Targoncából világsiker: VW T1 sztori

Néha egyetlen szikra elég a robbanáshoz, és valami ilyesmi történhetett 1947 tavaszán, a Volkswagen wolfsburgi főhadiszállásán. Túl a második világháborún, már nem katonai akcióról volt szó, sem valamilyen balesetről, hanem Ben Pon ötletfelismeréséről. Történt ugyanis, hogy a nevezett holland üzletember a Bogár importlehetőségeivel kapcsolatban tárgyalt a német partnernél, és a gyárudvaron meglátott egy házilag barkácsolt járművet, konkrétan az üzemi targoncaként funkcionáló Plattenwagen kiskocsit. Nem volt bonyolult szerkezet, a kéttengelyes, motoros plató végén ült a vezető, de Pon szinte azonnal tovább gombolyította fejében a fonalat: a háború után Közép-Európa egészében hiány mutatkozott szállítójárművekből, és ő a csúf kis targoncában potenciális haszonjárművet vélt felfedezni. Annyira biztos volt a dolgában, hogy amikor később - dátum szerint 1947. április 23-án - visszament Wolfsburga a megbeszéléseket folytatni, megmutatta a cég vezetőinek a noteszét, amibe egy áruszállító terveit skiccelte. A műszaki alapokat a Bogár adta, ez elég nyomós érvnek számított a gazdaságos termelés szempontjából, és addig duruzsolt az igazgató, Heinz Heinrich Nordhoff fülébe, amíg az ráállított egy mérnökcsapatot a fejlesztésre. Hihetetlen, de ha nincs Ben Pon, talán soha nem születik meg a Volkswagen Transporter T1, avagy gyári nevén a Typ 2.

A holland kereskedő természetesen csak ötletet adott, a műszaki részletek kidolgozásához sokkal alaposabb munkára volt szükség, és a németek már rögtön az elején eltértek Pon javaslatától: a masszívabb felépítmény érdekében a Bogár csőváza helyett létravázat konstruáltak a leendő Transporter alá, ellenben a farban elhelyezett boxermotort, és az elrendezésre vonatkozó elképzeléseket a projekt részévé tették. Az első prototípus 1949-ben készült el, meghajtásról a Type 81, azaz a katonai Kübelwagen 25 lóerős erőforrása gondoskodott, a tengelytáv pedig megegyezett a Bogáréval. A nagy légellenállású dobozforma nem nyerte el senki tetszését, ezért a braunschweigi műszaki egyetem munkatársaival összefogva aerodinamikai finomítás vette kezdetét, és ekkor alakult ki a T1 jellegzetes, döntött és osztott szélvédős, a frontrészen V-alakot mutató karosszériája, amelynek a légellenállása végül jobb lett, mint a Bogáré! Kezdetben csak a zárt áruszállító volt napirenden, így teljesen lemezelt, oldalt „szekrényajtós” felépítménnyel kísérleteztek, majd a Nordhoff vezette Volkswagen-vezérkar 1949 májusában kimondta, hogy a jármű életképes és gyártásra érett. A termelés beindítása azonban nem csekély fejtörést okozott.

Hol volt még akkoriban olyan széles modellválaszték, mint manapság, a Volkswagen egyenlő volt a Typ 1 jelű Bogárral, és csak nehezen sikerült kapacitást szorítani a Typ 2 számára. 1949. november 12-től élt hivatalosan az új szalag, de a termelés sokáig nem pörgött a maximumom (10 ezer darab T1 sem készült az első évben), egyértelmű volt, hogy új üzemre van szükség – ehhez viszont hiányzott az anyagi forrás. A zárt furgon és a vegyes használatú Kombi voltak az első típusok, az első Microbus 1950-ben gördült ki, de ami igazán híressé tette e modellt, az nem más, mint az 1951 nyarán piacra dobott Deluxe, közismertebb nevén a Samba. E kizárólagosan személyszállító változatnál kuriózum a hatalmas, nyitható tető, valamint a tetőívekbe szerelt hosszanti üvegsor. Az Európában nem árult Deluxe kisbusz létezett 15 üveges kivitelben is, de az igazi értéket a 23, majd 1964-től a 21 üveges, „full panorámás” Typ 2 képviselte – manapság már kisebb vagyont ér egy eredeti, vagy teljesen restaurált példány, és a gyűjtők akár egy tó fenekéről is kihalásszák a jobb sorsra érdemes Sambát.

1954-ben már 100 ezer legyártott T1-esnél, és cirka 30 féle változatnál tartottak Wolfsburgban – ahhoz képest, hogy a Plattenwagen miféle szerkezet volt, ez elképesztő eredmény. A platós teherkocsitól kezdve a mentőn át a praktikus kempingautóig szinte minden feladatra akadt megoldás, és időről időre korszerűsítették a típust. A kezdeti 1,1 literes, 25 lóerős motort 1953-ban 1,2 literes, 30 lóerős, 1959-ben pedig 40 lóerős váltotta, de ez utóbbi nem sikerült tökéletesen, a gyárnak hamar orvosolnia kellett a hibákat. Mennyiségi ugrást jelentett a hannoveri üzem megnyitása. Amikor a napi termelés szintje elérte a 80 darab autót, Heinz Heinrich Nordhoff nem húzta tovább a dolgot, és 1954. január 24-én aláírta az új gyáregység felépítésére vonatkozó dokumentumokat. Még ugyanezen esztendőben, napra pontosan március 1-én az igazgatóság széleskörű részvételével megtörtént az alapkőletétel, és 1956-ban legördült a szalagról az első hannoveri T1-es. Jellemző a termelőkapacitás növekedésére, hogy 1957-ben már a 250 000. autót ünnepelték a dolgozók.

A Volkswagen Typ 2 - vagy, ahogy a legtöbben ismerik, a Transporter T1 - túlzás nélkül a világ egyik legismertebb járműve. Jellegzetes cipősdoboz formája, V-alakkal díszített homlokfala, hatalmas emblémája kortól, nemtől függetlenül azonnal beazonosítja. Az 1960-as évek hippi mozgalmainak tagjai is meglátták benne mindazt, amit a szabadsággal és a kötetlen élettel kapcsolatban gondoltak, így sok T1-es öltött színes, virágos, hatalmas békejelekkel ékesített lemezruhát, a Westfalia pedig zseniális kempingautókat épített T1 alapon. A sikerek miatt a Volkswagen érthetően nem erőltette a termelés mielőbbi leállítását. Németországban csak 1967-ben fejeződik be a gyártás, ám Brazíliában - ahol kezdetben német alkatrészekkel indult az összeszerelés az 1950-es évek legelején - 1975-ig tartották életben a típust, eredeti formájában.