Csak karosszériájával simult a divatba, a Subaru minden technikai jellegzetességet megőrzött az XV-nél
Számos gyártót tudnánk említeni, melyekhez vagy egyáltalán nem, vagy csak nagyon ritkán kerülünk közel, pedig jelen vannak a hazai piacon. Ilyen a Subaru is, ami az
Emil Frey kínálatában azért megtalálható, de a márka számára nem Európa az elsődleges piac. Pedig szeretjük a japán autókat, talán sokkal jobban is annál, mint amennyire részesei a hazai újautó-kínálatnak. A precíz, problémamentes, gondtalan és dinamikus közlekedést adták a világnak mindig is.
A Subaru ezeken felül azoknak is kedvezett és kedvez most is, akik fogékonyabbak az izgalmas és különleges technikai megoldásokra is.
A hazai piacon elérhető legtöbb modelljük mindegyikében ott dolgozik a márka védjegyéül szolgáló boxermotor - 1,6 litertől 2,5 literes hengerűrtartalomig, szóval mindegy, melyikhez kerülünk közel, megkapjuk tőle azt, amitől valódi Subaru. Ilyen az XV is, mely a kompakt kategória egy olyan versenyzője, amelyik sokkal többet nyújt annál, mint amit kinéznénk belőle.
Ledes fényszórókat már a második felszereltségi szinttől kínál
Terepszögei is tisztességesek, az emelt futómű és a nyers műanyagozás itt nem csak színház
Nem is olyan rég volt szerencsénk
az új XV tesztautóhoz[/url], ám azóta változott egy kicsit a kínálat. A nagyobbik motor ugyanis már nem elérhető az XV-hez, így már csak egyféle hajtáslánccal kapható, az 1,6 literes, 114 lóerős szívó boxermotorral, fokozatmentes automata váltóval és állandó összkerékhajtással. A szívómotor ma olyan a piacon, mint az elcsépelt hasonlat, de tényleg fehér hollóként van még jelen egy-két márkánál. Az XV ráadásul csak 1,6-os, aminél a legtöbb vásárlónak nem is lenne szüksége többre, ahogy az automata váltóra sem, de itt ez mindenképp jár. Egész pontosan az örök élet meg egy napot ígérő fokozatmentes szerkezet, vagyis a motor és a váltó konstrukciója gondtalan használatot kínál. Hogy fér-e mellé bármi, ami némi izgalmat is takar? Naná, hiszen azért Subaru! A boxermotor teljesítménye a katalógusban nem épp hivalkodó, ám a CVT váltón keresztül érzésre veszteség nélkül jut el a kerekekhez. Nincs a bolygóművesekhez hasonló tompa elindulás és váltási érzet, megment minket a duplakuplungosok induláskori kellemetlenségeitől és furcsa módon a fokozatmentesekre jellemző fölösleges motorforgatás sem jelentkezik, a Subarunál tökéletesen eltalálták a hangolását.
Belül legalább annyira összetett a dizájn, mint kívül. Rendszert nehéz találni és kijelzőből is sok van, cserébe a minőség és az összeszerelés remek
Fogyasztási adatokat és az autó aktuális dőlésszögeit is meg tudja jeleníteni, a multimédia már belépőszinten is okostelefon tükrözéses
A kevesebb néha több, és itt ez hibátlanul érvényesül, ugyanis a CVT itt fék emelésre azonnal indítja az autót, és ha csak nem bánunk agresszíven a gázpedállal, nem forgatja sokáig a motort. És ez nem jelenti azt, hogy lomha lenne, a csúzli érzés megvan, de ez minden eddiginél feszesebbnek érződik, és a motor 114 lóerejét tökéletesen használja ki,
túlzás nélkül nagyon fürge és gyors reakciójú a hajtáslánc.
A boxermotor további nagy előnye, hogy a vízszintesen elhelyezkedő hengerek miatt alacsonyra kerül a motor és az egész autó súlypontja, az XV oldaldőlése tempós kanyarban ezáltal minimális, nagyon stabil autó. A motor alacsony építését az utastér balesetkori védelmére is fel tudták használni, frontális ütközéskor a váltó lefelé mozdul és a motor is hátra lefelé csúszik, nem az utascella felé. A vezethetőségen a precíz, keveset forduló kormánymű is segít, a futómű határozott tartású, de messze nem kemény, tökéletes arany középútnak tűnik a sportos és a kényelmes között.
