Tényleg haláltusáját vívja a belsőégésű motoros autósport?

Szomorú belegondolni, de minden bizonnyal magam is ahhoz a generációhoz tartozom, amelynek még megadatik az élmény, hogy a versenypályák szélén hallja üvölteni a végletekig túlhúzott motorokat, miközben éppen elszáguldanak a pálya adott szakaszán. Ez egyben azt is jelenti, hogy kénytelen vagyok végignézni, ahogy az autósport ebben a formájában megszűnik létezni. Szilárd meggyőződésem, hogy 20-25 év múlva semmi különös nem lesz a csendben köröző autók látványában és csak mi, akkor már középkorú, vagy épp szépkorú rajongók fogjuk siratni a V8-asok, V12-esek korszakát. Csak a változás állandó, tarja a mondás, de vannak olyan folyamatok amiket az ember egyszerűen nem akar elfogadni, ilyen például az elmúlás. Az elmúlás, ami a Túraautó-világkupát végül lassan, de biztosan utolérte. Kár lenne tagadni, a WTCR évek óta a saját sírját ásta, a 2022-es szezon pedig az utolsó koporsószög volt, elvégre szinte egyetlen hétvége sem ment le valamiféle botrány nélkül. Várható volt tehát a promóter Discovery Sport Events (DSE) bejelentése, mely pénteken meg is érkezett, miszerint az idei lesz az utolsó többfordulós WTCR-bajnokság. A közleményben kitértek rá, hogy a jövő évre egy egyfordulós, év végi csúcseseményt terveznek, ahová a legjobb TCR pilótákat hívják majd meg, ettől pedig nyilván nem független az a világranglista, amit szintén a pénteki napon hozott nyilvánosságra a promóter, ugyanis valószínűsíthető, hogy ez alapján hívják majd meg a pilótákat. A vég ugyan kódolva volt a helyzetbe, de mégsem gondolta senki, hogy ilyen hamar eljön, hiszen a DSE 2025-ig vásárolta meg a jogokat és a szakma úgy gondolta, hogy legalább még ezt a három évet kitöltik. További folytatásról kevés szó esett, hiszen maga a promóter fogalmazta meg korábban egy hivatalos állásfoglalásban, hogy hosszútávon az elektromos autóversenyzésben látják a jövőt. Erre pedig ott a tavaly életre hívott, idén már az FIA égisze alatt futó ETCR sorozat, mely ugyan gyerekcipőben jár még, de egy év alatt is jelentős fejlődésen ment keresztül. Ennek ellenére nem nehéz megfejteni, hogy az ETCR jelenlegi formájában nem tudja felváltani benzines testvérét. A sorozat idén már a második szezonját futotta, de még mindig csak 3 csapat 6 autója állt rajthoz, a gyér létszám mellett pedig a verseny formátuma sem teszi lehetővé, hogy igazán nagy közönségkedvenccé váljon. Ha mindenképpen párhuzamot kellene vonni, talán a rallycross hétvégék kieséses rendszeréhez hasonlítható az ETCR versenyek menete, de ez sem pontos igazán. A sorozatban jelenleg a Hyundai, a Cupra és az Alfa Romeókat versenyeztető Romeo Ferraris szerepel 2-2 autóval, de összesen 12 versenyzővel, így minden versenyhétvége elején sorsolással alkotnak két 6 fős csoportot (Pool Fast és Pool Furious), a pilóták pedig a másik hatos versenyzőivel már nem is küzdenek a pályán az adott hétvégén. Egy pilóta összesen négy alkalommal hajt ki a boxból egy ETCR hétvége során: egy időmérőre, egy negyeddöntőre, egy elődöntőre és egy úgynevezett szuperdöntőre. A futamok hatással vannak egymásra, hiszen az időmérő a negyeddöntő rajtrácsát határozza meg, ahol a pilóták két hármas csoportban küzdenek egymás ellen, ezen forduló pedig az elődöntő rajtfelállását alakítja ki (itt is egyszerre