Tisztább, takarékosabb Suzukik: íme a hibrid S-CROSS és Vitara

Akár az újautó-eladásokat, akár az utcaképet nézzük meghatározó modell hazánkban az Esztergomban gyártott Suzuki Vitara és S-CROSS. Míg a Vitara 2015-ös megjelenésétől egészen tavaly év végéig, azaz az S-CROSS év végi debütálásáig vezette a hazai piacot, akkor rögtön az S-CROSS került az élre. Korához mérten kifejezetten jól tartja magát ugyanakkor a Vitara is, köszönhetően annak, hogy a Suzuki az alapformát megtartva, de dizájnban és főként műszakiságával is sokat fejlesztette az évek során. A kezdetben szívó 1,6-os benzinessel és dízelmotorral, valamint 1,0 literes, háromhengeres benzinessel is kínált kompakt SUV előbb 1,4 literes turbómotort, majd azon alapuló lágy hibridet kapott. Volt idő, amikor utóbbi egyeduralkodó volt a palettáján, ahogyan az S-CROSS tavaly őszi megjelenésekor is csak az az egyetlen motor volt hozzá választható. Nem is kellett hozzá más, hiszen a 130 lóerős, 235 Nm nyomatékú benzines a lágy hibrid 13,6 lóerős, 53 newtonméter nyomatékú, a főtengelyhez szíjjal csatlakozó ISG (indítómotor-generátor) egységgel egy elég kellemes darab. A benzines erős, nyomatékos, a villanymotor pedig megadja neki azt a pluszt, hogy turbólyuknak a híre sem érződik, a stop-start pedig villámgyors és észrevétlen. A rendszer ráadásul egészen takarékos is, nemhogy a WLTP érték, az alatti fogyasztás is hozható vele.

Viszont a teljes iparágat sújtó, a szén-dioxid emisszió grammjai ellen folytatott küzdelem a Suzukinál is elhozta azt a hibrid hajtásláncot, ami önálló hajtásra is képes.

