Te rájönnél, hogy háromhengeres? Skoda Fabia 1.0 TSI DSG

Idén nyáron megújult a jövőre már huszadik születésnapját ünneplő Skoda Fabia harmadik generációja. Ott voltunk a menetpróbán, s persze érkezik majd több tesztautó is hozzánk, de egy kicsivel később. Addig azonban elkértünk egy gyors körre egy olyan tesztpéldányt, amit egyébként bárki kipróbálhat. Ez pedig a Skoda Schiller tesztautói közül az első új Fabia, az úgynevezett "hero car", ami azon túl, hogy az elsőként beérkezett, egy igencsak jól felszerelt példány is.
Bár az új Fabia már csakis 1,0 literes, háromhengeres, szívó és turbó benzinmotorokkal kapható, a 110 lóerős, 200 Nm nyomatékú csúcsverzióról szerintem ember meg nem mondaná (ha nem tudná...), hogy nem négyhengeres. Egyáltalán számít a hengerszám? Szerintem nem, sokkalta fontosabb, hogy mit kapunk. Itt például azt, hogy nincs alapjárati rezonancia, DSG váltóval is van és egészen gyors a stop-start, s ezzel a motorral autópályán is elég jól mozog a Fabia, legalábbis a legális tartományban. 100-ról 130-ra tud úgy mozdulni, hogy a korlátozásnál még mögöttünk toporzékolókat meglephessük és állva hagyhassuk. Természetesen városban is az átlagnál dinamikusabb, ami visszafogott, inkább elegáns, mint sportos megjelenése után talán meglepetés lehet.
Pedig nem kellene meglepődni, a Fabia az első generációtól arról szól, hogy a vártnál többet ad, meglepően korrekt és tágas nagyra nőtt kisautó volt már a legelső is, a harmadik generációról pedig mindez hatványozottan elmondható. Ahogyan a külső, úgy a beltér sincs túldizájnolva, a Skodák hagyományosan a józan, racionális vásárlók autója. De vajon mit szólnak ők ahhoz, hogy a Fabia motorkínálata immár csakis háromhengeres 1,0 literes benzineseket kínál? Tegyük hozzá: a belépő a harmadik generációnál mindig is ilyen volt, s a 75 lóerős alapgép többünknek is bejött. Most viszont már a turbós TSI motorok is csupán "literesek", három hengerrel. Az ódzkodás pedig ott van a vevőkben - tudtam meg Kis Mátétól, a Skoda Schiller márkavezetőjétől -, amire a legjobb és az egyetlen jó megoldás, ha vásárlás előtt van mód a konkrét modellváltozat próbájára. Ezért tartanak több mint 20 (a számukra előírt mennyiség dupláját jelentő) tesztautót, s értékesítési tanácsadóik minden esetben azt a modellt kívánják megtalálni a vevőknek, amire nekik, felvázolt autózási szokásuk szerint szükségük van. A próbát pedig mindig ajánlják, akár autópályás körrel, annak érdekében ugyanis alap, hogy minden autójukon megvan a már az M0-ig is szükséges megyei matrica.
A csúcs Fabia esetén is jól jött utóbbi, mert igazából autópályán nyer értelmet a 110 lóerős motor, persze a csakis hozzá elérhető 7 fokozatú DSG pedig városban brillírozik, vagy akár egy jó kis szerpentinezéskor is. Ahhoz képest, hogy erősebb motoroknál olykor esetlennek tűnik a (sajtós tesztautók esetében persze legtöbbször már sokat látott) kettős kuplungos szerkezet, itt, a még ezer kilométert sem futott tesztautóban tökéletesen tette a dolgát, villámgyorsan kapcsolgat, kellemes vele együtt élni. Igazán viszont tényleg egy kis hegyi autózásnál okoz meglepetést a Fabia, illetve ez a Fabia. A 200 newtonméteres csúcsnyomaték már 2000/perctől húz, az ülések veszett jól tartanak, s a futómű is egész sportos. És ez nem csak illúzió, a Monte Carlo kivételével majdnem csúcs Style szinthez 158 750 forintért kapjuk a "Dynamic csomagot", ami egyebek mellett piros cérnával vadított első sportüléseket, sportfutóművet és alumínium pedáltaposókat ad. Igen, egy Fabiától ilyeneket, meg például már LED fényszórót és hátsó lámpákat is kaphatunk. Igaz, a jellemző konfiguráció nem a már a 6 millió forintos áron is túlnyújtózó tesztautóhoz közeli, hanem inkább egy szerényebb, alapmotoros kivitel, 3-4 millió forint körüli árral, ám a tágas utas- és csomagtér alapáras, ahogyan például a városi vészfékrendszer is.
A Fabia felénk - ha nem cégautó - jellemzően a családok egyetlen autója, ami házon belül olcsóbb, mint egy Rapid, és még inkább, mint egy Octavia, de már van egy kis komolysága a többi kisautóhoz mérten, s lehet kombi is. Az 1,0 literes motortól pedig tényleg nem érdemes tartani, inkább ajánlott kipróbálni. Aki a tartóssága kapcsán él fenntartásokkal, annak érdemes tudnia, hogy a Volkswagen-konszern TSI motorjai már vagy 10 éve önmagukat a leállítás után is hűtők. Az persze tény, hogy nem annyira üthetők, vághatók, mint a korábbi szívómotorok, egy csöppnyi figyelmet igényelnek.
Hidegindítás után fokozottan ajánlott a rövid melegítésük, majd eleinte kíméletes hajtásuk, ahogyan hajtós autópályázás után a nem azonnali leállításuk, ami persze kiváltható azzal is, ha nem a megállásig tapossuk a gázt, hanem az utolsó kilométeren visszább vesszük a tempót, a végén hagyjuk kigurulni az autót, hogy a turbó leállhasson, kicsit hűlhessen. Érdemes ezekre figyelni, ahogyan arra is, hogy mindig csakis az előírt olajat töltsük a motorba (még az esetleges utántöltéskor is), ugyanis az 1.0 TSI nem csak jól, hanem egészen takarékosan is viszi a Fabiát. A tesztkör zárásaként egy rögtönzött eco szakasszal, autópályán 110 km/óránál maximált tempóval a gyári 4,7-4,8 l/100 km vegyes értéknél egy literrel jobbat, 3,8-as értéket kaptunk fedélzeti számítógép szerint. Igaz, ha így vezetünk, akkor nem feltétlenül érdemes megvenni a csúcsmotort, amitől persze bámulatos, hogy egyszerre tud fickós és takarékos is lenni. Ám pont ezért kell a tesztkör, hogy kiderüljön rólunk is, hogy mire vágyunk, s az autóról is, hogy mit tud adni. A csúcs Fabiának semmiképp sincs szégyenkezni valója, ám következőre egy szolidabb verziót hozunk el. Ha személyesen is kíváncsi vagy rá, hogy milyen az új Fabia, hogy megmondanád-e, hogy motorja csak háromhengeres, ugorj be a Skoda Schillerhez, ahol mindenkit várnak egy próbakörre!