szintén három autó megy), míg értelemszerűen a döntő gridjét az elődöntő eredménye alapján határozzák meg. Az időmérőt leszámítva ez az egyetlen futam, ahol egyszerre hat autó is köröz a pályán. A futamok csupán néhány percesek, ennek pedig egyszerű az oka; az autók hatótávja mindössze 40 kilométer egy töltéssel. Viszonyításképpen a Hungaroring 4381 méteres aszfaltcsíkja ebbe maximum kilencszer fér bele, a versenytávon túl pedig szükség van egy fel- és levezetőkörre. Az ETCR autók teljesítménye alapesetben 300 kW (400 Le) de adott egy úgynevezett Push-to-Pass gomb minden egyes versenygépben, ami egy futam alatt korlátozottan érhető el, de az aktiválása után 500 kW-os (670 lóerős) teljesítményt is ki lehet sajtolni ezekből a TCR autókból előzés céljából. Egyértelmű tehát, hogy jelenlegi formájában maximum egy betétsorozatnak lehet jó az ETCR. Ha a lebonyolítás nem is lenne elég zavaros, adott még egy faktor, ami a szurkolók számára kulcsfontosságú: a töltési idő. Az akkupakkokat gyártó Williams szerint 10 százalékról 90-re mindössze egy óra alatt lehet feltölteni ezeket az akkumulátorokat 60 kW-os töltőfejeken, így egyes futamok között akár több óra is eltelik, ezeket az üresjáratokat pedig egyelőre nincs mivel kitölteni. Éppen ezért volt ideális a WTCR hétvégék betétfutamának az ETCR, vagy ha tovább megyünk, az idén megtartott Super Racing Festival a tökéletes esemény egy hasonló sorozatnak. A most letudott szezonban az elektromos széria már a WTCR-től függetlenül is tartott versenyhétvégét, de azt hiszem nem árulok zsákbamacskát, ha azt mondom, nem teltek meg a lelátók. Persze, a sorozat alkalmas arra, hogy fontos ügyekre felhívja a figyelmet és ezzel rendszerint igyekeznek is élni, nemrégiben például egy közleményben tudatták az ETCR fejesei, hogy minden megtett versenykilométer után ültetnek egy fát. De ha nem az ETCR kirobbanónak semmiképpen sem mondható sikere törölte el a motorsport palettájáról a WTCR-t, akkor mégis mi? A választ az autóipar változásaiban érdemes keresni. Manapság már könnyebb megtalálni azokat a gyártókat, akik nem kötelezték még el magukat a teljes villanyosítás mellett, mint azokat, akik igen. Akik pedig egyelőre kivárnak, ott is inkább már a hibrid hajtásláncokat részesítik előnyben vagy éppen alternatív megoldásokkal kísérleteznek, lásd a Toyota vagy a BMW hidrogéncellás motorfejlesztéseit. A nagyobb márkák már nem szívesen adják a nevüket a pusztán belsőégésű motorral működő sorozatokhoz, ha pedig részt is vesznek ezekben a szériákban, azt igyekeznek valamilyen privát csapat mögé rejteni. A WTCR is papíron privát csapatok bajnoksága volt, mégis a Hyundai vagy éppen a Lync & Co majdhogynem gyári csapatként működött, utóbbi ráadásul egyedülálló módon öt autót is indított. Mondani sem kell, ez nem tett jót az izgalmaknak, hiszen a motorsport egy pénzorientált műfaj, és valaki minél többet költ, annál sikeresebb, persze ha a költekezést nem ész nélkül csinálja. Ha pedig már a piszkos anyagiaknál tartunk, akkor a szponzorok kérdésköre is megkerülhetetlen. A Zengő Motorsport példája tökéletesen reprezentálja ezt a problémát, emlékezhetünk rá, a magyar hétvégén az amúgy fehér színű autó több pontjára is nemes egyszerűséggel egy kérdőjelet tett a magyar csapat, jelezvén: lenne hely a támogatóknak. Persze azok