Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Még modernebb külsővel folytatja a Peugeot legkisebb crossovere: kipróbáltuk, hogy kiderüljön, miben váltott a látványon kívül a 2008.
Mi változott kívül?
Hirdetés
Nagyobbnak és modernebbnek tűnik a frissített 2008
Oldalanként három-három függőleges LED csík a menetfény elöl, míg hátra vízszintes vonalak jutottak
Természetesen az új, Pajzs alakú logó is tiszteletét teszi a frissített formaterven
Új lámpákat és hűtőrácsot kapott a Peugeot 2008, immáron az új pajzs-logót is viseli. Az első LED lámpatestek alatt a menetfény már nem oldalanként egy-egy, hanem kétszer három függőleges vonalból áll, ezzel alkalmazkodva a gyártó legújabb dizájn-irányzatához. A hűtőmaszk sem válik el élesen a karosszéria többi részétől a frissített modellen, a lökhárító finomabb átmenettel válik a jellegzetes hűtőráccsá. Természetesen a lökhárítók elöl-hátul újak, az összkép pedig egy nagyobbnak tűnő autót eredményez.
4,3 méteres hosszúságával és 2,6 méteres tengelytávolságával egyáltalán nem nagy autó
1,78 méter széles, mellé 1,55 méter magas: még ez utóbbi sem nevezhető igazán soknak
Mindez természetesen csak a látszat, hiszen a 2008 továbbra is egy kisméretű, városi crossover. Műszakilag a márkán belül a 208 nagyobbra pumpált változata, ha pedig az egész konszernt nézzük, akkor a legközelebbi rokona a Citroen C3 Aircross lehetne, ám ez a modell még az előző 2008 generációval osztozik a padlólemezén. Így ebben a méretosztályban nem csak a legfrissebb, de műszaki téren is a legmodernebb a francia cégcsoport termékei közül a 2019-ben megjelent, majd 2023-ban frissített, oroszlános crossover.
Hirdetés
Milyen belülről?
Hirdetés
Az i-Cockpit itt is megvan
Allure szinttől jár a digitális műszeregység és a 10 colos infotainment
A fűtést-hűtést az érintőképernyőről kell vezérelni, ám gyorsgombokat szerencsére találunk a műszerfalon
A beltérben sem próbálta megváltani a világot a franciák formatervező-brigádja, ám ezzel az ég világon semmi probléma sincs. Az i-Cockpit továbbra is egy remek elrendezés, ennek a lényegét pedig tudja a 2008. A technikai tartalom jelentős része egy 10 colos digitális műszeregységből és egy 10 colos központi kijelzőből áll, ez utóbbi már a legfrissebb szoftvert kapta. Ez komoly előrelépés, hiszen amellett, hogy jóval gyorsabb és átláthatóbb is a felület, immáron nincsenek problémái a régimódi, bluetooth-os telefonkapcsolattal, ha az Android Auto vagy az Apple CarPlay helyett inkább a Peugeot rendszerét használnád. Persze, a márka személyautói közül továbbra is itt, a legkisebb kategóriában érződik a leginkább erőltetettnek ez az egész műszerfal-elrendezés, ám még így is jobb a végeredmény, mint a legtöbb konkurens modellben, ahol az általában ennél keményebb műanyagok mellé még kreativitás sem feltétlenül jutott.
Nem került le a középkonzolra az indítógomb, ami így továbbra sincs a legideálisabb helyen a két képernyő között
Ülésfűtés, automata kézifék, kulcs nélküli nyitás-zárás-indítás: mi kell még?
Összességében azonban pozitív az élmény: megvan a magas, crossoveres üléspozíció is, a fotelek tartása is teljesen rendben van, de egyértelműen inkább egy rövid távokra tervezett, városi autó a 2008. A fejtér és a lábtér mindkét sorban korrekt, a hátsó sor szélessége hagy maga után némi kívánni valót, ám ne feledjük, csak a képeken tűnik nagynak az autó. Egy USB-A és egy USB-C azért jutott a hátsó sornak is. A csomagtartó alapesetben 434 literes, de az állítható magasságú padlóval szinte teljesen síkba dönthetők az ülések, ekkor 1467 literes rakteret kapunk.
A helykínálat nem csak az első, hanem a második üléssorban is teljesen korrekt
Könyöklő nincs, USB akad
A csomagtartó jól variálható, ezen a téren lényegesen többet tud nyújtani a 208-nál a crossover változat
Mi hajtja?
