Majdnem minden generáció egy fotón: A Celicát 1970-től 2006-ig gyártották, ezidő alatt 7 generációt élt meg, és több mint 20 motorváltozattal volt kapható
A hatvanas évek végén a nyugati világ autóipara gyökerestül fordult fel, amikor az észak-amerikai átlagemberek pénztárcája már lehetővé tette egy élményautó fenntartását, két autóra viszont a legtöbbeknek továbbra sem futotta. Ekkor született meg a legtöbb praktikus örömautó első generációja. Ezen trendnek egy kiemelendő példája a Toyota Celica is, amelyet 1970 decemberében, a korabeli Carina szedán kétajtós kiviteleként mutattak be a japánok.
A Carina Celica volt az első modern, robotok által összeszerelt japán autó, ráadásul már az észak-amerikai és európai vásárlók igényeit szem előtt tartva tervezték
Az első generációs Celicából, ha a kupé és a ferdehátú változatokat is számoljuk, hét év alatt egymillió darab készült. A komfort és a dinamizmus elvárását egyaránt kielégítő - elöl kettős keresztlengőkaros, hátul négy lengőkaros - futóművel szerelt modell népszerűsége a vezetési élménynek hála a gyártás végéig töretlen maradt. Ettől kezdve egészen a hatodik generációig a Toyota az autóiparban szokatlanul rövid, négyéves modellciklusokkal garantálta, hogy a Celica megjelenésében és technikájában mindig a konkurencia előtt járjon. A második generáció látványosabb, hosszabb és szélesebb volt elődjénél, ismét kétféle karosszériatípus közül választhattak a vásárlók, a hátsó üléspad viszont már valóban háromszemélyessé vált, az autó tömege mégis csökkent. A fejlesztéseknek köszönhetően ez a generáció már alkalmassá vált hosszabb távú utazásokra is, aminek köszönhetően megszületett a hathengeres Celica Supra. Ahogy annak idején a Carina Celica, úgy a Supra is a neve előtagját elhagyva önálló sikersztorivá vált.
Ahogy az első Celica igazából egy Carina változat volt, úgy lehetett az első Supra is valójában a Celica csúcsmodellje
A nyolcvanas években 180 fokos fordulatot vett a divat, egyik napról a másikra megváltozott a zenei ízlés, a vevők pedig bukólámpás, digitális műszerekkel szerelt, szögletes formatervű sportautókat kerestek. A következő két generáció ezeket az igényeket igyekezett kielégíteni. A következő nagy lépés az 1985 nyarán bemutatott ötödik generációs Celicával érkezett el: a Toyota keresztmotoros, elsőkerék-hajtású hajtásláncra állt át, hátsókerekes sportautónak pedig megmaradt az akkor már önálló Supra. Az új koncepció mellett a költséghatékonyság és a valamivel jobb kezelhetőség szólt, de a hátsókerekes előd vadabb és intenzívebb vezetési élményéhez képest a lényegesen sterilebb és hétköznapibb újonc nem igazán tudott felérni a rajongók szemében.
A képen látható második generációból még csak utólagosan készült kabrió, de a későbbi modellek - az utolsó kivételével - már a gyárból is rendelhetők voltak lenyitható tetővel
Persze mindenki azonnal elfelejtette a sérelmeit, amint megjelent a köztes töltőlevegőhűtővel szerelt turbómotor is a kínálatban. Ez a változat - összkerékhajtással kombinálva - a Toyota korabeli raliautójának alapjául is szolgált, amely rengeteg győzelemmel öregbítette tovább a márka és a típus hírnevét. A következő generáció ugyanazokra az alapokra épült, de hála az átdolgozott karosszériának, áramvonalasabb és könnyebb is lett.
A Celica raliautó változata turbómotorral és összkerékhajtással sorra nyerte az érmeket a márkának
Még alig szokták meg a rajongók az utolsó bukólámpás Celicát, amikor a Toyota már a hatodik generációt fejlesztette. A duplakereklámpást a bevált hajtásláncokkal és futóművel, de vadonatúj, szilárdabb és könnyebb padlólemezzel és a Supra által ihletett megjelenéssel dobták piacra. A bukólámpa mellett a négyévenkénti modellváltás hagyománya is itt tört meg, a raliban ugyanis a Celica helyét a Corolla vette át, a hétköznapokban pedig egyre kisebb igény mutatkozott a sportautókra.
