Temperamentumos japán – Abarth 124 Spider

Jó ideje tartja fenn magát a Fiat azzal, hogy régi modellek formáját, vagy megdicsőült neveket hozza vissza. Gondoljunk itt az 500-asra és annak különböző permutációira, vagy épp az új Tipóra. A 124 Spider is az egyik legjobb döntésük volt, már egyrészt az, hogy az új roadsterüknek ezt a nevet választották, a másik pedig, hogy honnan jön ez a roadster. Attól, aki a legjobban ért hozzá; a Mazdától. Az FCA már a legelején beszállt a fejlesztésbe, bár nagy kérdés, hogy mi részük volt benne, a 124 Spider műszakilag szinte teljesen megegyezik az MX-5-tel. Persze, a motor más, és ezzel az egész karaktert sikerült ügyesen elkülöníteni a Mazdától, és valószínűleg az sem volt véletlen, hogy nem kerültek egy súlycsoportba. A Mazdánál maradtak a szívómotoroknál, a Fiatnál inkább csak turbósat raktak bele, így egy 140 lóerős 124 Spiderrel is autózható egy kétliteres MX-5-höz hasonló tempó, de az élmény azért messze van. Erre hivatott az Abarth 124 Spider, ami minden eddigi verziónál vadabb és vérpezsdítőbb.
A legjobb cuccokat a japánok gyártják. Marty nem tévedett nagyot, és ez is egy csöpp bizonyíték arra, hogy az olaszoknak egyrészt jó ízlésük van, másrészt már csak az új 500X-ből is kiindulva kívülről fújják a Vissza a jövőbe filmeket. Szóval

a 124 Spider gyártását meghagyták a Mazdának Japánban, ám ahhoz, hogy az Abarth finomhangolja, Torinóba szállítják a kész Spidereket.

Itt kapja meg az összes modellspecifikus alkatrészt, az 1966-os 124 Spider mintájára megrajzolt formaterv pedig a ’70-es évek raliautó stílusát adja. Külsőre elég vad, megkockáztatom, hogy jobban néz ki, mint egy MX-5, de ha egymás mellett áll a kettő, nagyon nehéz lenne a döntés. A klasszikus vonalak miatt imádnivaló a 124, ahogy a hosszú és magas géptető is jobban áll a formának, ugyanakkor ott az MX-5 vadítóan gömbölyödő feneke és a széles felnikre feszített abroncsok. Különös, de ugyanakkora felnikre kap pont ugyanakkora gumikat, ám az Abarthon nem feszül annyira, oldalfala függőleges. Tudom, ezt mégis ki veszi észre, de valahogy ezért a részletért pont a Mazda izgalmasabb.

A dizájn mutatós, de nem csak ezért feltűnő az Abarth 124, valószínűleg előbb fogjuk meghallani, mint meglátni a forgalomban.

A japánok arra hivatkoznak kipufogókérdésben, hogy a szabályok szerint nem csinálhatnak hangosabbat, ezt épp a Toyota GT86 főmérnöke mondta, és ott valóban nincs több hang, mint egy ’96-os Corollánál. Az olaszok erre három ujjukat összeérintve az ég felé rázzák az öklüket és olyan disznó módon röfögő és csattogó dobot raknak az Abarth-okra, amilyet csak tudnak. Ez alapvetően körvonalazza az elindulás utáni élményeket, hozzáadva az MX-5-ből jól ismert irányíthatóságot egy hangyányival keményebb futóműhangolást és sperrdifit. A kormányzás tűpontos, keveset fordul a kormány, nagy tempónál kissé ideges is emiatt, de hozzá lehet szokni. Futóműve nem túl kemény, épp csak amennyire kell, az 1060 kilós roadstert tökéletesen tapasztják az úthoz a lengéscsillapítók és az elöl-hátul többlengőkaros felfüggesztés.

Váltója elvileg pont az előző NC szériás MX-5-ével azonos, mert a régebbi szerkezet bírja el az 1,4-es turbómotor nyomatékát. A 2500-as fordulatnál érkező 250 Nm nyomaték nem okoz földindulást, de tisztességesen meglódítja az apró karosszériát és belepréselt utasait. Az 5500-nál érkező 170 lóerős teljesítmény már az a szint, amit az MX-5-ben is kívántunk, a turbómotor karaktere miatt pont abban a tartományban teljesít jobban, ahol az MX-5-ből kicsit hiányzik a teljesítmény. A motorból sokat nem hallani, mindent elnyom a kipufogó hangja, ami zárt tetővel is masszívan hallható az utastérben is. Nem, ez nem elég jó kifejezés, magas fordulatnál lehetetlen benne beszélgetni, akárcsak autópályatempónál, ahol bőven 3500 fölött forog a motor hatodikban. A vászontető zajszigetelése nagyon gyér, túrázni inkább egy MX-5-tel mennék, hosszú távon nagyon fárasztó az Abarth. Rövidtávon viszont nincs jobb szórakozás, egy valamit sajnálok csupán, hogy csak hidegen csattog a kipufogó, bemelegedés után csak hangos, ezen hangolhatnának egy keveset.
Odabent nagyon mazdás minden, amit a hiányzó fényezett ajtókárpitok sem tudnak kellőképpen elrejteni. Nem hinném, hogy ez gond, a kerek légbeömlők és klímakapcsolók, vagy a kerek műszerek tökéletesen illenek az olasz formavilágba is. Utóbbinál annyi a trükk, hogy a fordulatszámmérő vörös, ami tök jól passzol a kormány középjelzéséhez. Az üléseket szintén magára szabta az Abarth, de a szerkezet valószínűleg ugyanaz, mint a Mazda Recaro üléséé. A fejtámlákban itt is benne van a Bose hangrendszer hangszórója, és az ülőlap is annyira alacsonyra került, hogy már épp nem ért bele a hajam a tetőbe, ami a Takumi MX-5-nél már problémás volt. Ha már tető, a korábbi, több mint egy évvel ezelőtti teszteket olvasva többen panaszkodtak arra, hogy nehéz kinyitni és elcsomagolni, és hogy majd biztos bekopik. Hát bekopott, annyira, hogy könnyebb lecsukni, mint egy hasonló korú MX-5-ét, és ez nem negatívum, nagyon kényelmes és egyszerű, félkezes a nyitás-zárás.
Nyitott tetővel az igazi élmény egy ilyen roadster és az apró utastér javára írható, hogy a szélvédelem nagy tempónál is egészen vállalható, 90-ig még beszélgetni is lehet benne, és a fűtés is hatékony.

Csípős már az idő így októberben, de tökéletes a roadsterezésre, pláne a hátsókerekes sportosabb félék nyúzására.

A sperr difis Abarth persze nem csak a levelekkel borított utakon tud keresztben autózni, szárazon is ugyanúgy megcsinálja. Gázelvételre jól érezhetően fordul befelé az orra, gázzal ügyesen lehet tartani. Van egy Sport kapcsoló, ami élénkebb gázreakciót és engedékenyebb kipörgésgátlót ad, ezzel büntetlenül űzhetjük az apró olasz-japán roadstert, mert pont addig enged, amíg még ésszerű. A gázreakció pengeéles, ahogy a kormányzás és a fék is, érzetre kevesebbet dől a karosszéria, mint egy MX-5 és igazán kezes. Az Abarthnál tudják, hogy faragjanak még ma is élvezetes autót, nem csak a Spiderből, az 595 sem piskóta. Az Abarth 124 külsőre és belsőre is vad, de nem életveszélyes, és ez az, ami igazán jó benne.