Takarékosabb lett a Suzuki Swift – egyelőre a németeknél
Már négymillió példányban elkelt, spórolósabb lett a Suzuki Swift
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Németországban a jelenleginél 14 százalékkal kevesebbet fogyasztó alapbenzinessel bővült a Suzuki Swift kínálata.
Itthon egyelőre nem, de Németországban már rendelhető is a 94 helyett csak 90 lóerős, de nyomatékosabb és 14 százalékkal szerényebb étvágyú benzinessel a Swift
Ha már itt a jubileumi szám, a Suzuki németországi képviselete be is jelentett egy új, spórolós kiadást. A Swift Eco+ a 94 lóerős 1,2 literes, változó szelepvezérlésű alapbenzinesen alapul. Motorvezérlésének átprogramozásával csak 90 lóerős, de 5 helyett 4,3 liter/100 km vegyes fogyasztású, azaz gyári értékek szerint 14 százalékkal szerényebb étvágyú, stop-start elektronika is jár hozzá. A hajszálnyit szerényebb teljesítmény nem ront a menetdinamikán, ugyanis a nyomaték viszont 118-ról 120 newtonméterre nőtt, a 100 km/órás sprint szintideje így 13,4-ről 12,3 másodpercre apadt, a maradt 165 km/óra. A csekélyebb fogyasztás (a jelenlegi átlagos benzinár mellett) 100 kilométerenként 294 forintos spórolást hozhat, évi 20 000 kilométeres futás esetén a megtakarítás már 58 800 forint, azaz új motorjával a Swift akár teljes (kötelező és casco) biztosítását, vagy egy hosszabb külföldi nyaralás útiköltségét is kitermelheti.
Esztergomban idén készült a 2,5 milliomodik Swift (1992 óta), világszerte pedig immár 4 millió példány kelt el a 2004-ben érkezett, 2010-ben teljesen megújult szériából
A Swift Eco+ hazai megjelenése még kétséges, leghamarabb jövőre várhatjuk, ha egyáltalán jön. Németországban csak az alapnál 1800 euróval (567 000 Ft) drágább Comfort csúcsverzióhoz, 400 eurós (126 000 Ft) felárral rendelhető, azaz megtérüléséhez több mint 2 év szükséges, s gazdag felszereltséget is kell hozzá vásárolni.
Mé vót koros 92-ben a 89-ben kijött autó? Egyébként 1 sec gyorsulás hihetetlen ilyen módosítással, vagy a régi mérés vagy az új szar, az autó nem a nyomatéktól gyorsul …
Az a baj a tartósság ma már nem arról szól, hogy meddig megy el a motor henger fúrás nélkül, mert tudjuk, hogy sok százezer km után sincs gond a kopással, hiszen a speciális (alusil, stb) bevonatok gyakorlatilag zéróra csökkentik egy motorblokk kopását, legfeljebb a dugattyúgyűrűk kopnak el. Manapság inkább akkor mond csődöt a technika, mikor lendkereket, meg turbót, meg porlasztócsúcsot, meg nagynyomású szivattyút, meg egy halom szenzort, meg apámpéniszét kell cserélni 6 számjegyű összegekért, egy prémium autón még akár 7 számjegyűért is…
Ezeknél az autóknál, 15 év múlva szerintem majd valahogy így fog alakulni a használtpiac:
1. Vennél olyan dízel autót, aminél tudod, hogy bármikor beüthet a mennykő, de 4-5 literrel eljár? Igen, mert van értelme kockázatot vállalni…
2. Vennél egy olyan benzines autót, ami sajnos 7-8 litert eszik, de tudod, hogy nem feltétlenül kell százezres szervizszámlákra számítanod? Igen, mert legalább nem kell úgy félni tőle mint a dízeltől…
3. Vennél olyan turbóbenzines autót ami bekajálja a 7-8 litert, de a szervizszámlára simán kerülhet olyan összeg mint az 4-5 litert fogyasztó dízel esetében, ha van olyan lehetőséged is, mint az 1-es illetve 2-es? Kétlem, ez így szerintem nem fog működni, egy jó autónak a tankolása és a szervizelése közül legalább az egyik olcsó, ha mindkettő drága, azt hívják szarnak. (vagy prémiumnak/luxusnak, de itt most átlag autókról beszélünk)
esztelen kempelen
Nem hiába aggattam rád ezt a nevet. Mindig megdolgozol érte.