nem jöttek, ezt pedig aligha kell magyaráznom a fentiek tükrében. Magyarországról a WTCR pusztulása különösen fájó pont, hiszen egy magyar csapat és három magyar versenyző alól húzták most ki a talajt, akikről egyelőre nem tudjuk, hogyan tovább. A hungaroringi forduló idén is sok látogatót vonzott, de ebben persze vaskosan benne volt a kamion EB és az esemény ingyenes látogatásának lehetősége is. A külföldi futamokon már valamivel árnyaltabb a kép, hiszen a mogyoródi aszfaltcsíkkal szemben, a francia vagy éppen a spanyol hétvégén már nem voltak annyian kíváncsiak a túraautózás elit sorozatára, vagy legalábbis annak maradványaira. A népszerűség csökkenéséből mi itthon maximum annyit érzékelhettünk, hogy a futam időpontjában hiába kapcsoltunk oda bármelyik sportcsatornára, minden ment épp, csak a WTCR aktuális futama nem. Ugyanakkor nem lennék igazságos, ha csak a tévés közvetítést okolnám a csökkenő érdeklődés miatt. A 2022-es szezonban a német fordulót egy az egyben törölni kellett a Nürburgringen az időmérő után, mert a Goodyear gumik miatt életveszélyes lett volna a versenyzés. Éppen a Zöld pokolban. A problémát Vallelungára sem sikerült megoldni, a futamok közben ott is sorozatos defektek rondítottak bele a hétvégébe, ami szintén nem a sorozat ázsióját növelte. Meggyőződésem, hogy az utolsó, mindent eldöntő késszúrást a Lync & Co visszalépése jelentette, hiszen az WTCR-éra kétségtelenül legsikeresebb csapata elégelte meg a cirkuszt, ami az esélykiegyenlítő-rendszer (BoP) és a gumik körül ment. Hab a tortán, hogy a COVID-szabályok miatt idén sem sikerült megtartani az ázsiai versenyeket, ami nagy érvágás a már említett csapatnak is, de a 4 autóval jelen lévő Honda sem repesett az örömében, amikor kiderült, hogy idén sem megy a sorozat Japánba. Erről ugyanakkor nem tehetnek a sorozat promóterei, mint ahogyan arról sem, hogy a világjárvány után a háború miatt kellett törölni az orosz fordulót és a cseh szezonnyitót. Utóbbi relációja nem egyértelmű, de a cseh kormány döntött így, amit azzal magyaráztak, hogy az erőforrásaikat inkább az ukrán menekültekre fordítják. Az eddig leírtakból talán úgy tűnhet, hogy az én olvasatomban a WTCR megszűnésével egy legalább olyan fontos sorozatot veszítene el a motorsport, mint a WEC, a Forma-1 vagy éppen az IndyCar. Szó sincs erről. Pontosan tudom, hogy ez a széria szebb napjain sem tartozott az elithez, de volt benne izgalom, dráma és olyan utcai autókat láttunk versenyezni, amiket ugyan kicsit átfaragtak, de mindenki előtt ott volt a lehetőség, hogy legalább valami hasonlóra szert tegyen. Magyarként pedig igen szép emlékek kötnek a sorozathoz, hiszen a 2012-es hungaroringi fordulón először láthattam magyar pilótát a csúcsra érni Michelisz Norbi személyében, a 2019-es világkupa-győzelmet pedig biztos vagyok benne, hogy senkinek sem kell bemutatnom. Szerencsés vagyok, hiszen az utolsó magyar WTCR-futamot élőben szurkolhattam végig, ugyanakkor a szívem azt mondja, bár ne ez lett volna az utolsó, az eszem viszont tudja, jó hogy nem szenvedünk tovább. A cikk címében felvetett kérdés pedig részben nagyon is valós, hiszen a benzines motorsport elmúlóban, de nekünk van még időnk kiélvezni a végletekig túlhúzott motorok hangját, de az átalakulás bárhonnan is nézem, bekövetkezik. Előbb vagy utóbb biztosan.