Több ezer lóerővel játszottunk a Hungaroringen

Földi halandóként prémium, vagy inkább luxusautó vásárlókról beszélgetni egyszerű, ám sokszor talán fel sem fogjuk a tartalmát. Hogy a Mercedesnek mekkora itthon a vásárlóközönsége, azt nyilván jól mutatják az értékesítési adatok, ám azt, hogy az igazi csúcsmodellekből, a 40+ milliós AMG-kből mennyien vásárolnak, az már nem derül ki. Nos, lényegében annyian, hogy számukra, illetve a potenciális vásárlók számára a hazai képviseletnek megéri egy teljes flottával befoglalni a Hungaroringet. Mindezt azért, hogy még véletlenül se közúton kelljen kipróbálnia senkinek az új AMG-k teljesítményét, ami egyébként dicséretes, másrészt pedig számító. Hiszen beszélni arról, hogy mennyire jó lehet egy AMG pályán, és aközött, hogy valaki ténylegesen ki is próbálhatja azt, rengeteg a különbség.

A történetek, a hiedelmek, a lehetőségek és a katalógusadatok egyszerre megelevenednek!

Azt, amit számokkal leírni lehetetlen, mindenki a saját testén tapasztalhatja meg. Ember legyen a talpán, aki megfelelő anyagi lehetőségek mellett kibírja egy ilyen nap után, hogy ne rohanjon azonnal egy AMG-ért. Sokan azt gondolnánk, hogy egy ilyen rendezvényre való meghívást az a vásárló érdemel ki, aki már fizetett esetleg egy AMG-ért, pedig nem is tévedhetnénk nagyobbat. Aki már vett, tudja milyen, persze nekik garantált a meghívó, de leginkább a potenciális ügyfelek kapják a kecsegtető lehetőségekkel szolgáló üzenetet. Sokat elárult már a parkolóról, hogy kiknek szól az ilyen, BMW-t csak egyet láttam, az is az egyik hasonszőrű újságíróé volt. Én egy nem pont magyar rendszámos, de matt fekete négyajtós AMG GT mögött gurultam be a Hungaroring híres kapuján és a paddock alatti parkolóban nem az volt az egyetlen. Ők azok, akiknek tökéletes lehetőség ez arra, hogy megértsék, mit tud valójában az autójuk.

Egy ilyen nap után garantáltan sokszor jobban szeretik és értékelik majd azt, amivel a közúton közlekednek. Legalábbis reméljük a legjobbakat.

A program több részből állt, melynek legfontosabb eleme a versenypályás körözés volt. A próbálható autók sorában négyajtós AMG GT-k, 63 és 63 S modellek, GT C Roadster, E-osztályok, E 63 S és az új E 53 modellek, vagyis lényegében a csúcsmodellek. Őszinte leszek, kicsit megszédültem már a látványuktól is, így nem emlékszem pontosan, összesen hány lóerőt fújt össze a szél csak abba az egy sorba, de közel 4000-et.

Nem az a félős, visszafogott, mutatunk is valamit meg nem is rendezvény egy ilyen AMG Performance Day.

Előzésre persze nincs lehetőség ilyenkor, de a felvezető autóval amúgy is olyan tempót diktál az instruktor, hogy szinte lehetetlen utolérni. Plusz a sor végére is kaptunk egy AMG GT-t tapasztalt pilótával a volánjánál, szóval nem csak húztak, de toltak is minket. Így nem hogy lehetőség volt kinyomni a 639 lóerős AMG GT 63 S szemét, hanem muszáj volt, ha nem akartunk kellemetlenkedni. A hangélmény egy dolog, elolvadok az AMG V8-asának hangjától, a menetteljesítményétől pedig fizikailag is. Nem csinált rossz üzletet a Mercedes, amikor felvásárolta az affalterbachi műhelyt. Ma egy hagyományos szedánból olyan versenyautót faragnak, ami hétköznap simogat, hétvégén pedig könyörtelenül kicsavarja a beled. Nehéz ilyen helyzetben figyelni mindenre, már csak a fizikai terhelés miatt is, amit ezek az autók okoznak, mert sok pályára épített versenyautó nem képes arra, amire ezek. A legerősebb négyajtóssal kezdtük a sort, a GT 63 és 63 S között pedig ordító a különbség. Utóbbi lágyabb, hangyányit kenődősebb, picit pontatlanabb kormányzású, egy valamit persze egyik sem tud elrejteni, a 2 tonna fölötti súlyát. Ebben a helyzetben persze a kategória csúcsán beszélgetünk, szóval ami negatívnak tűnhet, még így is minden fölött áll. A négyajtós GT ülései tökéletesen körülölelnek, tartásuk hihetetlenül jó, a kormányzás pengeéles, a futómű pedig 200 km/h-s féktávon sem enged bólintást, vagy észrevehető oldaldőlést. Egy ilyen sorban könnyen megtalálja bárki a magának jobban tetszőt, én éppen az E-osztályban éreztem magamat otthon. A fekete E 63 S kormányzása könnyebbnek érződött a GT-nél,