Ha egy cikkre hivatkozol, akkor tedd azt körültekintően!
A cikkben egyértelműen le van írva, hogy ezek a kis három hengeres turbós motorok agyon vannak bonyolítva (turbó, könnyített dugattyúk és hajtókarok, optimalizált hengertér, közvetlen befecskendezés, füstgáz visszavezetés stb.) hogy hozzák a hozzájuk fűzött reményeket.
Ezektől a tartósság áll a legtávolabb. Ezt minden minimális műszaki érzékkel rendelkező ember megérti.
Te nem tartozol közéjük, így ne is okoskodj! 😀
Na tessék, még egy….
Nem, nem mondom el még egyszer.
Nagyon nagyon régen mondom már, hogy mindig lesznek károgók. Ma a 20 éves autókat istenítik, pont azokat, amiket 20 éve szidtak azok, akik az akkori 20 éveseket istenítették. Ez gyakorlatilag egy végtelen folyamat, mindig előkerülnek a tudatlan nyekergők.
Közben meg egyre jobb autókkal közlekedünk.
:-DDD
Hölgyeim! Az összes siránkozónak írom: az autógyártás mindig üzlet volt a Ford T Model óta. Soha nem az örökkévalóságnak gyártották az autókat és a mai autók igenis többet mennek el nagyjavítás nélkül, mint az elődeik. Aki egy 123-as mergát elhajtott 1 millió km-t, az a mai E osztályt is el fogja hajtani. Aki a mait nem hajtja el addig, annak a zőccségest se sikerült volna. Pont. A turbó pedig a 123-asban azért nem romlott el, mert nem volt benne. Cserébe ment akár 110-zel is mintegy 30 mp-ny gyorsulás után. Utódja meg 210-zel megy és ha vigyázol rá, még turbós volta ellenére is megfutja a milliót. Pont ez a helyzet a benzineseknél is. Szét kell nézni a nyugat-európai használt autó honlapokon. Szép számban akadnak már bőven 200 ezer km. fölött futott turbós benzinesek, a szerviz tapasztalatokról meg úgy kell nyilatkozni, hogy itt milliós darabszámokról beszélünk.
A szervizek -márkától függetlenül- pont azért sírnak, mert érezhetően kevesebb a munka, mint 20 éve. Ez tény. Akkor mi van?
Na, helyi “mérnökök”, ha ennyire tudjátok, akkor tessék jobb autókat tervezni, előttetek a jövő. Nem itt kell makogni!
Azt nem mondtam, hogy szerette ezeket a tempokat, de birta. 190 ora szerint, anno 10 eve gps nekünk nem volt. Akkor ätnevezem az utazot, meg vällalhato autopälyatemponak. Amugy carina II volt 1128kg, 15sec. De vegülis lenyegtelen, ahhoz kepest jo volt, lehetett vele haladni.
Ezek szerint Swift lesz 86 loval es 900kg-mal.
Ecoboostnäl olvastam a hivatalos värhato elttartamot. En mär kiväncsian värom a tapasztalatokat. Kollegäm kapott egy Focus 1.0 berautot. Nemetorszag, ahol lehet csögäz. 8-9 körül evett. Pl ezen berautok elttartama erdekes lehet.
Azota, mint modtad eltelt sok idö… azok a hibäk ma mär nem fordulnak elö, mint az ältalad emlittet skoda ill ladäk eseteben. Amai motoreok sokkal fejlettebbek mind megmunkäläsban, mind bevonatoläsban es kb mindenben.
Az a fő baj ezekkel a motorokkal, hogy a gyártók már rájöttek arra, hogy nekik az a feladatuk, hogy csak és kizárólag az első tulajdonosnak gyártsák az autót, mivel ő veszi meg, és az első tulajdonos ritkán tartja meg az autót 200e km-es futásig, sokkal előbb eladja, és ha elégedett volt vele, akkor vesz egy újat ugyanattól a gyártótól.
