Titkos tipp a családnak? Ford C-Max 1.6 TDCI, 2008 használtteszt

Manapság a SUV a válasz mindenre az autógyártóktól. Ha kompaktot keresel, crossovert kínálnak, ha kombit, akkor egy kisebb SUV-ot, de ha konkrétan a városi használatra vennél kisautót, még akkor is oda tudnak irányítani egy megemelt miniautóhoz, aminek semmi köze a SUV-ok eredeti értelméhez. De legalább drágábban, nagyobb profittal fogják neked eladni ugyanazt a technikát, csak más dizájnnal és rosszabb fogyasztással. Ahol mindez a leginkább szembetűnő: a családi autók ligája, ahonnan szinte az összes jó, valóban családi autó kihalt, hogy kívül nagyobbnak tűnő, ám belül jóval kisebb és kevésbé praktikusabb, úgymond családiasított SUV-ok vegyék át a helyüket, vagy büdzsémegoldásnak megmaradjanak a furgonokból átalakított egyterűk, amelyek a legtöbb esetben tér és praktikum terén hozzák az elvártat, ám kényelmet aligha nyújtanak. Térjünk hát vissza egy szebb korba, konkrétan közel 15 évvel ezelőttre, amikor már léteztek a SUV modellek, ám közel sem voltak ennyire elterjedtek. Ebből a korból hoztunk most nektek egy valóban családi autót, egy Ford C-Max képében, ami nem hétüléses és nem is crossover, mégis jobb választás három gyerekkel, 1,5 millió forintért, mint amit a kereskedésben sóznának rád 15 millióért. Már magában a formája felfedi mindezt: a Focus alapokra épült családi modellnek nem a futóművét és az oldalát emelték meg, hanem az utasterét, így felesleges magasítás helyett ott adtak a karosszériához, ahol tényleg szükség lehet rá. Ezt hívják egyterűnek: a lehetőségekhez mérten akár síkpadlós utastérrel a pakolhatóságért, nagy üvegfelületekkel a remek kilátásért és a hatalmas térérzetért, illetve mindenféle családi extrával a kényelmes, hosszú távú utazásért, mindezt aerodinamikai szempontból egy olyan formába öntve, ami nem jelent túl nagy többletet a fogyasztás terén. Így lehet kényelmesebb és praktikusabb családi autó a második generációs Focus platformján ez a 4,37 méter hosszú, mindösszesen 2,64 méteres tengelytávolsággal bíró, 1,83 méter széles és nem egész 1,6 méter magas doboz, mint megannyi mai, egy kategóriával nagyobb és minden irányban súlyos centikkel terjedelmesebb társa. A széles és tágas karosszéria ráadásul mindösszesen 1,3 tonnát nyom, ez persze a korabeli autógyártási sajátosságoknak is köszönhető. Ám ami rögtön feltűnik, hogy ez a konkrét, 2008-ban gyártott autó már a modellfrissítés utáni, jóval kellemesebb dizájnnal bíró változat, és még az extrákat sem spórolták ki belőle. Bent így nem csak a mai autók közt is hatalmas térérzet tűnik fel elsőre, hanem a meglepő kényelem is: a C-Max viszonylag magas üléspozíciójából remekül belátni az autó környezetét és utasterét is, amelyben bőrözött kormányt, ülésfűtést, kétzónás digitklímát, négy elektromos ablakot és kormány mögül vezérelhető, telefon csatlakoztatására alkalmas hifit is találunk. Anyagminőség terén az első sorban a kényelemre, jó tapintású felületekre koncentráltak, míg hátul inkább a strapabírás volt a fő cél, ám azért itt sem puritán az összkép. Képernyők terén persze alulmúlja egy modern autó ajánlatát a két analóg óra közt, illetve a rádió és a klíma vezérlőjén megtalálható három monokróm kijelző, ám praktikus téren ismét minden infót megadnak, amelyre szükség lehet. Hátra benézve látjuk meg az első olyan tulajdonságot, amit manapság még egy kategóriával feljebb sem feltétlenül szokás: három teljes értékű, és igen kényelmes ülést kínál a C-Max, ráadásul a gyerekülés-rögzítési pontok mellett lehajtható tálcákkal, áramforrással és minden ülésre hárompontos biztonsági övvel szolgál. Nem csak a lábtér, de a fejtér is kiváló továbbá, illetve széltében is elfér három gyerekülés, vagy ugyanennyi átlagos méretű felnőtt utas, ráadásul szükség esetén fejenként egy hátizsák feltűnésmentesen kaphat helyet