Tavaszi Porsche kirajzás

Etyeken és környékén kanyargott a Porsche konvoj, amely széles mosolyt csalt a járókelők arcára, és ugyanúgy a kormánykerék mögött ülő személyek ábrázatára is. Talán kicsit közhelynek hangzik, de Porschét vezetni egy igazi életérzés, többek között pont azért, mert a sportosság, a luxus és a tradíció mellett valamiféle furcsa közösségi élményt ad. Sajnos a jelent átitató gyűlölködő közhangulatban rengeteg negatív élmény éri az embereket, amikor kommunikálni próbálnak a többiekkel. Ha valaki elszegényedett és rongyos, akkor azért szólják meg, ha valaki kevésbé tanult ember, akkor azért beszélnek vele lekezelően, a gazdagokat pedig a fényűző életmódjuk miatt kritizálják. Éppen ezért

üdítő élményként hatott, ahogy a gyalogosok felől derült mosoly, vagy épp a gyerekek örömujjongása érkezett, sőt, többen még integettek is.

Lehet ezt így is! Ahelyett, hogy egyből acsarkodni kezdtek volna a drága autók láttán, pedig ugye ez sem ritka manapság. A pozitív fogadtatásban talán szerepet játszott a Porsche modellek magával ragadóan sportos, de nem hivalkodó formavilága, és főleg a 911 ikonikus megjelenése.
A legtöbb időt a Panamera 4 E-Hybridben töltöttem, amin még magam is meglepődtem. Biztos sokaknak ismerős a helyzet, amikor az egyik vállunkon ül az ördögi énünk, a másikon pedig az angyali trónol és mindketten magabiztosan suttogják, hogy mit kellene tenni. Nos, az én esetemben egyikük a 911 Turbo S felé terelt, a másik pedig a hibrid Panamera felé. Előbbi természetesen az ördögi énem, hiszen a 911 Turbo S egy igazi élményautó, viszont már kétszer volt hozzá szerencsém. Az angyali, vagy mondjuk úgy kötelességtudó énem pedig a még nem vezetett autók felé terelgetett. Szerencsére utóbbira hallgattam, mert a hibrid Panamera már az első percekben elrabolta a szívem (bocsi 911 Turbo S).

Szürreális élmény némán suhanni egy Porschéval. Márpedig a Panamera 4 E-Hybrid képes tisztán elektromos üzemben is haladni 50 kilométert. A szürrealitást pedig tovább növeli, hogy az egyik pillanatban még hang nélkül, illetve a kiváló hangszigetelésnek köszönhetően csak némi szélzaj társaságában gurulok, egy szempillantás múlva pedig 7000-es fordulaton üvölt a négyliteres V6-os motor, miközben a saját bőröm atomjai épp összeolvadnak a bőrülések atomjaival, amikor éppen az a 4,6 másodperc telik, amíg 100 kilométer/órára gyorsul az autó. A 462 lóerő rendszerteljesítmény és a 700 Nm nyomaték kipréseli a levegőt a tüdőmből, ennek ellenére vigyorogva veszem tudomásul, hogy egy gombnyomásra sportautóvá alakíthatom a hibrid Panamerát.

Ebből a modellből sem hiányzik a Sport Response gomb, amelynek megnyomásával 20 másodpercre szinte versenyautóvá változik a Panamera, illetve a többi üzemmód is a gombot tartalmazó kis nyúlványon választható ki. Ezek a hibrid esetében a Sport módokon kívül az E-Power és Hybrid mód. Alapvetően mindig E-Powerben indul az autó, de a legtakarékosabban a Hybrid üzemmódban vezethető.

Érdekes a kontraszt a hibrid Panamera és a „puttonyos” Turbo Sport Turismo között. Utóbbi már 550 lóerős, érezhetően sportosabb is, mert élesebbek a reakciói, és a villanymód hiányában a V8-as folyamatos morgása eleve atletikusabb karakterrel ruházza fel.

A gázpedált tövig nyomva a hibridben szinte hallani vélem, ahogy sértetten felteszi a kérdést az autó: „Nóóórmális vagy? Miért akarsz te száguldozni egy hibriddel?”

Aztán persze beadja a derekát: „Hát jó, ha ezt akarod…” Ekkor jön a korábban leírt érzés az ülésbe passzírozással. A Turbo Sport Turismo viszont nem kérdez. Nincs egy pillanatnyi megtorpanás sem, azonnal érkezik a tüdőszorító érzés.