Aztán jön a képbe a másik, harmadik, sokadik tulajdonos. Az autógyáraknak rajtuk is kell keresni valamit, és hogyan? Hát az elhasználódással, mert az alkatrészek is szép pénzt hoznak a gyártóknak. Így mindenkiről le van húzva a bőr, virágzik a piac.
A 124-es 300D merci motoralkatrészein sokat nem keresett a gyár, az is biztos… 😀
A BMW-nél van erre a lehúzásra egy jó példa. Mint tudjuk, évtizedek óta vezérműláncos motorokat gyárt. Nem is volt soha gond a vezérléssel, 300-400e kilométereket simán kibírt, sőt az M60-as V8-as blokk vezérlése meg gyakorlatilag halhatatlan volt, mert duplasoros lánc vitte, és szabadonfutó lánckerék feszítette, az újabb M62-esben már szimplasoros a lánc, és műanyag vezetőkön fut, ettől nyilvánvaló, hogy hamarabb fog megdögleni.
Az N47-es motornál már nagyjából be is lőtte a BMW az első tulajdonosra tervezett autókat, ahol 150e km környékén szépen megérik a felújításra a vezérműlánc, a csavar a dologban az, hogy a motor hátuljára tették, a váltóoldalra, tehát az egész motort ki kell szedni a kocsiból a vezérlés cseréhez, míg korábban csak a hűtő környékét kellett szétbombázni miatta… 😀
Mondhat bárki bármit, erre nincs más magyarázat, aki évtizedek óta tartós, 3-4-500e km-ig hibátlan vezérléseket csinál, az hirtelen elfelejti mit csinált eddig, és csinál egy olyat, ami rögtön a km garancia lejárta után valamiért elkezd döglődni, mikor az “elődje” még 300-400 ezreket vígan futott? Ez nem egy új vívmány, hogy gyermekbetegségei lennének, mert ha ugyanazt belerakják amit az előzőbe, semmi gond nem lenne vele, ez csak egy vezérlés meghajtás, nem egy új dolog ami javítana a motor tulajdonságain.
hmm. Ez az a carina, ami 0-100-ra 16,5 másodperc alatt gyorsul??? És 1300 kiló? 190-es csúcs sebesség, 160 utazó(!) sebesség?
Ne haragudj, de ezt a kijelentést nem biztos, hogy kétkedés nélkül elhiszem…. Azén autóm 11,5 másodperc alatt gyorsul 100-ra, 86 lóerős, és 900 kiló. És nem mondom azt, hogy 160 az utazó sebesség, mert ez nem igaz.
A ford ecoboost-ja pedig nem urban legend, hogy 240 ezer a motor várható élettartama, hanem hivatalos tény 🙂
Amúgy nekünk 1200-es ladánk, volt, de a szomszédban volt 120-as skoda is, a nálunk töltött idő alatt átesett egy motorfelújításon 🙂 Az előző tulajnál már megvolt az első. A skoda is megkapta a szomszédban a kötelező felújítást, amikor már fogytak a lóerők.
A többi dologban akár egyet is érhetünk.
“70 lóerős szívó dízellel max úgy közlekedik az ember, hogy kompakt autó, vagy nem egy ki a városból az ember. Autópályázni, vagy megelőzni egy 80-al közlekedő kamiont elég necces azért vele :)”
Toyota Carina 2.0 74 loerö, autopalya ora szerint 190km/h, 160 utazo. Mindent meg lehetett vele oldani, persze esz kellett hozzä.
“Ráadásul a nagyon precízen méretezett dolgoknál a tűrés is kb. annyival csökken.!
Mai gyärtäsi technologiäkkal ez lazän kivitelezhetö.
“Egyébként a ford ecoboost 1.0 motorja megközelítőleg 250 ezer km a várható élettartamra van tervezve. Érdekes, nem? Ja, és öntöttvasból van :)”
Lehet, hogy ennyit bir, lehet, hogy nem, nem tudjuk. Nincs eleg tapasztalat barmit is kijelenteni. En pl meg nem hallottam turbo hibas vagy vezermüszij szakadäsos 1.^ ecoboostrol. De ettöl meg lehet. 250e kmt- elvileg oljacserekkel teszi meg. Öntöttvasnäl meg ne a kälyhära gondolj. Eleg komoly technologiäk ill. öntehetö öntött vasak vannak. Ne irjuk le ily könnyeden.
