Teper, de nem fogyaszt – BMW 320d teszt
BMW 320d Modern Line Automata teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Jól is megy és takarékos is, de nem csak ezen jellemzőivel ígérkezik kategóriája etalonjának a legfrissebb 3-as BMW jelenlegi csúcsdízele. Csak az árát ne kérdezzék!
Mivel lehet egyáltalán jobb, mint az előző hármas? Például méretével, ugyanis hiába ragadt már az is mágnesként az útra, némi plusz teret bőven adhatott volna. Ez rögtön ki is pipálható: elöl-hátul érezhetően tágasabb az új 3-as. A növekedés csak néhány centiméternyi, a térérzet-többlet azonban sokkal jelentősebb. Immár elöl-hátul jól el lehet férni átlagtermettel. A hátsó középső hely természetesen továbbra is lábhely nélküli, hiszen a hátsókerékhajtás miatt vaskos a valódi kardánalagút. Gyerekülést oda helyezve (nem Isofixszel, az ugyanis csak a szélső helyekhez jár) azonban egészen jól hasznosítható. Arról egyébként túl hosszú mesét nincs értelme írni, hogy milyen 5 személlyel a hármas, a vevők ugyanis biztosan nem tartósan ilyen használathoz fogják választani, a hátsó középső hely egyértelműen szükségből van csak, négy felnőttnek azonban még hátsó láb- és fejterével is tökéletes immár a 3-as, ami eddig nem volt elmondható róla.
Miként a külső, a belső formaterv is erőteljesen az F10-es gyári kóddal másfél éve megjelent ötös BMW-t idézi, s a technikai csemegék is onnan, illetve áttételesen az F01-es 7-esből szivárogtak. Ekképp szerepelhet színes Head-Up Display vagy távolságtartós tempomat is. Ilyenek a tesztautóba nem kerültek, volt viszont sávelhagyásra figyelmeztetés, holttérfigyelés és automata reflektor is, mind hibátlanul dolgozott.
A 320d lényegét azonban nem elektronikai rendszere, hanem futóműve és hajtáslánca határozza meg. Az elöl nívós, a korábbi MacPherson helyett kettős keresztlengőkaros, s a hátsó, eddig is multilink, de természetesen átdolgozott futómű elképesztően jó stabilitás mellett ad, még a viszonylag peres, 225/50 R17-es abroncsokkal is igen kényelmes rugózást. A végállásai között 2,2 volánfordulatot író kormánykerék zseniális – amúgy változó áttételű – rendszert irányít. Kicsi a fordulókör, hajtási befolyásnak nyoma sincs (hiszen a hajtás hátsó), s remek a visszajelzés is.
A 184 lóerős, 2,0 literes (természetesen turbós, közös nyomócsöves, ráadásul könnyűfém, 16 szelepes) dízelben pedig az a szenzációs, hogy úgy is imádható, hogy alapjárata hangos. Ellensúlyozza, és legtöbbször elnémítja azt a szinte mindig megállító stop-start rendszer, ami viszont kissé erős rántással röffenti be a dízelt. De nem probléma, mert menet közben szinte néma, leginkább csak városban hallható, és alacsony fordulatról is jól húz – még akkor is, ha a négy (Eco Pro, Comfort, Sport, Sport+) állású menetdinamikai kapcsolót legelső pozíciójába tesszük. Ilyenkor egyébként műszerfal kijelzéseivel a takarékos vezetés irányába terel, a nyolcfokozatú, gyorsaságával, finomságával és persze fokozatszámával etalonnak számító automata váltó alacsony fordulatokon felkapcsol, de a 3-as még egészen jól mozog, ahogyan kevéssel erősebb szervorásegítéssel Comfortban is. A csoda azonban Sportban jön, a vezérlés jobban kiforgatja a motort, később, de villámgyorsan vált az automata, már közepes gáznál is elképesztően teper a 3-as, s lássunk csodát, egészen sportos karakterisztika jön ki hangban, jellegben a benzinesen könnyedén forgó dízelmotorból. Míg azonban takarékoskodva simán vihető a gyárilag 4,5 literes kombinált értékkel fémjelzett étvágy 6 l/100 km alá, sportos vezetéssel alsó hangon is 7 liter kalkulálandó 100 kilométerre. Főként városban, autópályán ugyanis – a szabályokat betartva mindenképp takarékos a 320d – nyolcadikban a 130 km/órás utazótempó optimális 2000 1/perc fordulattal csendben futható. Motorzaj nincs, a gördülés távoli (de a peres abroncsokkal hallható), a tükrök szélzaja azonban érezhető.
