Találkoztam Godzillával

Akár futottam is volna a Slovakiaringing, ha azt mondják, most van lehetőségem kipróbálni egy Nissan GT-R-t. Hatalmas élmény, mivel elég fiatal vagyok, mondhatom, hogy gyerekkorom poszter-autója, persze még mindig jobban vágyom egy előző szériás, mondjuk R34, vagy R33 kormánya mögé ülni, pláne egy ’71-es Hakosukába. Na, de azok még kilátástalanabb lehetőségek, úgy tűnik, a legújabbtól kell haladnom visszafelé, mert megvolt a 2017-es modellévre készült Nissan GT-R.
Apróságokban változott kívülről, minden kiegészítőn látszik egy kis újítás, de csak az igazán fanatikusok mondják meg messziről, mik azok. Legkomolyabban az első hűtőrács változott, a plusz ezüst betéttel, valamint a fényszórók nappali menetfénye kapott egy-egy szép S kanyart, meg persze az egész lökhárító új. Körben a szürke toldások is a friss modell sajátjai, kicsit már sportosabb a megjelenése, ami abszolút jól áll neki. Nagyobb lett a belső központi kijelző és új színekben választható a bőrkárpit is, de a kormány is sokkal szebb darab, mint a régi, neki is jobban áll a kisebb középrész, pláne ekkora GT-R plecsnivel.
A megjelenéséhez még hozzátartozik, hogy nem kis darab, már csak méretével is képes megijeszteni. Beleülve remekül titkolja méreteit, nagyon passzentos az egész, elég komolyan személyre szabható. A műszeregység a kormánnyal együtt mozog, ráadásul két külön karra tették a pozícionálását, egyikkel távolságban, másikkal magasságban állíthatjuk kézzel, nem kell ide motoros mozgatás. Az ülés mondjuk, kerülhetne lejjebb is, magasabb sofőröknek meggyűlt vele a bajuk, mivel a Slovakiaringen még a bukósisak is kötelező. Nekem szerencsém volt, elég jól magamra tudtam állítani, már amennyi időm volt rá, egy napot el tudnék tölteni vele, hogy megtaláljam a legmegfelelőbb pozíciót.
570 lóerőre nőtt az amúgy sem csekély ereje, ez plusz 20 pacit jelent a VR38DETT kódjelű, V6-os és duplaturbós motortól. Többek között picivel nagyobb turbónyomással és a Nismo által fejlesztett hengerenkénti előgyújtással érték el. Jó lett volna vezetni az előzőt, akkor talán meg tudnám mondani, hogy ez érezhető-e rajta, bár az a sejtésem, ezen a szinten már plusz 20 lóerő nem hoz földhöz vágó erejű változást. Bitangul megy, és biztos vagyok benne, hogy ez a frissítés előtt is így volt. Fontos még megemlíteni, hogy a karosszéria már merevebb, leginkább a szélvédőkeret vastagítása miatt, néhány százalékkal. 2,9 másodperc alatt van százon rajtprogrammal, amit sajnos nem próbálhattunk ki, azt viszont igen, milyen 250-ről fékezni a célegyenes végén.
Hogy milyen vezetni? Most már nem kerülgetem, imádtam, de meg vagyok róla győződve, hogy ez nem élményautó. Inkább egy szörnyeteg, amivel közel kell élni valamelyik zárt versenypályához, különben kínzás csak úgy használni. De mint megtudtuk, a Nissan márkaszerviztől sem mehetünk túl messze, pályázás előtt ugyanis át kell vizsgáltatni az autót, valamint ha ilyet tervezünk, még az első kerékdőlésen is állítanak, különben nem lesz akkora az élmény, és még a garanciát is bukhatjuk, ha a szervizt kihagyjuk a buliból. Utána persze vissza minden, már ha maradt gumink, ugyanis a Slovakiaringen nagyjából 16 kör alatt fogytak el az új Dunlopok, és messze nem mentünk valódi tempós kört.
Nagyon nehéz, innen is látszik, 1,750 tonna, csoda, hogy a fékek bírták, bár a lelátót komoly szagok lepték el, ahogy elhúztak a célegyenesben. Vélhetően a gumikhoz hasonlóan a fékek sem élnek sokkal tovább. Meglepően kezes jószág, bár súlyából adódóan jelentős dőléssel kell számolni kanyarokban, ugyanakkor pompásan fordul, kanyarból kifelé őrületeset tud gyorsulni és olyankor a hangja is szép, kint is, bent is. Messziről lehetett hallani őket, ahogy a pálya hátsó felén kigyorsítottak valamelyik kanyarban. Nekem egy Black Edition jutott (a képeken az ezüst) abba kicsit sportosabb ülések kerültek, nem annyira fotelszerűek, mint az alap GT-R-ben lévők.
Nagy nap volt, régi álmom vált valóra, és piszkosul élveztem. De őszintén, nagyobb öröm volt a BMW M2-est, sőt, a Mazda MX-5-öt vezetni. Utóbbi az igazi élményautó, nem kell őrületes erő ahhoz, hogy jól szórakozzunk, csak egy könnyű karosszéria, közvetlen kezelőszervekkel. Hiába megy őrületeset a GT-R, háromszáz közeli végsebességét úgyis csak a német autópálya egyes szakaszain lehet kiautózni. Elég gépszerű, tetszett az alacsony fordulatszámon is hallható morajlása, a kezelőszervek masszív, vastag hatása, de egy gyengébb, ’90-es évek eleji GT-R iránt még mindig nagyobb birtoklási vágyat érzek. Azért mert egyszerűek, könnyűek, és nem esztelenül erősek. A GT-R mára inkább egzotikus szuperautó – főleg ebben a metál narancsszínben – mintsem rajongás tárgyát képezhető élményautó. Félreértés ne essék, nagyon kéne, de csak ha az említett két kocsi után még maradna fölös 31 millióm.