Helykínálatával nincs gond, a vezetési pozíció is remek, sportosra állítható és a menetdinamika is passzol hozzá
Az 1,6-os szívó boxermotor 114 lóerős, és a CVT váltó most ide sokkal jobban passzol bármi más megoldásnál, nehéz elképzelni, mennyire jól mozog ettől az XV, és mennyire stabil az alacsony súlypont miatt
Az XV-hez szintén mindenképp jár a Subaru nyelven szimmetrikusnak hívott állandó összkerékhajtás is, mely alapesetben 60:40 arányban osztott az első és hátsó tengely között. Központi differenciálmű hiányában a hasonló hajtásképletű autóknál elég, ha egy kerék elforog, már el is akadt. Az XV fejlett kipörgésgátló rendszerrel és változtatható terepmódjaival ugrik át ezen az akadályon, így amíg egyetlen kerék tapad, addig nem kell félnünk. Terepszögei sem rosszak, de az orrára érdemes vigyázni, az érhet le a leghamarabb, a legtöbb itthon előforduló földúton, terepen azért nem kerülhetünk vele szorult helyzetbe.
Szívómotor, automata váltó és összkerékhajtás, hogy néz ki a fogyasztása?
A WLTP szerint 8,0 liter a vegyes katalógusérték, saját monitora nekem ennél kevesebbet is jelzett, az Emil Frey értékesítőinek tapasztalatai alapján ezt tankolás szerint is képes hozni. Mindezt úgy, hogy messze nem kell ráfeszülnünk a takarékos vezetésre.
Bátran hagyhatjuk el vele az aszfaltot, a szimmetrikus összkerékhajtás s a fejlett kipörgésgátló komolyabb terepen és sárban is hatékony
Külsőre szolidan terepes jegyeket mutat, akárcsak egy Focus Active, ám itt a kinézet nem csak ígéret. A túrázós jellemhez jól passzol a praktikus utastér is, ami Comfort szinttől már négy darab USB csatlakozót kínál, így egyik eszközünk sem fog lemerülni, ha van nálunk kábel. Egy telefont még a központi kijelzőn is tükrözhetünk, Apple CarPlay és Android Auto mindenképp jár az XV-hez, Comfort szinttől pedig egy nagyobb, 8 colos érintőkijelző, melyhez az Emil Freytől is kapott Exclusive felszereltségnél már navigáció is jár. Kijelzőből jut egy a műszeregység közepére és a műszerfal tetejére is. Utóbbin figyelhetjük az aktuális menetadatokat, az autó állapotát, apróbb információkat és még terepkijelzőket is kaphatunk, melyen az autó aktuális dőlésszögét figyelhetjük.
Az üléspozíció remek, az alacsony géptető jóvoltából a kilátás kiváló, az XV-vel nem nagy trükk a parkolás.
A motor járása kiegyensúlyozott, csöndes, bár a klasszikus bubogás hiányzik, a selymes járás kellemesebb mindennapi használat mellett
Alapellátmánya is meggyőző, a 2019-es modellévű XV-nél nem csak a motorkínálat változott, hanem a biztonsági elektronikák hada is. Távolsági fényszóró asszisztensen és holttér-, valamint hátsó keresztirányú forgalomfigyelőn kívül minden elérhető vezetéstámogatót alapból adnak hozzá. Az EyeSight névre keresztelt rendszer nagyfelbontású kamerákon alapszik, távolságtartós tempomattal és sávelhagyás figyelmeztetővel, valamint 60 km/h felett aktív sávtartóval szolgálja a sofőrt. A kamerák figyelik az előttünk haladó féklámpáját is, a vészfékasszisztens képes állóra is fékezni az XV-t, valamint dugóban araszoláskor figyelmeztetni a sofőrt, ha az előttünk álló autó elindult.
Vezethetőségben azt kapjuk az 1,6-os XV-től, amit egy japán autótól elvárunk, vagyis precíz, könnyed irányíthatóságot, amit egy nagyon merev karosszériával és remek úttartással fejel meg.
A 2,0 literes motorral már csak készletről érhető el, de az 1,6-os sem nyújt sokkal kevesebb dinamikát, sőt, meglepően jól megy az egyszerű és problémamentes fenntartás ígérete mellett. A bőséges alapellátmányú XV 7 630 000 forinttól indul, az
Emil Frey[/url]-nél kipróbálható Exclusive tesztautó már 8 590 000. Az egyszerű kompakt külső azonban összetett és masszív, de nem bonyolult technikát rejt, amire 5 év, vagy 200 000 kilométer garanciát vállal a Subaru. Vezethetősége miatt nagyon hamar képes magát a sofőr szívébe lopni, a hajtáslánc pedig azoknak is hívogató lehet, akik csupán biztosra szeretnének menni a jövőre való tekintettel.
