. Inkább azon rugóznának, hogy objektívek legyenek, és pl egy olajszűrő tesztnél mondjuk ne a furatok méretéből vonjanak le következtetést.
Köszi amúgy a cikket! Külön dícséret, amiért helyesen hajtórudat írtál és nem „hajtókar”-t.
(Ugye tudjuk, hogy a 2 végén csapágyazott alkatrész nem tud nyomatékot átvinni és emiatt nem lehet „kar”.)
„ami normál használatban csak egy benzinpuma és 6 injektor, így nem eszik többet, mint a gyári.”
Ó! Hogy a fogyasztás attól függ, hogy hány darab pumpa meg injektor vesz részt az üzemanyagellátásban? Mindjárt ki is szedek 1-2 injektort az Astrából!