Az új Cayenne minden téren előrébb lépett az elődjéhez képest. A dizájnja jobban hasonlít a sportautóikon 911-hez és a Panamerához is. A tengelytávolsága ugyan változatlan maradt (2895 mm), viszont a karosszériája megnyúlt 63 milliméterrel, így már 4,918 méter hosszú. A tetővonal viszont 9 milliméterrel alacsonyabban húzódik és sikerült hangsúlyosabban belecsempészni egy kis kupés ívet. Szemből talán erősen emlékeztet az elődre, hátulról szemlélve azonban jelentős a változás. A háromdimenziós grafikával ellátott hátsó lámpák és a vízszintes LED-fénycsík rendkívül látványos. Márpedig a legtöbben ebből a szögből látják majd, ugyanis az S és a Turbo változat is sportautókat megszégyenítő ménessel rendelkezik.

A Cayenne S 440 lóerővel, a Turbo viszont már 550 lóerővel gazdálkodhat, és bár a gyengébbik (V6-os 2,9 literes) motor is bőven elegendő a kéttonnás monstrum mozgatásához, az igazán lendületes haladáshoz a V8-as Turbo az igazi, habár bő 100 kilóval nehezebb. Viszont hiába használtam a monstrum szót, a tekintélyt parancsoló méretek ellenére játszi könnyedséggel manőverezhető a Cayenne.

Fontos, hogy egyszerű vele parkolni, ám a legmélyebb benyomást a tempós kanyarokban mutatott viselkedése tette rám.

Az elődjénél feszesebb és közvetlenebb a viselkedése. Megmondom őszintén, hogy nem rajongok a SUV kategória termékeiért, ám amikor kipróbáltam a Macant, rájöttem, hogy megfelelő mérnöki munkával lehetséges a szó szoros értelmében sportos szabadidő-autót építeni. Az új Cayenne pedig sokkal közelebb került a Macanhoz. Kevésbé dől a karosszériája a kanyarokban az elődjéhez képest, jobban adagolható a fék, és a feszesebb futómű ellenére is megmaradt az a menetkomfort, amit egy luxusautótól elvár a tulajdonosa.

A luxus pedig beülve is körbeöleli az utasokat. Mindenhol igényesen varrt bőrfelületek vagy épp kellemes tapintású, puha műanyagok fogadnak. A kor követelményeinek megfelelően a Porsche Communication Managment 12,3 col átmérőjű, full-HD felbontású színes érintőképernyője uralja a középkonzolt. Rengeteg digitális funkció kezelhető róla, akár hangvezérléssel is. A vezető előtt az analóg fordulatszámmérő áll a középpontban, mellette viszont két darab hétcolos, szintén full-HD felbontású képernyő látható. Ezek mutatják a többi menetadatot, illetve további információkat. A megjelenített tartalmakat a többfunkciós kormánykerékről egyszerű kezelni, pedig elsőre talán bonyolultnak tűnhet a gombok sokasága. Az új Cayenne egyébként olyan vezetői segédrendszereket kínál, mint például a hőkamerával működő éjjellátó asszisztens, a sávváltás-segéd, a táblafelismerő funkciót is magában foglaló sávtartó asszisztens, a torlódás-asszisztens, a ParkAssist parkolást segítő rendszer 360-fokos kamerával, valamint a távolságtartó tempomatot is tartalmazó Porsche InnoDrive.

Röviden még a 718 Caymanről szeretnék néhány szót ejteni, ugyanis szerintem meglepően más karakter, mint a Boxster. Pedig lényegében ikrek. Ugyanaz a turbós, négyhengeres 2,5 literes középre helyezett motor hajtja mindkettőt. Ám a Cayman utasterében – talán a keménytető hatására – hangosabbnak és harapósabbnak érződik az erőforrás. A Boxster inkább túrázós alkat a Cayman viszont valódi kanyarvadász. Középmotoros mivoltuk pedig a világ legélvezetesebb sportautói közé emeli őket.

A tesztnapon felbukkant még a 911 Carrera GTS Cabriolet, illetve a 911 Turbo S, amelyekről korábban már beszámoltunk, szóval a keresőnkben megtalálod őket. Az új tapasztalatok, köztük a hibrid Panamera megismerése után még kíváncsibban várom a Mission E tanulmány alapján épülő teljesen elektromos Porschét, abban a megnyugtató tudatban, hogy – a márka vezetőinek szava alapján – a 911 mindig megmarad élményautónak, és ameddig csak lehet belsőégésű motorral gyártják.