Már csak az 1,6-os, CVT váltós, összkerékhajtású verzió kapható - finoman szólva is gazdag felszereltséggel, ez az autó ki is próbálható az Emil Freynél
Árak
Tesztmodell alapára
8 590 000 Ft (2019.04.30.)
Tesztautó ára
8 780 000 Ft (2019.04.30.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1600 cm3
Teljesítmény:
84 kW (114 LE) 6200 1/min-nél
Nyomaték:
150 Nm 3600 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
13,9 s
Gyári vegyes fogyasztás:
6,9 l/100km
Méretek
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Motor és váltó
Hengerűrtartalom:
1600 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
fokozatmentes automata sebességváltó
Nyomaték:
150 Nm 3600 1/min-nél
Teljesítmény:
84 kW (114 LE) 6200 1/min-nél
Menetteljesítmény
Gyorsulás 100 km/h-ra:
13,9 s
Gyári vegyes fogyasztás:
6,9 l/100km
Fogyasztás a használónál:
8,1 l/100km
Srácok, valamit nem értek.
Múlt héten még megérte megfizetni a hibrid milliós felárát (friss példa: Honda CR-V Hybrid 2.0, 9,6 milliótól indul, átlag autó 10.5 millió), most meg nem probléma, hogy 7,7-8.6 millióért egy 114 lovas szívót veszünk átlagban 2-3 literrel több fogyasztással.
Teljesen más vezetési élményt ad a két autó, más vevőkörnek.
Igen, egy picikét drágának tartom a motor tudásához képest.
Amúgy igen, a megbízhatósággal remélhetőleg nem lesz gond, hétköznapi használatra jónak tünik. A fogyasztás max akkor érdekes szerintem, ha valaki legalább havi 3000 km-nél többet megy. Persze már sokszor le lett írva, nem csak itt, hogy egy autó fenntartásánál a fogyasztás csak egy a sok közül.
Összességében korrekt japán technikának néz ki, függetlenül attól, hogy ez nekem már SUV-s kinézet, ezért nem jönne szóba. Meg igazából nem tudom, hogy a Vitarák országában ki fog 8 millió felett venni egy ilyen autót. Még ha japán is. Még ha szeretik a japánokat.
Egy pillanat, valamit tisztázzunk 🙂 A fogyasztást egy dolog miatt hoztam elő, ha már a cikk is külön kitért a fogyasztás mértékére: eddig azért volt főleg indokolva a hibrid felára a hagyományos szívóval szemben, mert a fogyasztáson (és a szervizen) megtérül a befektetett összeg (és persze kismillió más ok miatt is lehet hibridet venni/nem venni). Itt nem látom azt, hogy miért kellene fizetnem egy 114 LE-s SUV-szerű izéért ennyi pénzt. A szívó benzines az egyetlen selling point, meg talán az, hogy Subaru. De olcsóbb, japán SUV-szerű izéket lehet vásárolni a Suzukinál is, mint te is írtad, sokkal olcsóbban.
Nem vezettem / ültem még ilyenben, de azért a 13.9-es 0-100nál tényleg nehéz elhinni milyen jól megy, meg csúzli érzés…
Az hogy érzésre „hogy megy” teljesen irreleváns, ha pl. egy lámpaváltásnál nem tudsz egy erősebb dobozos elé begyorsulni.
Nekem dettó ez jutott az eszembe, mert 14mp/100-nál már inkább lassul mint gyorsul, de lehet, hogy ezeknél úgy van megcsinálva, hjogy 0-60-ig jól megy aztán már ne előzz vele, mert örülsz ha élsz.
Ez nem versenyautó. Plusz már korábban is eszembe jutott, hogy a tesztek alkalmával érdemes lenne valamilyen formában egy mért 0-100-at csinálni, mert sokszor komoly eltérések mutatkoznak a gyári megadott és a valós érték között. Az Autó Pult nevezetű oldalon van mért 0-100 is, kérdés milyen technikával lehet ezt hiteleshez közelien megmérni.
Nem írtam hogy versenyautó lenne v. hogy elvárnám az legyen.
A cikk sugallja hogy nagyon jól megy…
Amúgy valóban a japánokra jellemző, hogy valamivel rosszabb értékeket adnak meg, de itt egy szívó, 114lovas motor viszonylag nagy testben, összkerékkel/automatával. OK boxer, de ettől se fog 10s alá gyorsulni, amire mondjuk a nagyátlag’ azt mondja egész jól megy….