Az új hármas azonban nem csak a talán legfőbb BMW-s erénynek számító vezethetőségéért, hanem egyediségéért, kiszolgálásáért is szerethető. Tudomásunk szerint ma még nincs más versenyző, aki e kategóriában három dimenzióban erezett fabetéteket ajánlana, kínálna 8 fokozatú automatát, s a prémiummárkák között egyedi a kulcs nélküli nyitás jelenléte esetén láblendítésre nyíló csomagtérajtó is.
A „mindössze” 4,6 méter hosszú hármasban az a jó, hogy helykínálatával, utaztatásával egyaránt nagy- és prémiumos, méretével pedig még városban is elviselhető. Ideális cég- és családi autó lehet. Legfőbb szépséghibája ára, mely a 320d esetén 9 391 000 forintos belépőt jelent. Automataként egyébként alsó hangon 10 061 200, Modern Line csomaggal 10 624 600 fizetendő, s az ugyan már bőrkárpitos, de még messze nem olyan, mint a rogyásig extrázott tesztautó 14 887 900 forintért. A képlet tehát összeáll: kiemelkedő technikai töltetű, elegendő, de nem fényűző középkategóriás, a hasonló – de persze messze nem ilyen – tudású tucatmodellek árának mintegy másfélszereséért. A piac, azaz a vevők tábora fogja eldönteni, hogy megér-e ennyit.
Árak
Tesztmodell alapára
9 391 000 Ft (2012.05.10.)
Tesztautó ára
14 887 900 Ft (2012.05.10.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1995 cm3
Teljesítmény:
135 kW (184 LE) 4000 1/min-nél
Nyomaték:
380 Nm 1750 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7,6 s
Végsebesség:
230 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,5 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4624 mm
Szélesség:
1811 mm
Magasság:
1429 mm
Saját tömeg:
1430 kg
Össztömeg:
1980 kg
Terhelhetőség:
550 kg
Tengelytáv:
2810 mm
Karosszéria-kivitel:
limuzin
Csomagtér:
480 l
Belső szélesség elöl:
1450 mm
Belső szélesség hátul:
1450 mm
Belmagasság elöl:
920-1020 mm
Belmagasság hátul:
935 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
200 mm
Ülőlap hossza elöl:
500 mm
Ülőlap hossza hátul:
450 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1400 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1000 mm
Csomagtér magassága:
510 mm
Csomagtér hossza:
960 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1770 mm
Raktérnyílás szélessége:
1030 mm
Raktérnyílás magassága:
460 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel üzemű
Motorosztály:
EURO 5
Hengerűrtartalom:
1995 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
tiptronic - 8 fokozatú
Nyomaték:
380 Nm 1750 1/min-nél
Teljesítmény:
135 kW (184 LE) 4000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
230 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7,6 s
CO2-kibocsátás:
118 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,5 l/100km
Fogyasztás a használónál:
5,7 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
62 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
65 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
68 dB(A)
Tuti, hogy jó autó a BMW !
– Ám „magyarhoni” utakra, PÓTKERÉK nélkül árulni értetlenség,… megvenni badarság.
Igennel szavaztam a 15 millóra, bár megvenni nem tudnám. Maradok az Opelnél, ami egy 2000-es dízellel kb. a felébe kerül fullosan és ugyan paramétereiben nagy differencia nincs, de a BMW az BMW marad, sokaknak újonnan csak álom, használtan is jól tartja az árát, kisfogyasztású, gyors, nyomatékos és mindig iránymutató a konkurenciának. Azt ne felejtsük el, hogy mi magyarok is hozzájárultunk valamivel a BMW sikeréhez Dr. Anisics Ferenc mérnök úr innovativ tevékenysége eredményeként, mert előtte a BMW sem volt jobb a többi öngyujtósnál. Gratulálok a BMW-nek és várom a kombiját