Hirdetés
Az autó orrában az 1,2 literes PureTech benzinmotor található 130 lóerővel, ami bőségesen elég ebbe a karosszériába. Fogyasztás terén városban is csak szándékosan lehet 7-8 liternél többet megetetni vele, autópályán 6 és 7 liter között alakult a 100 kilométerre vetített átlagom. A nyolcfokozatú automatának a reakcióidejével és a váltások finomságával sem volt problémám a teszthét során. A kis turbós benzinmotor már alacsony fordulaton is ugrásra kész, tekintve, hogy már 1750-es percenkénti fordulatszámtól elérhető a 230 newtonméteres csúcsnyomatéka, ám ilyenkor a hangélmény és az utastérbe jutó rezonancia is tipikusan a háromhengeres stílusú.
Ez még a "régi", 130 lóerős 1.2 PureTech: tökéletesen megfelel ebbe a karosszériába
Mennyibe fáj?
Hirdetés
Mindez viszont jó eséllyel nem fogja érdekelni az egyébként is háromhengeresekhez szokott vásárlóközönséget. Ha mindösszesen egy semleges, egyszerűen kezelhető, városba szánt autót keresel, magas üléspozícióval és vagány, SUV-szerű megjelenéssel, akkor a 2008 a frissített külsővel is ideális választás lehet. Ráadásul árak terén sem változott sokat a kínálat a frissítéssel. Az alapmodell - amely ugyanez az egy 1,2 literes blokk, csak 30 lóerővel kevesebbet préseltek ki belőle - magánügyfeleknek szóló kedvezménnyel 7,79 millió forinttól indul. A tesztautó Allure felszereltségi szintje a 130 lóerős motorral, szintén a magánvásárlóknak 9,45 millió forint, amelyhez már csak az Artense szürke fényezést kell hozzáadni, hogy a konkrét tesztautó pontos másolatát kapjuk a konfigurátorban 9,63 millió forintért. Tagadhatatlan, hogy ez az egyik legnagyobb fegyvere a Stellantis kis crossoverének: a versenyképes ár mellé itt vagány forma, megfelelő kényelem, hosszú extralista és kreatív megoldások is társulnak. Ráadásul mindezt már a legmodernebb köntösben, a legfrissebb szoftverrel kínálja a Peugeot.
Ár-érték arányban kiváló, és bár nagynak tűnik, igazából egy kisebb, városi crossover maradt a frissítés után is
Aki francia autót akar venni
Annak a Renaulthoz köll’ mostan menni.
A 2008 jó irányból indult, de oda jutott, hogy nagyon túl van cicomázva, mennél magasabb felszereltségi szintre ugrik a vevő annál több a giccs ami túlbonyolítja a képi világot, túl sok a részlet a felnin, oldalprofilban, hűtőmaszkon – ezen nem segít az új embléma sem (a 3008-on még nincs). Olyan, mint egy rossz koreai autó, a Hyundai csinál ilyen gagyit az ízléstelenebb vevők lenyűgözésére. A GT szinten még a fekete tetőt is hozzáadják, azzal aztán tényleg emészthetetlenné válik az összkép.
A Clio után jön a Captur facelift is, sokkal letisztultabb formaterv felesleges karácsonyfadíszek nélkül.
Uh!
Az első komment Renault-ot említ, mire a 2. komment az 1,2-est említi, Tce1,2 ami szintén rossz konstrukció, a Nissantól jött, néha a japók is mellé lőnek, pl. Toyota 1,33-as motor.
Egyébként ilyenkor a cikkben nem kéne felhívni a figyelmet, hogy lehet nem egy kifejezetten sz.ar autóról van szó, de azért pár tízezer kilométernél többre ne számítson az ember?:)
A 130 lóerős a régi, a 136 lóerős az új vezérműláncos evo motor ami remélhetőleg tartósabb lesz – rövid távra amúgy is valószínűleg a hibridet vagy elektromosat választják a vásárlók.
nehezen tudom elképzelni, hogy aki rövidtávon használja az autóját, az majd elektromosat választ mert közel 4-5 millió forint a differencia, arról nem beszélve, hogy egy átlagos autóvásárló tudása nagyon szerény:)
nem hiszek nekik, most éppen miért sikerült volna megoldani, ha tízenéven át próbálkoztak vele és nem sikerült:)
na majd most sikerül, persze… ez az ígéret nagyon kevés egy tíz milliós beruházásnál, ráadásul, aki ilyet vesz az nincsen tele pénzzel mint egy béemvé vásárló, akinél mit számít, ha benne ég az autójában 😀
Nem cserélték láncra a vezérlést, a hibrid kapott egyedül láncot, de az összes többi puretech ugyanúgy szíjas, mint ahogy eddig.
