Talán utoljára szívhattunk Porschéval

Elsőre talán fura az apropó, amiért a Porsche elhívta a hazai autósújság-írókat egy kis sétakocsikázására, de végtére is a lényeg, hogy zuffenhauseni kocsiba ülhetünk. A történet úgy alakult ismét, hogy a fejlődés megkíván bizonyos kompromisszumokat. Lehetne szomorkodni, hogy az ikonikus, tavaly 50 éves 911-es ezentúl zömében turbómotorokkal fog készülni, de a piac nem toleráns kicsit sem. Ha a Porsche nem lép, lemarad a konkurensektől. Ahogy a Ferrari, úgy a stuttgarti sportkocsigyár is átáll a feltöltésre a 991 kódú, 2012 óta készülő és most frissített 911-es széria alapváltozatainál. Bár még nem száz százalék, azaz csak várjuk a hivatalos bejelentést, de csak a GT3 és GT3 RS marad atmoszferikus, így mi most az utolsó utcai szívó 911-essel, a Carrera GTS-sel búcsúzkodunk.

Sokan felhördültek, amikor a feltöltött, pláne a négyhengeres új Porsche motorok szóba kerültek, pedig mindkettőnek van ám évtizedes hagyománya. Az első Porschék, a Volkswagen Bogárhoz nagyon közel álló 356-osok például mind négyhengeresek voltak. A 930-as széria, azaz a Porsche 911 Turbo első sorozata 1975 és 1990 között készült. Annak a pörölycsapásszerűen megjövő többleterejét, ami így tovább súlyosbította a kitörési hajlamot többen megénekelték már. A technika azóta annyit finomodott, hogy egy átlag sofőrnek mindez semmi gondot nem szabad okozzon. A turbósítás ma részint elkerülhetetlennek tűnik, aztán ki tudja, végül melyik technika nyer majd.

A Porsche 911 renoméján nem fog rontani ez sem, sőt. A száraz adatok alapján a ráncfelvarrott 991 széria minden téren veri elődjét. A sorozat 1964-es megjelenése után komoly evolúciós lépcső volt az 1969-es tengelytávnövelés. Aztán 1974-re kialakult a G szériás kasztni amin külsőleg 1989-ig nem is sokat változtattak. Ekkor váltotta a klasszikus 911-eset a 964-es széria, ami ismerős bőre alatt tengernyi újdonságot hozott. Végre megjelent a légzsák, az ABS, az automataváltó és sikerült elhagyni például az ódon torziós rugókat is a felfüggesztésből - helyüket a mindenhol alkalmazott spirálrugók vették át. Aztán az ősi Porsche élményt keresők szemében nagy érvágás volt az 1996-ban megjelent, könnycsepp lámpás 996 széria is, ami elsőként levegő- helyett vízhűtést kapott. Ez is egy olyan technikai megoldás, ami javította a hatásfokot és az egész autó szofisztikáltságát, na meg a mindennapi használhatóságot.


Így jutunk el 2015-ig, amikorra a hetedik generációs (ős-911, G-kasztni, 964, 993, 996, 997, 991) Porsche 911-es tökéletes túraautóvá vált, miközben azért a mérnökök egyre azon dolgoznak, hogy minden modern korlátozás és szigor ellenére megmaradhasson sportkocsinak is. Az alapváltozatok, a Carrera és a Carrera S sem gyengék, a pályára szánt GT3-mal is el lehet járni utcán, a Turbo ereje is megzabolázható. Mégis, ha az autórajongás puritán értelmezése alapján keressük a tökéletes kivitelt, a Carrera GTS-nél kell kikössünk. Na jó, de minek az automataváltó és pláne minek az összkerékhajtás? Előbbi jobb fogyasztást produkál, alig 20 kilogrammal növeli a 911-es önsúlyát és a lényeg: javítja a gyorsulást is. Hétfokozatú, nedves (olajban futó) kuplungos szerkezet, ahol két váltóművet építettek össze két kuplunggal, mint ahogy VW konszern más modelljeiből már ismerjük, csak épp itt minden még gyorsabb. Kiegészítve ezt az összkerékhajtású változathoz járó kiszélesített nyomtávval, jóval magabiztosabb és könnyebben vezethető lesz a 911-es.