súlypontját kicsit hátrébb éreztem, kanyarvételkor hamarabb ment a feneke, mint az orra, ami nekem biztosabb kigyorsítást adott.

Versenyautós a futómű tartása kanyarban, a Continental gumikkal félelmetes tempót mehettünk és a karbon fékek is bírták a gyűrődést. Igaz a célegyenes nem volt a kör része, így a 230-240 km/h körüli féktávokat kihagytuk, aminek úgy a 6. kör után őszintén örültem is. A fekete E-osztályból elsőre talán senki nem is nézné ki, mire képes, de egyhuzamban letolni a Hungaroringen 14 kört úgy, hogy lényegében egy nyikkanása sincs, miközben egy üzleti szedánnak mutatkozik, igazán értékelendő. A sor leggyengébb modellje, az E 53 már első ránézésre is szolidabb, nincs szélesítés, vagy nagy fék, sportülés sem. Motorja is „csak” sorhatos benzines, de turbóját elektromos kompresszorral fújja meg, és egy pici villanyos rásegítést is ad a hajtás, a teljesítmény 435 lóerő és 520 Nm nyomaték.

A turbó trükkjét azonnal észrevenni, a tipikus fütyülés a gázpedál lenyomásának pillanatában elkezdődik.

100-ra gyorsulása 4,5 másodperc, lassúnak cseppet sem mondható, de a futóműve és főleg fékjei miatt már nem a Hungaroringre való. Választásnak talán tökéletes, hiszen irdatlanul gyors és hangélményben is igazán szép a sorhatos orgánuma, a versenypályás veretés jellemzően úgy sem az élet része. A biztonsági elektronikák úgy fogták az autókat, hogy senkinek ne eshessen baja, Sport+-ban még mindegyik enged némi csúszást, de a teljes gázas kigyorsítást is csak akkor engedik, ha az már biztonságos, az egyszerű sofőrnek áldás a modern elektronika, profiknak pedig mindegyikben teljesen kiiktatható, ahogy például az első kerekek hajtása is. Közúton sokkal fontosabb, hogy egy magas tempójú kikerülést mennyire biztonságosan oldanak meg az autók. Erre az AMG élménynapján szintén volt lehetőség a kínálat emberközelibb modelljeivel. Ezek közül mondjuk erősen kilógott a G 63 S, mind terjedelemben, mind árcédulában, de szinte mindenki erre is volt a leginkább kíváncsi.

Némi ismerkedés után 100-110-es tempóra gyorsítottunk, majd egy teljes sávváltást követve vártuk a világvégét.

Ami nem jött el, miután a G-osztály független első kerékfelfüggesztést kapott, kormányzása és irányíthatósága meglepően korrektre sikerült. A nehéz kő repül, de ezt pontosan érezzük, hol fog megállni, némi lobogás után bójadöntés nélkül álltam meg a feladat végén, majd közölték, hogy a tempó 105 km/h volt, másnak sikerült 120-szal is. A sor legharmonikusabban vezethető autójának a hátsókerekes C 63 tűnt, 100 fölött is teljes érdektelenséggel váltott sávot hirtelen kormánymozdulatra, és meg sem mozdult a feneke, míg például az E-osztály kupéjával bójadöntés nélkül csak alacsonyabb tempóval lehetett véghezvinni a feladatot. Egy ilyen tesztnap a temérdek lehetőséget figyelembe véve még nekünk is meglepően bőséges tapasztalatot ad, az AMG modellek képességeinek megismerésére majdhogynem tökéletes egy ilyen bemutató. Csalódásnak itt nem igazán lehet helye, hisz a kevésbé jól teljesítő modellek is csak ebben a helyzetben tűntek ki, így is a kategória élvonaláról beszélgetünk.