a hátsó ülések előtt, annyi hely marad a térdeknek. Nem mintha reális esély lenne rá, hogy szükség legyen trükközésre a csomagokkal, a C-Max ugyanis hatalmas, és igen alacsony padlós csomagtartót kapott. Ha fegyvert fognának a fejemhez, akkor sem tudnám azonban megmondani, hogy milyen mérés alapján csak 460 literes ez az üreg, amikor egyes mai modellek papíron 600 literes puttonyai sincsenek ekkorák a valóságban. Érdemes megnézni mondjuk a nemrég tesztelt, külső méreteit tekintve nagyobb, ám érzetre minden téren jóval kisebb Kia Niro EV 475 literes rakterét: szemre nagyjából másfélszer akkorának tűnik a C-Max elvileg rosszabb helykínálata, és akkor még nem számoltunk a plafonig pakolhatóság opciójával. Ha viszont ez sem lenne elég, akkor ott a nem csak összecsukható, de előrebillenthető és akár ki is szedhető hátsó üléssor. Ezzel kizárólag az egyterűk és furgonok mezőnyében utolérhető valós méretű raktér alakítható ki, papíron ismét meglepően alacsony, 1620 literes űrtartalommal. Éppen ezért fontos, hogy nem számadatokat kell venni, hanem valóban meg kell nézni és ki kell próbálni az autót, amelyet kiszemeltünk. Motoroldalon a franciákkal közös 1.6 TDCi erőforrást kapta a tesztalany, abból is az erősebbik, 109 lóerős változatot. Ez a négyhengeres, a legtöbb modern környezetvédelmi és kényelmi újítással megpakolt turbódízel már kényelmesen megbirkózik az 1315 kilós karosszériával, főleg mivel már 1750-es fordulatszámnál megérkezik a 240 newtonméteres csúcsnyomatéka. Városban és országúton már majdhogynem erősnek is mondható, autópályán azonban feltűnik, hogy a magasabb sebességi fokozatokat igen hosszúra hagyták, hogy nagyobb sebességnél is kellemes fogyasztási értékkel számolhassanak a felhasználók. Számok terén ez 11,3 másodperces százas sprintet és 185 km/órás végsebességet jelent, illetve valós, viszonylag mostoha körülmények között is 6-7 liter környéki fogyasztást. Továbbá a dízelgyűlölők is fellélegezhetnek, ezen az Euro IV besorolású motoron ugyanis részecskeszűrőt is találni, amelyet nem a magyar módszerrel, avagy az eltávolítással javítottak, amikor először meghibásodott. És ha már itt tartunk, érdemes kitérni az autó állapotára is, ami nagyban hozzájárult a pozitív véleményemhez: ritkán látni tényleg újszerű állapotú, 10 év feletti használt autókat a magyar utakon. Sajnos az időjárás nem kedvezett a fotózásnak, ám szerintem még így, a néhol majdhogynem szakadó esőben is látszik, hogy nem egy lelakott példánnyal van dolgunk, sőt. Mindez persze nem a C-Maxot az első 15 évében végig harmadik autóként használó idős német orvos általában valótlan legendája miatt van így, hanem a jelenlegi tulajdonos maximalizmusa miatt. Amikor ugyanis átvette a frissen behozott, lényegében ismeretlen előéletű autót, akkor egy utólagos üregvédelem és a kötelező szervizek elvégzése után is volt vele teendője bőven. Már említettük például a részecskeszűrő cseréjét, ezzel egyidőben a FAP folyadék feltöltése is esedékes volt, amelyet a szűrő tisztításához használ az autó. Ezzel egyidőben a turbó meghibásodását is orvosolták, méghozzá egy gyári, felújított cserealkatrésszel, illetve az összes környező gumi és műanyag cső cseréjével. Az autón ráadásul az egyik tükör sem volt eredeti, az irányjelzős, kilépőfényes visszapillantót egy fapados példányéval pótolták egy valószínűsíthető korábbi sérülés után. Az első hazai tulajdonos maximalizmusa nem csak a megvásárláskori javításokon látszik, hanem az autó állapotán is, lényegében egy kívül-belül tiszta C-Max érkezett a fotózásra, mindenféle előkészület nélkül. A tesztalany ráadásul nem is egy mindentől óvott múzeumi darab, egyszerre munkaeszköz és családi autó. A munkához használt felszerelését konkrétan a beltér fotózásának helyszínen pakoltuk ki a csomagtartóból, így ez az autó jó példa az igényességre is: lehet egy