Így 302 km/óra a végsebessége és kerek 4 másodpercig tart vele elérni a százas tempót. Meggyőzőző, de ennél sokkal fontosabb az érzés. Eleve egy kifejezetten arányos és csinos autó a 911-es. Nem kérdés, hogy megfelelően mélyen ülhetünk benne és már az alapáron járó sportülésnél csak egy picivel drágább, 4 irányban elektromos sportülés plusz is úgy tart, mintha határozott kezek tartanának combtól tarkóig. Ha a sportautóhoz nem szokott vezető végre bekászálódik, szeme megpihenhet az öt részre osztott, csodálatos óracsoporton, amin még olajhőfok és -nyomásmérő is van. A kormány fogása, a menetmód-kapcsolók elhelyezkedése, a kormánytól balra elhelyezett gyújtáskapcsoló mind fajtajelleges Porsche-vonások.


A gázreakció? Több, mint azonnali, normál módban is lehengerlő, Sport Plusban már tolakodó a 3,8 literes boxer hathengeres farmotor 430 lóereje és 440 Nm nyomatéka. A csúcsteljesítményt 7500-as, a nyomatékot 5750-es főtengelyfordulaton adja le és egy rendes padlógázra a PDK váltó simán engedi forogni a piros mező kezdetéig. Közben a hanghatás az állítható intenzitású és itt a GTS-nél négy kerek csövű kipufogón át csodálatos. Nem kell ehhez aluljáró, egy jegenyesor is intenzíven visszaveri ezt a hangot. Nem csoda, hogy hamar kijön belőlünk az állat. Váltótársammal úgy előzünk, ahogy más autóban nem szoktunk.

És a legszebb mindebben, hogy amikor kollégám egy kis fejér megyei faluban meglátja a kedvenc boltja cégérét, rögtön át tudunk váltani bevásárlókocsi üzemmódba. Kipufogót halkít, motorerőt mérsékel, futóművet a mellékútra lágyít és szépen szerényen leparkol. Miközben kollégám vásárol, én egy életre megtanulom a Porsche fedélzeti rendszerét, kipróbálom az addig természetesen néma hifit, és mire ezzel végzek, előzékenyen nyitom a kocsi orrában lévő csomagtartót, amit kollégám - és most figyeljenek! - megrak házi tejjel. Mert a nyilvánvaló kellemetlenségek, mint a csak szükségülésnek neveztető hátsó két hely, vagy a csekély hasmagasság is eltörpülnek, ha egy ennyire egyedi és hangulatos autóról van szó. Ha Porschém lenne, én is biztosan vele mennék bevásárolni, is.

Jöjjön az eddigi ömlengés után a porschézás tényleg kissé kényelmetlen része: a még jó fél évig ilyen formában elérhető Carrera 4 GTS alapára 41,5 millió forint, a képeken szereplő vörös autóé már karcolja az 50-et. Az új, turbós alap Carrerát persze "alig" 32,4 millió forinttól el lehet hozni. Aradi Géza, a Porsche márkaigazgatója és a Porsche Centrum Budapest vezetője elmondta azt is, hogy a közeljövőben ha lehet, még többet fogunk hallani a márkáról. Nagy siker a hazai vezérképviseletnek, hogy a Porsche Classic szolgáltatásokat nyújtó szervizük a közeljövőben több állással fog bővülni. A turbós, de nem a Turbo, csak simán Carrera 911-eseket, ha minden jól megy, jövő tavasszal próbálhatjuk ki itthon, és ha szerencsénk lesz, több hazai youngtimer és veterán Porsche megújulásáról is beszámolhatunk majd.