” a kedves felhasználó majd pedig 5-6 évente “felújíttatja” majd a csilli villi év motorját, csak úgy, mint a ladáknál, meg wartburgoknál anno.”
Nekem volt egy 94es Lada Samaräm, 95e-re visszaterkert oräval. Ki tudja mennyi volt benne. Ahhoz kepest nagyon kulturältan ment, jol fogyasztott, a legnagyobb problema a generator volt vele, a melyladät nem birta. Egy barätom vette meg 5 evig hasznälta, maszekolt, mint villanyszerelö, a motorjät nem kellett felujitani.
“A dízelekről nem vitatkozom, a technológia, ami már nagyon sok évtized óta bizonyít munkagépekben, kamionokban, a magasnyomású cuccokat leszámítva elég megbízhatóak.”
Ha jol tudom, kamionokban regebb ota van common rail. Millio km-t tesznek meg hiba nelkül.
“Az ilyen kisköbcentis vackok motorbiciklikben vannak, és ott tudjuk ugye, hogy már 50-100 ezer kilométer futás soknak számít!”
Magyaroszägon. A mostani motoromban elvileg 50e van, 14 eves. Lehet, hogy 150e. Sok, nem tudom, egy uj motorhoz kepest igen, egy 300e-t futott VFR-hez kpest nem. Egy motorkerekpar sem esik szet 30e km-nel, csak Mo-n ennel km älläsnäl megäll az idö.
“Amúgy gondolom a te volvódban nem a spórolás miatt van turbo, hanem azért, hogy jól menjen 🙂 ”
Reszben,de mivelt nagyobb a nyomateka, mint a szivo tärsainak, rugalmasabb, es eleg jo fogyasztäs elerhetö turboval. A gond ott van, hogy tud menni, is de ilyenkor keri a naftät. Ha normälisan mesz vele, akkor nincs gond a fogyasztässal.
70 lóerős szívó dízellel max úgy közlekedik az ember, hogy kompakt autó, vagy nem egy ki a városból az ember. Autópályázni, vagy megelőzni egy 80-al közlekedő kamiont elég necces azért vele 🙂
Lehet, hogy nem használod ki a teljesítményt állandóan, de amikor mégis, pl előzöl, autópályára mennél fel, gyorsítani kéne akkor azért kihasználod.
Az anyaghasználatban, meg technológiában már van valami, de egy dolgot azért tartsunk szem előtt: Ha meg3szorozod a szenzorokat, cuccokat motorvezérlő, ellenőrző elektronikákat, hülyeségeket, akkor bizony 3 × több esély van a beszarásra. Ráadásul a nagyon precízen méretezett dolgoknál a tűrés is kb. annyival csökken.
Egyébként a[u] ford ecoboost 1.0 motorja megközelítőleg 250 ezer km a várható élettartamra van tervezve[/u]. Érdekes, nem? Ja, és öntöttvasból van 🙂
Na ezt beleteszik egy mondeoba (1600 kilós autó), kíváncsi vagyok mi lesz mondjuk 200 000 km múlva. Elmondom mi lesz, 3× év motorja díjat nyer a motor, a kedves felhasználó majd pedig 5-6 évente “felújíttatja” majd a csilli villi év motorját, csak úgy, mint a ladáknál, meg wartburgoknál anno.
A dízelekről nem vitatkozom, a technológia, ami már nagyon sok évtized óta bizonyít munkagépekben, kamionokban, a magasnyomású cuccokat leszámítva elég megbízhatóak.
De ezek az 1 literes, meg 900 köbcentis motorok az 1-1,5 tonnás autókban… Hát nemtom. Ezeket nincs értelme megvenni. Akkor már inkább dízelt vesz az ember.
Az ilyen kisköbcentis vackok motorbiciklikben vannak, és ott tudjuk ugye, hogy már 50-100 ezer kilométer futás soknak számít!
