A Lada Niva 1977 óta a piacon, az oroszok pedig nemrég megerősítették, 2027-ig biztosan gyártják
A Motor1.com összesítette 71 autómárka modellpalettájának vizsgálatával, hogy mely gyártók számítanak jelenleg a legnagyobb újítónak, és melyek tartják életben akár évtizedek óta ugyan azt a modellt szinte változtatások nélkül. Az összesítésben 766 modell szerepel és az eddig csak bejelentett, de nem bemutatott járművek egyikét sem vették alapul a számításokban.
Már a Lada Vesta is lassan 10 éves lesz
Talán nem meglepő, de a Lada tudhatja magáénak a legrégebbi modellpalettát a maga közel 22 éves átlagéletkorával. Ezt a számot persze alaposan megdobja a Niva, amit még 1977-ben dobtak piacra, de a Granta a 2011-es megjelenésével is már több mint tíz éves, és a legfiatalabb Vesta is még 2015-ben mutatkozott be. Ezt a renomét pedig egyhamar biztosan nem tudja majd javítani az orosz márka, hiszen
a Renault a háború kitörése után gyorsan túladott a gyártón, az orosz autóipar pedig önállóan látszólag képtelen új technológiákat kitermelni.
Az oroszoknál jelenleg az Euro 0 besorolású motorok is engedélyezettek, ráadásul átmenetileg a légzsák sem kötelező tartozék a járművekbe, mivel senki sem szállít az oroszokhoz alkatrészeket.
A Chrysler sem tartozik a legnagyobb újítók közé
A képzeletbeli dobogóra két Stellantis érdekeltségű márka fért fel, név szerint a Chrysler, és a Lancia. Előbbi modellpalettájának átlagéletkora 13 és fél év, míg utóbbi esetében bő tizenkét év. Érdekesség, hogy a tízes listába a Tesla is befért a hetedik helyen, nem egészen nyolc évre rúg az Elon Musk cége által kínált modellek átlagéletkora.
Némi meglepetés, de a kizárólag villanyautókat gyártó Tesla is felfért a legöregebb modellkínálattal rendelkező gyártók listájára
A legfiatalabb modellpalettával nem meglepő módon egy kínai gyártó büszkélkedhet, méghozzá a Zeekr, melynél az elérhető három jármű életkora alig több mint egy év. A második helyen is egy ázsiai márka, a Nio áll: hét modelljüknek átlagos életkora nem éri el a másfél évet. Kakukktojás a kínai gyártók listáján, de ugyancsak az ázsiai országban készülnek a Polestar modellek is, igaz, svéd tervek alapján. A három modell életkora pedig szintén nem éri el a két évet, ezzel a Volvo sportdivíziója a rangsorban a harmadik. Érdekesség, hogy a tizedik helyre úgy fért fel ebben az összevetésben a Hyundai, hogy az elemzésben 32(!) különböző modellt vettek alapul, és ezeknek az átlagos életkora éppen hogy eléri a három évet.
A Hyundai még a több mint 30 modellből álló kínálatával is ott van a legjobbak között
Az itthon is népszerű márkák rangsorában is jól áll a Hyundai, de nincs tőle sokkal lemaradva a Mercedes sem, a rangsorban harmadik BMW kínálata viszont már a négyéves átlagéletkor felé tendál. A Motor1 megállapítása szerint a modellpaletták átlagéletkora átlagosan öt év, ez alá még kényelmesen befér a Ford, a Honda, a Toyota, a Kia és éppen az Audi is. Nincs sokkal lemaradva ettől a számtól a Renault az öt és fél éves átlaggal, ahogyan a Peugeot sem, hasonló számokkal. A Suzuki már kis híján kereken hat éves modellkínálattal bír, míg a Volkswagenek átlagos életkora 6,1 évre rúg.
És miért is kell orrba-szájba újítani?
Ugye most viccelsz? Aki nem fejleszt lemarad, versenyképtelen lesz és elfogynak az eladásaik.
A vevő oldalról pedig minek cserélnéd le az autódat ha ugyanazt kell venned megint?