’22ben változtattak a szíj anyagán, de az se sokat ér, ugyanúgy figyelni/cserélni kell relatíve hamar.
Nagyjából a standard fogyasztói társadalom elvén megy az egész, aki újonnan megveszi ezeket az autókat és nagyjából a gari lejártáig eladja, nagy valószínűséggel problémamentes átvészeli-(ha meg nem ott a gari) a tré majd utána jön, de ez a gyártót már marhára nem érdekli.
Nyilván egyénfüggő, de részemről vállalhatatlan ez a minikormány, egyszerűen nem tudok olyan pozíciót beálltani hogy jó legyen, forma is kényelmetlen, rossz érzés parkolni vele.
Az 1.2ptech meg ugyanúgy olajban úszó szíjas, mint eddig, ’22-ben változtattak a szíj anyagán,
ami “jobban ellenáll”…. (’23-ban a 48V hibridnél volt láncos matek, de az a sima benzineseket nem érintette)
Majd az idő eldönti, hogy szuperál, sokat nem kell várni, mert ha jellemzően városba fut, már egész alacsony km-nél lehetnek problémák.
Amúgy a szervizek évente ellenőrzik a szíj állapotát, így vagy úgy 6év/100e km-nél meg úgy is cserélni kell, így “oldotta meg” a psa, mivel akkor már nincs gari, természetesen ez mélyen zsebbenyúlós lesz majd az aktuális usernek.
Nagy összegbe amúgy nem fogadnék, hogy érdemben tettek ez ellen bármit is,
franciáktól nem áll messze hogy tudatosan évekig-évtizedekig gyártják a szart, lásd pl. a szintén pár évesen 50-60e km-esen már beterpesztő hátsó futóműveket, amit egy egyszerű porvédővel amúgy orvosolni lehetett volna, mégis bő 1,5évtizeden át változatlanul gyártották.
Az a vicces amúgy, hogy a puretech talán a legjobb a 3hengeresek közt, karakteres-morgós kis motorok, csak kipörgetve lesz wartburg hangja, turbósok teljesen jól mennek, nyomatékosak már szinte alapjárattól, egy ezres tsi-t még le se gyártottak mire ez már hasít.
Nyilván senki se rajong a 3hengerért, de ha egyet kéne választani akkor ezt venném, max. ilyen 2008/Mokka nagyságú autóba, de csak újba, évi max.15e km futással és 3-4év múlva eladva, hogy még véletlenül se üssön be a xar, mert amúgy egy vödörcsavar.
Aki francia autót akar venni
Annak a Renaulthoz köll’ mostan menni.
A 2008 jó irányból indult, de oda jutott, hogy nagyon túl van cicomázva, mennél magasabb felszereltségi szintre ugrik a vevő annál több a giccs ami túlbonyolítja a képi világot, túl sok a részlet a felnin, oldalprofilban, hűtőmaszkon – ezen nem segít az új embléma sem (a 3008-on még nincs). Olyan, mint egy rossz koreai autó, a Hyundai csinál ilyen gagyit az ízléstelenebb vevők lenyűgözésére. A GT szinten még a fekete tetőt is hozzáadják, azzal aztán tényleg emészthetetlenné válik az összkép.
A Clio után jön a Captur facelift is, sokkal letisztultabb formaterv felesleges karácsonyfadíszek nélkül.
És neked mennyire igazad van.
Az 1.2-es motorról még ne is beszéljünk.
Különösen, mert a Nissantól jött.
A Puretec?
Az 1,2 tce. (Renaultnál)
A Peugeot motorjáról van szó (1,2 Puretech), a Renault 1,2 TCe egy másik fejezet.
Uh!