Amúgy gondolom a te volvódban nem a spórolás miatt van turbo, hanem azért, hogy jól menjen 🙂
1. En tudtam a 70 loerös szivoD-vel is normälisan közlekedni, söt… az ätlagos hasznälat sorän az autod teljesitmenyenek kis reszet hasznälod, kb 40-50Le…
Egy kicsit most magadnak adtäl pofont… Eltelt jopär evtized, nagyon, de nagyon sokat fejlödött az anyag- es gyärtastudomäny/technologia is. Ezert, amikor benyögöd, hogy hät az uj motorok nagyon problemäsak, es szethullik, akkor gondolj arra, hogy a benne levö alaktreszek gyärtäsa es a felhasznält anyagok eleg nagy fejlödesen mentek keresztül, es nem biztos, hogy nalad vagy akarkinel a megfelelö hasznälat eseten tönkremenne.
Toväbbä pär ev mulva mit veszel? Ezek a kocsik lezsnek a piacon. DE ha toväbb lätsz egy kicsit, akkor räjössz, hogy addigra, amire Te vagy en megveszek egy 4-5 eves turbos benzinest, addigra a javito es szolgältato piac is igazodik, mind kinälatban, mint ärban. Pl anno a pd mekkora mizeria volt, hogy igy dräga, meg ugy szar. Aztän megse annyia szar, meg megse olyan dräga, fölkeg most mär, 15 eves technika. Cr is van mär jo ideje, jtd es barätai.
Hogy lehet beszarik, lehet, de häny millio auto fut ezekkel a motorokkal, szäzezer es millio kilometereket, hiba nelkül. Persze hiba volt, van es lesz… ez ilyen. A lehetöseg adott letenni a kocsit.
UI: 2002es volvom van, elvileg 150e-t futott, benzines, van benne: turbo, kettös tömegü lendkerek, es meg lpg-t is tettem bele. Lehet beszarik, lehet nem… pedig ez egy öskövület a mai turbos motorokhoz kepest.
Több szerénységet?
Te ugatsz le mindenkit. Egy ideje figyelem már munkásságod, és kurvára idegesítő. Taníts, mester.
Nemhogy nem fogadod el más véleményét, de full lefikázol mindenkit.
Fejleszteni muszáj, mert ez viszi előre a dolgokat. CSAK. Az a probléma, hogy vannak a dolgoknak árnyoldalai, amit éppenséggel máshogy is lehetne, pl. a szívó motorok fejlesztésével, turbó nélkül.
A faszért nem tudod elfogadni, hogy nem csak buzi turbókkal lehet egy szívó benzinest megadott emisszióra fejleszteni.
Ráadásul, ha emelkedik a fogyasztás, emelkedik az emisszió is. Tehát ha a 900 köbcentis turbós szarság beveri városban a 8,5 litert, és az 1.6- os szívó benzines is ugyanennyit eszik, akkor mi a fasz értelme volt az egésznek?
Áruld már el. És ne csak fikázz, hanem próbáld meg felfogni, mit ír le az ember.
Ha a valóságban másfélszer annyit fogyaszt a verda, akkor baszhatják az euró norma alapján számolt fogyasztást, mert nem annyi a valóságban sem a fogyasztás, sem az emisszió.
1. Azért nem csinálnak szívó dízel autókat, mert turbó nélkül tudnak 70 lóerőt. Turbó nélkül lófaszt sem tudnak a dízelmotorok.
Ja. Nehogy már a 30 éves oldschool dízelt hasonlítsd már a modern magasnyomású common rail, közvetlen befecskendezéses dízelekkel [u][b]HAHÓ [/b]! eltelt 30 év! [/u]Azért fogyaszt kevesebbet, mert 20 + új technológiát bevezettek azóta!
Csak a te kedvedért:
[url]http://totalcar.hu/magazin/hirek/2013/11/20/modern_turbomotorok_a_hondatol/[/url]
[url]http://autopult.hu/ujdonsagok/2-5-literes-turbomotorral-eledhet-ujra-a-toyota-supra.html[/url]
Benzinesekről csevegünk, mert a turbót mindegyik általad idecitált japán gyártó legalább 15 éve használja a diesel modelljeiben.
Ja, hogy ott nem durran-pukkad-f…sa el magát.
Tudjuk.
Apropó!
Hány tíz, vagy százezer kilométer személyes tapasztalata alapján állítod ezeket a buta fogyasztási dolgokat?
Hány japán gyártó is áll be rövidesen a sorba a turbós benzinmotorok terén? (Honda, Toyota)
Hány szívó diesel motoros személyautót gyártanak azért, mert a turbó, a közteshűtő és a f…m tudja még mi elromlik?