négykerekűt így is használni. Éppen ezért a közel 230 ezer kilométeres futásteljesítménye ellenére szerintem a kínálat tetején van a helye a használtpiacon. Ez az autó ugyanis minden olyan nyűgön és bajon dokumentált és szakszerű javítással átesett már, amely sok társát még csak most fogja érintetni. Láthatóan hosszú távra gondolkodtak a megvásárlásakor, ami ajánlott is egy ekkora értékű tárgy esetében, ne feledjük, az autó lényegében a legdrágább használati tárgyunk. Mindez a törődés menet közben mutatkozik meg igazán. Az autó feszes és merev, még ezzel a kényelmesre hangolt kormánnyal és futóművel is pontos és stabil a kanyarokban. A motort nyomatékból használva egész jó megindulásokat lehet vele produkálni a városban, és nem érződik elveszettnek az országúton sem, ahogy a rossz utak kihívásait is könnyűszerrel veszi még a mutatós, 17 colos felniszett ellenére is. A kategóriában megszokott puha futóműhangolás, illetve a viszonylag semleges kormány- és pedálérzet itt mérsékeltnek mondható, egyik nagy pozitívuma a típusnak, hogy sportosabbnak hat a konkurenseinél ezen a téren. A Használtautó.hu kínálatát felcsapva kiderül, hogy minden pozitívuma ellenére egy meglepően olcsó modellről beszélhetünk, frissítés előtti, kérdéses állapotú példányokat már 800 ezer forinttól kaphatunk, működőképesen, érvényes műszakival. Ez valamelyest a kínálat tetejének árazását is behatárolja, a legdrágábbak is 1,9 milliónál zárnak ezzel a motorral. A nagyobb, 2,0 literes dízelek 850 ezer és 2 millió közt mozognak, mindkettő változatról elmondható, hogy a korrekt állapot nagyjából 1,5 millió forint környékén válik általánossá a képek és hirdetések alapján. Ha félsz a dízeltől, akkor benzinest 1,6 literes, 1,8 literes és 2,0 literes motorral is kínálnak, ezek 900 ezer forinttól 2,2 millióig terjednek. Számomra meglepetés viszont, hogy hamarosan ez a konkrét C-Max is felkerül a Használtautó.hu kínálatába, a tulaj maximalizmusa ugyanis az autó felé támasztott elvárásokra is kiterjed. Elmondása szerint nála elfogadhatatlan, hogy egy autó, ami ezt a mennyiségű törődést megkapja tőle, megálljon az út szélén. A C-Max pedig, ugyan egy viszonylag apró és könnyen javítható hiba miatt, de mégis így tett: állítólag az egyik befecskendező tömítőgyűrűje miatt nem sikerült hazavinnie a családot. Ahogy a többit, úgy ezt a hibát is szakszerűen javították rajta, és azóta ismét gond nélkül üzemel, ám a döntés már megszületett, az autónak előbb vagy utóbb mennie kell. A pontos idő nyilván az utódláson is múlik, merthogy sem a színvonalból, sem pedig a praktikumból nem kíván lejjebb adni a tulajdonos, ami, ha újabb modellt akar, akkor biztosan nehéz lesz. A hasonló méretű egyterűk következő generációin ugyanis már egytől egyig érződik a kihalás fenyegető szele, az őket leváltó SUV modellek pedig praktikum terén maradnak el tőlük. A titok nyitja, hogy ezt az autót konkrétan a lehető legjobb helykihasználásra és a családos igényekre tervezték, míg a crossoverek manapság mindenből egy kicsit kapnak, hogy lényegében az összes klasszikus autóforma helyett ajánlhatóak legyenek. Ennek ellenére az eladási adatok magukért beszélnek, ahogy az árak is: az első generációs Kugából ugyanezen a platformon, kisebb csomagtartóval és a 2,0 literes dízelmotorral 2,3 millió forintról indulnak a találatok, míg kizárólag 2010-ig keresve (amíg az első C-Maxot is gyártották) kereken 4 millió forintnál érnek véget. Aligha kell bizonygatni, hogy logikus érvek mentén a kettő közül melyik a jobb vétel, még akkor is egyértelmű lenne a dolog, ha azonos áron kínálnák őket. A piac viszont manapság egyre ritkábban áraz logika mentén, főleg ha a megemelt modellekről van szó, így nem csak a C-Max, hanem az összes többi egyterű is remek titkos tipp lehet, ha olcsón szeretnél egy tágas, kényelmes és valóban családbarát autót.