Természetesen igen – a dízel, automata Opel Astra

Lépcsőzetesen barátkoztunk az Astrával, nem csak a sok-sok előzetes, a tesztautók kapcsán is. Nyitottunk a turbós háromhengeressel, majd jött a 150 lóerős 1.4-es, végül egy dízel. Egy ugyanolyan Astra, ami persze mégis egészen más, mint az eddigiek. A piros a második legerősebb benzines volt, ez meg a második legerősebb dízel, mert időközben az új, 160 lóerős, 1.6-os biturbós CDTI is kérhető lett az Astrához. A tesztautó viszont a már ismert egyturbós 136 lóerős. Vele most nemcsak azt vizsgáljuk, hogy mennyire fürge az új, könnyebb karosszériában, hanem hogy tud-e takarékos lenni egy hagyományos automataváltóval. Azaz megéri-e a dízelt és az automata felára?

Végül nem írtam semmi pikírt dolgot az Astra bemutatójakor közölt cikkembe, mert összességben annyit fejlődött a K széria a J-hez képest, hogy az nem csak üdvözölendő, de Év Autója esélyessé is teszi. Pedig eszembe jutott, hogy vajon lesz-e hozzá egy jó automataváltó? Mert a bizonyos változatokhoz elérhető robotizált Easytronic, olcsó és jól fogyaszt, de minden mondható rá, csak az nem, hogy jó vezetni. Az Opel hatgangos, bolygóműves, hagyományos automataváltóját egy szerethetően lusta szerkezetnek ismertük. De ahogy a változatlan dízelmotor a friss és kikönnyített kasztniban, úgy az olajkavarós váltó is szépen magára talált az új környezetben.

Nem kétlem, hogy belefeccöltek a mérnökük jó pár munkaórát, de megérte. Maradt a nyugodt, szép kapcsolás, de mellé egészen begyorsult a szerkezet. Régi automatások továbbra is elváltogathatják lábbal, azaz gázzal, magától ügyesen kapcsol motorféket és jó az áttételezése is. Autópályás 130-nál vele a 136 lovas dízel csak 2100-at forog percenként, ami igencsak pénztárcabarát érték. Én azt mondom, hogy megéri a 350 ezer forintos felárát. A 136 lovas dízel esetében városban 1,3 literrel, vegyesben 7 decivel kér több gázolajat az automata változat, de ebben az is benne van, hogy a kéziváltóssal szemben itt nincsen start/stop rendszer.


Az 1.6 CDTI blokk 136 lóerős, tehát az egy feltöltővel lélegeztettek közül a legerősebb változat játszva mozgatja az Astrát. Hiába gyengébb, mint a múltkor próbált 150 lóerős benzines, nyomatéka nagyobb, a gyakran használt sebesség- és fordulatszám tartományokban sokkal erősebbnek érződik. A benzines is 2000-es fordulaton szállította az amúgy nem is alacsony csúcsnyomatékát, de egy kompaktban a 320 Nm már több, mint elég. Közepes fordulaton öblögetve, az automataváltó finom kapcsolásai mellett is annyira lendületes a dízel automata Astra, hogy az már élményszámba megy. Bár csapatós autónak a benzines kéziváltós az ideálisabb, ez a dízel is ott van a szeren. Ereje és kényelme a kategória élvonalába teszi, dacára annak, hogy nem duplakuplungos az automataváltója, mint az összes Volkswagen Golfnak, vagy a dízel Ford Focusoknak.

A motor ellenében csak egyetlenegy kifogást lehet felhozni: a hangját. Bemelegedve tűrhető, de hidegen kifejezetten erős és kellemetlen orgánumú. Viszont a fogyasztása nagyon baráti. Zömében városban és dinamikusan közlekedve is csak 5,3 litert kért, ami ugyan több, mint a gyári 4,6, de önmagában zseniális érték. Az előző tesztautónál nem említettem, mert egyedi hibának tűnt, de itt már le kell írjam, hogy rossz úton olyan fura dübögést hallat az Astra, mintha az ajtók mozognának a helyükön. Mintha valami fém mozogna a gumiágyban. Ezt így két autó alapján vehetjük akár fajtajellegnek is, de persze betudható az előszériás gyártásnak is. Eddig nem tapasztalt furcsaság, hogy a Bluetoothon összekapcsolt telefon és az USB-porton csatlakoztatott zene össze tudja akasztani az IntelliLink fedélzeti rendszert. A kettőt együtt nem igazán szereti kezelni.

Érdekes, hogy az alig 80 kilogrammnyi, de nyilván a kocsi orrára koncentrálódó plusz súlyt érezni az 1.4-eshez képest, de csakis a futómű tűrőképességét próbálgatva. Hogy mennyire jó ülni az Astrában, mennyire élénk a kormányzása és barátságos a futómű hangolása, azt az is jól mutatja, hogy egy tényleg lenyűgöző BMW 550i Touringból visszaülve sem éreztem kevésnek. Még az itt nem feláras, de elektromosan gerinctámaszos ülésekben is jó helyet találtam. Persze, akinek módjában áll, válassza az AGR tanúsítványos masszázsüléseket (amilyenek a pirosban voltak), de alapértéken ezek is jók.

Mindezekből az jön ki, hogy a jól vezethető Astra ezzel a hajtáslánccal is abszolút ajánlható kocsi. Aki meg sokat megy vele, annak meg is fogja érni, ha ezt választja. Igaz, a dízel mellett az automata felárával ez már egy kifejezetten drága változat: alapból is 7,3 millió forintba kerül. Erre jön még a minden jót adó innováció csomag, a napfénytető, a parkolóasszisztens, meg még egy-két extra, és hopp, máris 8,72 milliós a listaár. Az Opel persze a már megszokott módon többféle és többszázezres kedvezményt ad, de ez így már akkor sem lehet népautó. Mivel 1.6-os létére erős, ezért a konkurensekhez képest olcsónak fog viszont tűnni a 7,3 milliós alapára.

Olcsónak, ugyanis Ford Focusból és Volkswagen Golfból a kétliteres, 150 lóerős automata dízelekhez mérhető, amik az Innovation szintű Astrához igazítva Highline, illetve Titanium kivitelben 7,8 és 7,4 milliósak. Pörögnek a nagy számok, de az világos, hogy az Opel jót ad, jó áron. Nem marad más, mint hogy az érdeklődők kiszámolják, nekik melyik változat lenne hosszabb távon a legelőnyösebb. Ezzel a váltóval egyébként a 150 lóerős 1.4-es is kérhető, de mint feljebb írtam, csak óvatosan a testre szabással. Az új Astra elég könnyen beszippant.