Borzasztó, amit műveltek. Komolyan azt hiszed, hogy az autógyárak mérnökei hülyék, csak te vagy okos? Nem fura, hogy te itt okoskodsz névtelenül egy fika autós honlapon, miközben Euro meg Dollár milliárdokat ölnek turbó motorok fejlesztésébe? Nem lehet, hogy fordítva ülsz a lovon?
Több szerénységet!
Bla-bla-bla.
Miért szorulna meg? Miért durranna el? És ha eldurran? Megcsinálják. Él belőle a szerviz, munkát ad az autószerelőnek, aki meg tőled vesz fagylaltot….
Te miért eszel babfőzeléket, mikor tudod, hogy fingani fogsz tőle, az meg büdös és nem társaság kompatibilis?
Hagyjátok ez a jajvékolást, annyira nevetséges.
A fogyasztásról meg írjál már egyfélét. Mindennel lehet sokat zabáltatni, meg keveset. Hiába okoskodsz, ha a dolog életképtelen lenne, nem lenne ez a trend. Ha igazad lene, akkor a turbó dieselek nem fogyasztanának kevesebbet a szívóknál. Annak idején a szívó Polom 5 literrel járt 64 lóerővel, a mostani turbo dieselem meg szintén 5 literrel jár de 109 ló és 200 kilóval nehezebb. Sose durrant el semmije, sokkal jobban megy, úgyhogy fejezd is be.
AutoBild. Olvasd el.
Botláb 🙂 Azért, mert a valóságban nem 26 másodperc alatt éred el az 50 km/h-át, hanem 6 alatt, és nem 4,3-at fogyaszt a turbós 9 decis motor, hanem 8,5-et?
Ez nem botláb, hanem hazugság. Ezt úgy hívják, hogy “cycle beating”, olvass utána. Néhány motor direk erre a szar ciklusra van kihegyezve, valós körülmények között hipp hopp másfélszer annyit fogyaszt, így a valós emisszió is másfélszer akkora lesz.
Az egy másik dolog, hogy turbós motorok 10 évvel ezelőttig (benzinesek!) kizárólag repülőgépekben, és a versenysportban voltak jelen. És ott sem a fogyasztáscsökkentés volt a cél 🙂
A harmadik dolog: egy szívó motor katalógusadata és valós fogyasztása, és ugyanez egy turbósnál nagyon máshogy néz ki. Nagy terhelés alatt egy turbós motor képes sokkal többet fogyasztani, mint egy szívó benzines.
KÉpesek -e teljesíteni az újabb euró szabványokat szívó benzines motorok? Hát dehogynem. Suzuki swift 1.2, Mazda 3-6 2.0, toyota avensis, civic, ezek mind-mind szívó benzines autók.
Amúgy a szervókormány, klíma, központizár Kiegészítő extrák, ha vmelyik beszarik, nem jelenti azt, hogy ottmaradsz az út szélén (rosszab esetben leég a picsába az egész) 🙂
De megszorul a turbó, elpukkad az intercooler, esetleg más beszarik a Hi-tech motorban, akkor bizony nem mész sehova, és nem 5000 forint lesz a javítás, de nem is 50 ezer, mint pl egy szervo, klíma, akármi.
A kiegészítők lehetnek bonyolultak, de ha a motorban elpukkan valami, akkor megbaszta a nagytalpú 🙂
Olvasd el az AutoBild cikket.
Biztos vagyok benne, hogy azzal sem fogsz egyetérteni.
Ebben az esetben javaslom, hogy kérd felvételed a világ bármelyik nagy autógyártójához. Biztos vagyok benne, hogy sikerrel jársz, mert minden mérnöküknél képzettebb lehetsz! És vélhetően a kereskedőknél is, különben nem csodálkoznál rajta, hogy egy friss termék bekerülési költségeinek megtermeléséhez magasabb ár dukál.
:-DDD
A legjobbakat!
“A twinair motor egy 2 hengeres motor, kevesebb alkatrésszel, olcsóbb előállítással, kisebb saját súllyal. A Swift motorja meg 2x akkora tömeg, 2x annyi alkatrész stb. ”
Olcsóbb? Azért van minden gyártónál X százezres felára a turbómotornak mi?