Igazad van, nem fog. Így van, cvt, összekerék, nagy test. Én azt gondolom, talán 12-t tudja. Nyílván nem fog „jól menni”. Kíváncsi lennék, a cikkíró mire gondolt a „meglepően jól megy” kifejezéssel.
Minden a próbakörön dől el és nem a katalógus adatokon. Mondjátok màr el, mikor használjátok ki és számoljátok, mennyi másodperc alatt értétek el a 100-at? Az viszont mindennapos, hogy egy lámpától elstartoltok ès sok múlik azon mennyi idő alatt éri el az 50-et, mert mondjuk épp egy hirtelen ugrás kéne a besoroláshoz. Erről van itt szó, a rugalmasságàról és a mindennapi használatban szokványos sebességek felvèteléhez és nagyon nem a 0-100-ról. Egy autó vagy el tud indulni dinamikusan, vagy nem, és ebben nagyon jó a Subaru, mert amig egy DSG-s Octavia, vagy egy EDC-s Renault rádöbben, hogy lenyomták a gázpedált ès azon hezitál az elektronika, hogy most akkor tényleg el akar-e indulni a sofőr, addig ezzel az XV-vel máris otthagytad a forgalmat és ehhez nem kell elérnie a 100-at, de még a 80-at sem gyorsan, elég az 50-et. Látom, hogy nem hiszitek el, amit olvastok tőlem, ezért csak arra sarkallok mindenkit, ha van lehetőségetek, próbáljátok ki.
Azért kezdtem azzal, hogy nem mentem még ilyen autóval, így szó sincs róla, hogy most akkor egyetemesen nem hiszem el, csak fura olvasni egy rossz (mert a 13.9 azért nagyon gyenge) gyorsulású autótól hogy hű de jól megy. Ok, azt is aláírom hogy nem túl életszerű a 0-100, de akkor is ez az alap-sablon mérés…..
Mivel összkerekes, így biztos jól eltud indulni, ezt se vitatom, ha meg tényleg úgy van „hangolva” a váltó hogy 50-60ig gyorsuljon jól -ahogy más is írta- akkor ok, csak akkor meg onnan meg hirtelen megtorpan ? Vagy mi történik ? Nehezen tudom elképzelni, erre tényleg csak egy személyes próbaút adhatna választ.
A napi rohangálós autóm egy szintén szívó, benzines japán gép, kb. 12mp alatt lehet százon, ha úgy van, és Bp.-en általában úgy van, akkor full gáz és gépészkedni kell, akár egy -üres- izmosabb áruszállító elé is, hogy beférjek, egy ilyen gyorsulást kettesbe kb. 60-70el fejezek be, és onnan nyilván már csak jobban megy -menne 😉 – kb.100ig, ugye szívómotor, szépen épül fel.
Ha már szóba került a DSG, én ott pont nem tapasztaltam még torpanást/hezitálást, pedig a vw csoport összes márkáját próbáltam már vele, Renault-ból nem tudok nyilatkozni, mert az nem érdekel, soha nem vennék. Viszont pont nemrég nagyon meglepett egy Kona amit kipróbáltam… (1.6t-gdi, csak automatával adják)
Kisorolás, relatíve messziről jött egy autó, mivel azért kraft van (177ló) mondom nagy baj nem lehet, de mivel nem ismertem az autót így nem mertem, ez volt a szerencsém, miután elment az autó behúztam és padló, jó 2-3mp-ig semmi nem történt, aztán felbőgött a motor és ott tényleg csúzli effekt, mondjuk az 7.9 alatt van százon….
Aztán lehet számít milyen állásba van a váltó, (sport-normál) meg milyen fordulatról-hogy érdemes padlózni. Érdekes hogy utána sport-módba, de „normál” váltóállásba -se- tudtam ezt a jelenséget reprodukálni, megindult egyből-késlekedés nélkül…
Mindentől függetlenül én ezért nem nagyon szeretem az automatákat, kényelmes meg jó meg minden, de a manuálnál soha nincs ilyen matek.
Mondjuk belegondolva, az biztos, hogy a gázreakció nagyon jó lehet, hiszen szívóbenzin. Azoknak a legjobb, én is tapasztalom. 🙂
TROLL ON:
Ha tényleg ennyi a 0-100, akkor inkább egy Dákó 2.7 millióért, szívóval, klímával, Egerből.