Talán ennek az igénycsökkenésnek a következménye, hogy az utolsó Celica lett mind közül a legszürkébb és legunalmasabb, amiért persze így is rajonghatunk a mai napig. Kizárólag egyetlen karosszériaváltozatban készült, mindösszesen két motorral, amelyek közül egyik sem közelítette meg a korábbi csúcsmodellt. Az összkerékhajtás is ekkor búcsúzott, ami az igazi sportautórajongóknak ismét komoly szívfájdalma volt. A Toyota a csökkenő érdeklődésre is gyorsan reagált, a nyolcadik generáció fejlesztése helyett úgy döntött, hogy a még sikeresnek mondható hetedik legyen az utolsó. Ennek a döntésnek köszönhetően több konkurensével ellentétben nem adott ki egy utolsó, sikertelen modellt, ami beárnyékolhatná a szériát. Az utolsó Celica 2006 tavaszán gördült le a gyártósorról. A gyártás 35 éve alatt 4.129.626 példány készült, ami igen szép számnak mondható a sportautók világában.
Az utolsó generációs Celica kisebb és gyengébb lett, egyféle karosszériával készült csak, és az összkerékhajtást is kifelejtették belőle, ám ennek ellenére is sikeres tudott maradni
A címben feltett kérdésre tehát egyszerű a válasz: lehetett volna jövője a Celicának a visszavonulás után is, de talán éppen azért emlékszik rá ilyen pozitívan az autósvilág, mert előbb szűnt meg, minthogy a változó igények miatt megbukhatott volna.
Az utolsó volt a legszebb, se szürke, se unalmas nem volt, még ma is szép a formaterve.
Köszi a megemlékezést, jó kis cikk, és ebben az elcsexett évben minden rendezvényt töröltek, és ez még egy förszt wörld problem…
A kölni Toyota Collection is tervezett egy Celica meetinget Novemberre, nekik amúgy a legtöbb Celica generációból akadt is a gyűjteményben, és amennyire a beszámolókból látom elég komoly rajongói flották jöttek össze ezeken a nyílt napokon, de ezt is elmosta a COVID.
A Celica Toyota léptékkel egy valóban nagy jelentőségű modell, a márka első igazi nemzetközi sportsikerei is hozzá főződnek (és a Supra modell is egy Celica 6 hengeres szpesöl edisönjeként kezdte karrierjét), a 90-es évek elejére pedig teljes volt az úthenger: dögös forma, versenyképes ár, sportsikerek. A japánok megmutatták hogy képesek legyőzni az Európai gyártókat hazai pályán.
Sajnos mai szemmel már nehezebben jön le hogy mennyire lehengerlő volt egy Celica 1990-ben, (vagy épp egy Galant vagy Xedos 6 1993-ban), ahogy a rátelepedett évtizedek összemossák az emlékeket. Azért úgy 1994 körül teljes lehetett a fosás a japán konkurenciától. Az Európai gyártók szerencséjére a következő generációs modellek nemhogy akkorát ugrottak volna de inkább visszalépés volt, amit a Celica esetében a félresikerült utsó generáció képviselt.
A kereklámpás szerintem nem nézett ki rosszul de valahogy hiányzott az a nagy előrelépés, a lehengerlő sportsikereket pedig ellehetetlenítette a Rallye egyik legpofátlanabb botránya.
Ami a hattyúdalt illeti, a Celica fő erénye az olcsó tömegmodell alap jelentette, és szerintem 90 -es évek végére kifogytak a műszaki alapból.
Bár az FWD hajtáslánc pedig nem volt akkora hátrány a 90-es években, mint később, főleg amíg az ESP meg nem érkezett.
De azért a végére szerintem nem állt jól a modell szénája. Az utsó Celica egy E120 Corolla 1.8TS kupés formával csak élőben nem adta ki amit a tervező elképzelt.
A kereklámpás botránya után meg jobb volt pihentetni a rallye programot.
Szerintem az FT86 sok tekintetben jobb utód mint az utsó Celica, innen nézve talán nem is fog hiányozni a Celica név. Persze ha a 90-es évek aranykorát vissza tudnák idézni, szerintem tuti siker lehetne….