Minden bizonnyal csak egy átkúrás a felár, mert pl a ford fiestánál, valamilyen azonos felszereltséggel, 3,77 millió az 1.25-ös szívómotorral, és 4,11 millió az ecoboosttal.
Ezzel a környezetvédelmi hókuszpókusszal a turbók javára, szintén nem értek egyet, ott a mazda skyactiv motorja, köze nincs a turbóhoz, köze nincs a nagy literteljesítményhez, mégis tudja ugyanazt.
Szervizigényesség szempontjából HÜLYE, aki nem látja be, hogy egy 1 literes 125 lóerős turbómotor(pl az ecoboost), sokkal kihegyezettebb, és kényesebb technika, mint egy 2 literes 120 lóerős szívómotor(skyactiv), a fogyasztásuk akármilyen hihetetlen, de papíron kb ugyanaz, a 2 literes mazda 3-nak 5,1l/100km és 119g/km , az 1 literes ford focus – 5l/100km, és 114g/km…
Na akkor most regéljél arról, hogy megéri-e a turbómotor, ajánlom figyelmedbe ezt a tesztet, jelen esetben csak a fogyasztás miatt:
http://totalcar.hu/tesztek/2014/08/04/fogyasztasteszt_fogyasztas_golf_focus_mazda3_peugeot308/
Megkérdezem újra, mi értelme a végletekig lekicsinyített turbómotoroknak, ha a 2 literes szívómotor takarékosabb? Ne hőbörögjél, a tényeket mondd, mert:
-nem takarékosabb, és emiatt a károsanyag kibocsájtása sem jobb
-nem olcsóbb
-nem tartósabb (aki ezt nem látja be, az egyáltalán nem ért a motorokhoz, vagy csak hülye)
-(a 2-3 hengeres kávédaráló hangról, meg a vibrációról inkább ne is beszéljünk…)
Tehát? Az egyetlen pozitívuma, hogy nem kell visszaváltanod ha igazán dinamikusan akarsz gyorsulni, mert manapság az embereknek már az is kellemetlen, ha vissza kell gangolni egyet előzésnél… (egyébként automata váltónál nem tökmindegy még ez is?)
1. Mindegy, hogy start stop vagy sem, így felel meg a normáknak. megfelel? Igen? Szívó megfelel? Nem.
2. Annyiszor megbeszéltük már, hoghy a botláb nem lehet mérési szempont. Kell egy szabvány, ami megmutatja az arányokat. Ennyi. És mindig előjöttök ezzel a majd mennyit fogyaszt egy illető alatt az autó? Miért kell ezt? Hányszor kell még leírni, hogy a mérés lényege éppen nem az, hogy te vagy én hogy kezeljük az autót?
3. megjelent egy cikk az AutoBild szeptemberi számában a 3 hengeresekről. Olvasd el. Biztosan meg fogsz lepődni, legalábbis az alapján, amit leírtál, én azt gondolom.
4. Elfelejted, hogy a turbó dieseleket éppen 20 éve hajtják nem ritkán több százezer kilométerig turbó hiba nélkül. Értelmetlen az ajvékolás
És végül: abban semmi érdekes nincs, hogy egy bonyolultabb motorban több dolog romolhat el. Ám ha ez téged valóban zavarna, akkor a szög egyszerű Patentwagen-nel járnál.
Ezzel: [url]https://www.google.hu/search?q=patentwagen&client=firefox-a&hs=CWt&rls=org.mozilla:hu:official&channel=sb&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=B5caVODqIuv8ywOLsIKIAQ&ved=0CCgQsAQ&biw=1280&bih=887[/url]
Ebben alig romlik el valami. Te mégis egy bonyolult, vélhetően befecskendezős, szervo kormányos, elektromos ablakos, szervo fékes, központi zára, klímás (!!!), alufelnis autóval közlekedsz….
Miért is?
El ne kezdd megmagyarázni.
:-DDD
Valóban, turbós motorokkal nyomatékosabban, kevesebb erőlködéssel lehet közlekedni.