Onnantól nem foglalkozom a terepszögekkel, ha leverem az elejét, hátulját, vagy nagyon összekarcolom a susnyásban, veszek belőle másikat. Sőt, rögtön kettőt veszek, egyet offroadra (abba mehet a 10 dolláros LED H7 Aliról), egyet meg azért, hogy legyen mivel elmenni akciós sörért a kék-sárgába és még marad is pénzem egy tartalék Dákóra.
A Dákó is megbízható, értéktartó, ha kinyomod mindenhol szilóval/purhabbal, akkor soha nem fog recegni a belseje, 4 terepgumival megmászod vele a babodi siratót is.
Rengeteg párhuzamot vélek felfedezni a két autó között: mindkettő egzotikus kinézetű, mindkettő keletről jön, mindkettőnél sikerült a hátrányból előnyt kovácsolni.
Nem semmi szöveg. :-)))
Jót vigyorogtam.
A borítékra amit a Subarutól kapott!
1) Ez egy állandó összkerékhajtású autó – senki más nem gyárt már ilyet a piacon, ezért összehasonlítású alapot is kár keresni. Mondjuk aki komolyan gondolja ezt a dolgot annak valószínűleg az Outback vagy Forester érdekesebb lehet, de hobbi célokra az XV is megfelel.
2) Jelenlegi a Scooby csinálja a legjobb vezetéssegítő rendszert (nem a Subaru katalógus szerint, hanem független szakértői vélemények alapján).
Emlékeim szerint a Torsen Audi is állandó 4WD, de ha tiszta úttartás a kérdés, akkor egy legúabb Torque vectoring Haldex körbe fogja autózni ezeket, akkor is ha alapból csak az első kereket hajtja.
Én nem nagyon látom ennek az alulmotorizált, automata váltós autónak mintha pont az ellenkezőjét akarnák villantani mint amit általában vásárolnak. De biztos jó valamire 🙂
S melyik Torsen-es Audit lehet megvásárolni 8,5 millió forintért? Csak mert ahhoz képest, hogy mindenki az áron fintorog, ez egy jobban felszerelt kompakt vételára – s való igaz, hogy ennyiért motorizációban sem akar többet kínálni a Subaru – de nem is azon vevők a célközönség, akiket az izgat, hogy körbe fogják-e őket autózni. Mármint aki eleve ilyen tömeg SUV-ot keres azt szerintem a motor izgatja legkevésbé – lehessen felrakni a kajakot a tetőre, biciklitartót a csomagtér ajtóra meg kutyarácsot aztán hogy hány lóerő nagyjából tök mindegy.
Titkos tipp? Ennyiért lehet kapni kb. bármilyen autót 140-150 lóerős turbós motorral, ami sokkal jobban megy. Ha valaki új autót vesz és vigyáz rá, akkor nem hiszem hogy nagy probléma lesz vele 10 éven / 200.000 km-en belül..
Meg még az sem mindegy, hogy ebben a 10 évben, 200 000 km alatt miért és mennyit kell rákölteni.
„Ha valaki új autót vesz és vigyáz rá, akkor nem hiszem hogy nagy probléma lesz vele 10 éven / 200.000 km-en belül..”
Ha ezt sokszor elmondod magadnak és erősen hiszel benne, biztos úgy is lesz. A valóság azonban az, hogy nagyon nem mindegy milyen autóra jelentgetjük ki a fenti mondatodat.
Hát-hát…. nem tudom milyen titkos tipp ez, és kinek? Szívó benzinest nem vennék. Aki egyszer is kipróbált egy turbó benzinest, az nem akar visszaülni egy lomha szívó motorba. Közel 9 millióért egy ilyen elavult technika, ami 8-9 litert fogyaszt …………. nem fognak sokat eladni belőle. A Subaru amúgy sem ad el sok autót nálunk, elég gyér a szervízhálózata is. Akinek ez jó lenne, az pl. nyugdíjas édesapám, ő vidéken az évi 6-7 ezer km során nem nagyon foglalkozik a gyorsulással. Na de ő meg pont nem vesz 9 milliós autót. Vesz egy Dustert vagy egy Vitarát. A Dustert kevesebb, mint fele pénzért és 6 literből eljár vele.
Az Octavia hasonlítást nem is értem. Melyik motorral?? Az 1.5 TSI 8,2 alatt van 100-on (a tavaly kifutott 1,4 TSI is 8,5 alatt). Nem tudom elképzelni, hogy lenne olyan szakasz, ahol ez a Subaru előnybe kerül. De az 1.0 TSI is 9,9 alatt 100-on van.