Tiszta gázos ez az Audi
Genfben leleplezve: Audi A3 g-tron és RS6 Avant
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Genfben az Audi egy olyan A3-ast is bemutatott, mely széndioxidtól mentes földgázzal is üzemelhet. Az RS6 Avant pedig spórolósan brutális.
Nálunk talán jövő év elejétől lesz majd kapható az Audi A3 Sportback g-tron.
Az ugye nem az autó hibája, hogy Magyarországon csak alig pár kúton
tankolható a benzinnél tisztábban égő és olcsóbb CNG...
Az Audi a 83. Genfi Autószalonra nem kevesebb mint öt újdonságot vitt. RS Q3, RS6 Avant, S3 Sportback, A3 e-tron, A3 g-tron. Az RS6 Avant izomkombiról is tudunk mutatni néhány fotót és egy bő képaláírás erejéig elmondjuk a vele kapcsolatos legfontosabb tudnivalókat, de foglalkozzunk inkább a bizonyos szempontokból érdekesebb g-tronnal, ami CNG-, azaz földgázüzemű kompakt ötajtós.
Hidegben, vagy ha a gáztartályokban a nyomás 10 bar alá csökken, a motorvezérlés automatikusan benzines üzemre áll át
Ennél kerekebb csak Németországban lehet a történet, mert ott évi 15 ezer km-es futással számolva 1500 darab autót kiszolgáló "gázcseretelepet" is üzemeltet majd a környezettudatos Audi, ahonnan a könyezettudatos tulajok széndioxidtól mentesített sűrített földgázzal tankolhatják meg ötajtós A3 Sportback személygépjárműveiket. Leghamarabb ez év végétől. A zéró CO2-es metánt a négykarikások saját - szélkerekes - Werlte környéki hidrogéngyárukból nyerik ki.
A 2014-es modellévű RS6 Avant elképesztő izomkombi motorja 4,0 literes, ikerturbós V8-as 560 lóerővel és 700 Nm-es nyomatékkal. Százra 3,9 mp alatt gyorsul, végsebessége 250 vagy Dynamic Plus csomaggal (az elektronikus korlátot kiiktatva) 305 km/h. A motor részterhelésnél, alacsony fordulaton hengerlekapcsolással spórol (alkalmasint századmásodpercek alatt a 2-est, 3-ast, 5-öst és 8-ast is "lelövi"). A váltó 8 fokozatú automata, a hajtás persze quattro. Adaptív sportfutómű, légrugózás, dinamikus nyomatékszabályzás, önzáró diffi, minden van. A féktárcsák elöl 390 mm átmérőjűek (420-as kerámia is kérhető), a féknyereg 6 dugattyús. A kovácsolt könnyűfém kerekek mérete 20-21 col. A gyári átlagfogyasztás - a tömegcsökkentésnek és a stop-start rendszernek is hála - nevetséges 9,8 l/100 km, 40%-os a javulás az elődmodellhez képest. Az ESP teljesen kikapcsolható. A csomagtartó 565 literes. Extrák? Bármi, amit csak tud ma az autógyártás. Ár? A németországi beugró 108 ezer euró, úgy 33 millió forint.
Sosem voltam jó kémiából, nem is veszem a fáradtságot, hogy ezzel kínozzam magam (van más helyette :).
Abban azonban biztos vagyok, hogy a gázüzemű gépkocsikban van ráció, és jó fejlesztési irány. Mind az LPG-ben, mind a CNG-ben sokkal-sokkal több van, mint a megbukni látszó elektromos üzemben.
Nem úgy értik, hogy nem keletkezik CO2, hanem annyi keletkezik, amennyit a metán előállítása során megkötnek, tehát bezárul a kör.
CO2+4H2 -> CH4 + 2H2O
Ettől függetlenül nem vagyok meggyőzve, hogy ez annyira életképes ötlet lenne.
Akkor vissza a kémiaórára:
metán= CH4, ha elégeted, CO2 + 2H2O keletkezik, tehát az 1/3-a széndioxid
A „zero CO2” nem műkszik metánnal kispofáim!
Ahhoz csak a tiszta hidrogén jó, a szénhidrogének nem!
Á, google a barátom. Tehát a vízbontással keletkezett hidrogénből és szén-dioxidból gyártanak metánt, aminek víz a mellékterméke.
Hogy keletkezik egy szélkerekes hidrogéngyárban CNG???