A hibrid ráadásul az automata váltóval szerelt 1,4-es turbóst is nyugdíjazta, aki ma kuplungpedál nélküli Vitarát vagy S-CROSS-t szeretne, már a hibridet kell megvegye. Ezt először idén év elején, a Vitarában próbálhattuk ki, itt a benzinmotor gyengébb, mint a lágy hibrid turbósa, hiszen némi módosítással a Jimny 1,5 literes - feltöltő nélküli - benzinmotorját kapjuk, 102 lóerővel és 138 Nm nyomatékkal. Ehhez csatlakozik egy 6 fokozatú robotizált váltó és egy 33,5 lóerős, 60 Nm nyomatékú villanymotor. Ez már önálló hajtásra is képes, de jól látható: nem nőtt annyival a villanymotor teljesítménye és főként nyomatéka, amennyivel a benzinmotoré kevesebb lett. Így aztán a hibridekben nincs már meg az a tüzesség, ami a turbós lágy hibridekben. Ezek a kimértebb közlekedésben partnerek, akinek viszont számít az, hogy dugóban benzinégetés nélkül is araszolhasson, az szeretni fogja, hiszen ez a hibrid már arra is képes. Nem csak városban, akár autópályán is lekapcsolhat a benzinmotor, ha épp nem kell hajtania. Még magasabb tempónál is, de a dugózás zömét is megcsinálják árammal hajtva a hibrid Suzukik - már amennyiben nem kell közben erősebben hűteni vagy fűteni. Míg a hajtásláncok lényegében egyezőek, a Vitara és az S-CROSS hiába készül egy gyártósoron, tudásával és hangulatával is más a két autó. Hosszát tekintve a Vitara a kisebb, ugyanakkor ez a magasabb, egyértelműen ő a vagányabb, terepjárósabb külsejű, a nála 12,5 centivel hosszabb, 10 centivel nagyobb tengelytávolságú, 1 centivel szélesebb S-CROSS pedig a nagyautósabb. Az is egyértelműen látszik, leginkább az utastéri anyagok minőségén, a központi kijelző grafikáján és az akár a sofőr előtti műszerblokkba is kitehető - színes - navigációs parancsokon is, hogy az S-CROSS az újabb modell. Persze az árain is visszaköszön ez, a két, egyaránt "fullextrás" GLX tesztautó közül még úgy is a Vitara volt az olcsóbb, hogy ő még a jelentős felületével nyitható panorámatetőt is megkapta. Az S-CROSS utóbbival ugyanúgy 12 millió forint felett lenne már, ahogyan egyébként metálfényezésével is túlnyúlt azon. A hibridrendszer felára ugyanis nem szerény: kereken 2,5 millió forint, természetesen a robotizált váltóval együtt, ennyi pluszt kell ma fizetni, ha kuplungmentes kényelemmel szeretnénk esztergomi modellt. A szerényebb fogyasztás nem fogja behozni az árkülönbözetet, viszont egy kulturáltabb üzemet kapunk, már amennyiben elfogadjuk, hogy ez egy szerényebb dinamikát adó hajtáslánc és nem is hajszoljuk a végletekig. Ha ugyanis megpróbáljuk csak a 13,5 másodperces 100-as sprintet kihozni belőlük, akkor azt bizony magas fordulaton pörgő motorral fogjuk tudni megkapni. A hibrid a higgadt vezetők autója, sőt lényegében rászoktat a higgadt vezetésre, minél többet látjuk ugyanis a műszerblokkban az EV feliratot, annál kevesebb benzint égetünk, és ez bizony a fogyasztáson is meglátszik. Mind a Vitara, mind az S-CROSS esetén be lehet menni a WLTP fogyasztás alá is, józan használattal, klímázva vagy éppen fűtve, nem pedig magunkat sanyargatva. Igaz, nem biztos, hogy mi leszünk a leggyorsabbak közben a lámpától indulva, az autópályán sem fogunk mindenkit lenyomni, de az átlagtempót nyugodtan tarthatjuk. Az emelkedőknél viszont ne lepődjünk meg, ha a robotváltó akár kettőt is visszakapcsol: a benzinmotor teljesítmény- és nyomatékcsúcsa is magasan van, a szívó benzinesnek pörögnie kell, hogy teljesíteni tudjon.
A menetdinamikán és a vételáron túl még egy helyen kér kompromisszumot a hibrid, ez pedig a csomagtér mérete. A lágy hibrideknél ugyanis méretben és kapacitásban is nagyobb, 0,84 kWh-s lítium-ion akkumulátort hordanak poggyászterükben a hibridek. Első pillantásra ez nem is látszik, de padlórekesz lényegében nincs, így a raktérpadló sem rakható mélyebb pozícióba. A Vitara esetén 289, az S-CROSS-nál 293 literes alapméretet láthatunk, ami elég kevésnek tűnik, a saját tapasztalat viszont az, hogy 2 felnőtt és 2 gyerek egy hétnyi cucca azért mindkettőbe belefér. Jó pont viszont a hibrideknél, hogy mivel csakis a GL+ felszereltségtől kaphatjuk meg őket, mindenképp korrekt ellátmánnyal érhetők el. A adaptív tempomat persze minden Vitara és S-CROSS esetén alapból jár, de itt már automata klímát és holttérfigyelőt is kapunk sok más mellett, a tesztelt GLX szinteken pedig navigációt és félig bőr üléseket is. Bár az S-CROSS méretével és tömegével is nagyobb a Vitaránál, fogyasztás kapcsán sokkal több múlik a menetkörülményeken és a sofőrön is persze. Hasonlóképp elmondható, hogy a két modell közötti választás is leginkább a vásárlói preferenciáktól függő: az S-CROSS modernebb és nagyautósabb, a Vitara vagányabb, kisebb hossza miatt szerényebb parkolóhely-igényű és terepjárósabb is. Terepen persze mindketten elég ügyesek a Suzuki adaptív, de elektronikusan állandóra is kapcsolható összkerékhajtásával, ami egyébként 640 ezer forintot tesz ki a vételárból. Akinek nincs szüksége az AllGrip rendszerre, az a fogyasztásból is szerényebbre számíthat, de jó hír, hogy országúton még az összkerekes hibridek is simán képesek 5 liter alatt fogyasztani, némi józansággal vegyes üzemben, városi és autópályás használattal sem kérnek sokkal többet, így tényleg takarékosabbak lehetünk velük, mint a korábbi turbós automatákkal.