Az első komment Renault-ot említ, mire a 2. komment az 1,2-est említi, Tce1,2 ami szintén rossz konstrukció, a Nissantól jött, néha a japók is mellé lőnek, pl. Toyota 1,33-as motor.
ez a legendás 1,2-es még mindig bírja a strapát?:)
https://telex.hu/techtud/2023/11/12/peugeot-citroen-opel-toyota-puretech-benzinmotor-motorhiba-auto-fogyasztovedelem-autogyartas-autoipar
Kösz, erre gondoltam:)
Egyébként ilyenkor a cikkben nem kéne felhívni a figyelmet, hogy lehet nem egy kifejezetten sz.ar autóról van szó, de azért pár tízezer kilométernél többre ne számítson az ember?:)
A 130 lóerős a régi, a 136 lóerős az új vezérműláncos evo motor ami remélhetőleg tartósabb lesz – rövid távra amúgy is valószínűleg a hibridet vagy elektromosat választják a vásárlók.
nehezen tudom elképzelni, hogy aki rövidtávon használja az autóját, az majd elektromosat választ mert közel 4-5 millió forint a differencia, arról nem beszélve, hogy egy átlagos autóvásárló tudása nagyon szerény:)
A belinkelt cikkben is benne van, hogy a gyenge láncszemet (a szíjat) láncra cserélték.
nem hiszek nekik, most éppen miért sikerült volna megoldani, ha tízenéven át próbálkoztak vele és nem sikerült:)
na majd most sikerül, persze… ez az ígéret nagyon kevés egy tíz milliós beruházásnál, ráadásul, aki ilyet vesz az nincsen tele pénzzel mint egy béemvé vásárló, akinél mit számít, ha benne ég az autójában 😀
Nem fog a fém vezérműlánc szétporladni, mert nem műanyagból készül, mint a régi vezérműszíj.
Megnyúlását ne zárjuk azért ki.
Nem cserélték láncra a vezérlést, a hibrid kapott egyedül láncot, de az összes többi puretech ugyanúgy szíjas, mint ahogy eddig.
’22ben változtattak a szíj anyagán, de az se sokat ér, ugyanúgy figyelni/cserélni kell relatíve hamar.
Nagyjából a standard fogyasztói társadalom elvén megy az egész, aki újonnan megveszi ezeket az autókat és nagyjából a gari lejártáig eladja, nagy valószínűséggel problémamentes átvészeli-(ha meg nem ott a gari) a tré majd utána jön, de ez a gyártót már marhára nem érdekli.
Nyilván egyénfüggő, de részemről vállalhatatlan ez a minikormány, egyszerűen nem tudok olyan pozíciót beálltani hogy jó legyen, forma is kényelmetlen, rossz érzés parkolni vele.
Az 1.2ptech meg ugyanúgy olajban úszó szíjas, mint eddig, ’22-ben változtattak a szíj anyagán,
ami “jobban ellenáll”…. (’23-ban a 48V hibridnél volt láncos matek, de az a sima benzineseket nem érintette)
Majd az idő eldönti, hogy szuperál, sokat nem kell várni, mert ha jellemzően városba fut, már egész alacsony km-nél lehetnek problémák.
Amúgy a szervizek évente ellenőrzik a szíj állapotát, így vagy úgy 6év/100e km-nél meg úgy is cserélni kell, így “oldotta meg” a psa, mivel akkor már nincs gari, természetesen ez mélyen zsebbenyúlós lesz majd az aktuális usernek.
Nagy összegbe amúgy nem fogadnék, hogy érdemben tettek ez ellen bármit is,
franciáktól nem áll messze hogy tudatosan évekig-évtizedekig gyártják a szart, lásd pl. a szintén pár évesen 50-60e km-esen már beterpesztő hátsó futóműveket, amit egy egyszerű porvédővel amúgy orvosolni lehetett volna, mégis bő 1,5évtizeden át változatlanul gyártották.
Akkor szerencsémre nem vettem ilyent, a három hengeresekkel bizalmatlan vagyok.
Az a vicces amúgy, hogy a puretech talán a legjobb a 3hengeresek közt, karakteres-morgós kis motorok, csak kipörgetve lesz wartburg hangja, turbósok teljesen jól mennek, nyomatékosak már szinte alapjárattól, egy ezres tsi-t még le se gyártottak mire ez már hasít.
Nyilván senki se rajong a 3hengerért, de ha egyet kéne választani akkor ezt venném, max. ilyen 2008/Mokka nagyságú autóba, de csak újba, évi max.15e km futással és 3-4év múlva eladva, hogy még véletlenül se üssön be a xar, mert amúgy egy vödörcsavar.