Viszont az, hogy egy 2 hengeres motor egyszerűbb, kevesebb alkatrész, hááát… Már eleve a bonyolult kiegyensúlyozás, hogy ne rázkódjon, a turbó is + hibaforrás. Ugye egy ilyen apró turbó a tű vékonyságú tengelyen 50 000-et forgó lapátjával, nem egy életbiztosítás. Főleg, hogy mivel ilyen 900 köbcentis motorokra aggatják rá, még ráadásul 24/7 forog, gőzerővel.
Kényelmesebbek a turbós kisköbcentis motorok a mindennapi életben? Igen.
Megbízhatóbbak? Biztosan nem.
Kevesebbet fogyasztanak? Vannak olyan szituációk, hogy igen.
Szervizigényesebek -e? Teljes mértékben.
Az, meg hogy a környezetvédelmi normáknak már csak a turbós benzinesekkel lehet megfelelni, csak amiatt van, hogy a szabványos fogyasztás teszteken perceket áll a tesztautó (!, start stop ugye:) ), aztán pedig a teszt során lófasz gázpedál állással gyorsítanak random sebességekre, ha jól emlékszem max 120-ig, azt is csak egszer(!).
http://en.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle
De pl. az NEDC teszten mikor felgyorsítanak 50-re, az 26 másodpercig tart! 50km/h-ra 26 másodperc alatt gyorsítanak fel. Kő kemény. Így aztán össze lehet hozni a 4,3 literes fogyasztásokat 🙂 Csak aztán beül az ember a vadiúj 900 köbcentis turbós csodába, aztán városban összehoz egy 8,5 liter/100km-es fogyasztást, egy 4 méteres kompakt autóval 🙂
http://www.autonavigator.hu/teszt/fiat_punto_0_9_twinair_turbo_teszt-9189
Az az emisszió érték még a “régi” 5,0 l/100km -es fogyasztáshoz tartozik.
“a maradt 165 km/óra”
Gondolom a végsebesség…
Vagy a fogyasztás(4,2; 4,3), vagy a CO2 nem stimmel.
Nem baj az a kényszer!
Csak te.
A twinair motor egy 2 hengeres motor, kevesebb alkatrésszel, olcsóbb előállítással, kisebb saját súllyal. A Swift motorja meg 2x akkora tömeg, 2x annyi alkatrész stb. Persze, a turbo is egy alkatrész, de tény, hogy egy kisebb motor könnyebb.
A gyorsulás nem az az érték különben, ami a motor használhatóságát minden kétséget kizáróan megmutatja. Sokkal fontosabb a mindennapi használatban pl. a nyomatékrugalmasság.
Arról nem is beszélve, hogy a környezetvédelmi normákat egyre inkább csak a megfúvott motorok tudják teljesíteni.
A turbo dieselek pedig egy megint másik iskola. Viszonylag szűk használható fordulatszám tartománnyal, ám korán ébredő nyomatékkal, és alacsony fogyasztással. cserébe bonyolultak és drágábban előállíthatóak, manapság pedig egyre többet hallani arról, hogy károsabbak is turbós benzines társaiknál.
Nem hinném, hogy bármelyikünk, akik itt írunk okosabbak, tájékozottabbak lennénk a témában, mint a gyárak mérnökei. Ha ugyanis így lenne, akkor ők irkálnának itt.
CO2 kényszer mizéria megvan?
Punto 0.9: CO2 emissions – 98 g/km
Swift 1.2: CO2 emissions – 116 g/km
Érdekes, hogy a suzuki sem híve ennek a manapság annyira divatos turbó buzériának.
Összehasonlítva pl a twinair fiat puntoval, nem is látom értelmét a turbósításnak…
punto:
0.9 turbóval
86 lóerő
12,7-es gyorsulás
4,2-es “elméleti” fogyasztás
swift:
1.2 szívó
90 lóerő
12,3-as gyorsulás
4,3-as “elméleti” fogyasztás
Csak én nem látom létjogosultságát az agyonzsugorított turbómotoroknak? Persze a turbó 1500-tol leadja a max nyomatékát, de minek? Aki ilyen jellegű autót akar, annak ott a turbódízel, a benzines úgysem lesz olyan nyomatékos mint egy dízel, legfeljebb nagyobb töltőnyomással és magasabb fogyasztással, de akkor megint csak semmi értelme…