Én 4-6 évente cserélem le a fő autót, és biztos nem akarnám ugyanazt az autót még egyszer mert akkor elég lenne megtartani a régit…
Van arra is egy rakás példa, hogy a folyamatosan innoválók maradnak le és lesznek versenyképtelenek(pl. Alfa, Jaguar), meg olyan is, hogy az oldschool-ak vidáman elvannak, mint Marci Hevesen(pl. Subaru). Semmire sincs garancia, az örökös újítás is kiválthat visszatetszést a vevőknél, a jól bevált technikát sokáig változtatás nélkül kínáló gyártó meg szimpátiát ébreszthet. A világ nagy, van egy rakás fejlett ország, meg egy rakás elmaradott, mindkét tábornak kell autó, a Lada nem feltétlenül jó az előbbibe, a Merci meg az utóbbiba. És akkor arról még nem beszéltünk, hogy az innováció ugyebár árfelhajtó tényező. Te innoválhatsz napestig, aztán olyan vételár jön ki a végén, hogy alig tudják megfizetni. Tudni kell megfizethető áron is ütőképes csomagot kínálni a kisembernek, és tudom, hogy neked ez fáj, de a Lada, a Suzuki vagy a Dacia ebben profik – valószínűleg a Proton, a Maruti vagy a Daihatsu is a világ megfelelő részein…
Szerintem nem ugyanazt értjük fejlesztés alatt. Az Alfa az elmúlt 30 évben is sok remek modellt fejlesztett de legalább annyit hibázott is. Miután Marchionne elszabadult, az Alfánál nemhogy fejlesztettek volna, hanem visszafejlesztettek. A 159 sorra vesztette el a kényelmi extráit és motorjait. A Guiliettát pedig, amikor először megnéztük, annyit mondott az asszony hogy inkább egy kifutó 147, mert nemhogy jobb de egyenesen rosszabb autó lett mint az előd. Ez pedig a durva európai versenyben ritka manapság, nemhogy egy prémiummodelltől de bármilyen modelltől.
A Dacia első modern modellje (Logan I.) a maga nemében nem kevés fejlesztést igényelt mert költség-hatékonyan kellett olcsó de viszonylag megbízható autót gyártani. Az hogy a románokra bíznak egy modern Renault gyártását egyszer már megbukott az átkosban (R12-Dacia 1300), ezért egy teljesen új megközelítés kellett. A modell egyszerűbb de a minőségbiztosítás nyugati.
Ugyanakkor, ahogy megszilárdult a bizalom a románokban, úgy engedték a franciák fejlődni az új modelleket, egy mai Duster vagy Sandero ég és föld a Logan I-hez képest. A fejlődés bizony tagadhatatlan, és nem is tartana itt a Dacia, ha nem fejlesztettek volna.
Persze az igazi daráló a prémium liga: a tömegesen vásárolt prémiummodellek (tömegek számára elérhető motorokkal opcionálisan elérhető luxus megoldásokkal) szegmensében rémes a verseny mindenki figyeli egymást és ha valaki fejleszt a többiek igyekeznek behozni.
A Volvo minden évben bevezetett valami újdonságot a modelleken, főleg amikor kénytelen volt mindent beleadni, mert a kínai tulajdonos miatt vagy úsztak vagy elsüllyedtek. Hol egy új digitális műszerfal, hol egy új motor hol valami biztonsági fejlesztés. És ha egy új modellel bemutattak valamit azt igyekeztek az összes medellhez kihozni a következő modellévben. A Jag semmi ilyet nem tett. Voltak új modelljei de nem adtak bele mindent az elején, és közben az egészre rá ült a Brexit.
De ne legyenek illúzióid, a Subaru vagy a Mazda is igyekezett tartani a lépést, különben már nem léteznének. Pont a héten volt egy CX-5 teszt, amiben szemléltették, hogy a 2022-es nagyobb facelift után is érkeztek új megoldások a 2023-as modellévre (pl a CX-30-ban debütált mild hibrid motorok).
Picit (úgy 10 évet) lemaradva de a Mazda is hozza ki az újdonságokat, még a kifutó (de még mindig fontos) CX-5öshöz is.A CX-90-ben pedig ott vannak a pérmium-megoldások is, a márka próbál visszatérni a 90-es évek eleji formájához.
Ez a „kisemberezés” meg baromság. A világ boldogabb felén az átlagember nem „kisember”, hanem a társadalom fontos része akinek a keresletéből él az egész gazdaság. Amit te „kisembernek gondolsz” arra ott vannak a migráns munkavállalók kelet-európából.
Közben pedig már a keleti országokban is megtehetik hogy normális autókat vesznek meg használtan, az új ár töredékéért. Ez a kommunizmusban nem adatott meg.