Takarékosabb dízel és 8 fokozatú automata váltó jön a Volvótól
VAE: egyedi dízelmotor-család a Volvótól
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
SPA után VAE, moduláris padlólemez után most máshol nem alkalmazott befecskendezési technológiát felmutató motorcsaládot ismerhetünk meg a Volvótól.
Volvo VAE (Volvo Engine Architecture) - a dízelmotorok befecskendezőire tett számítógépek által precízebben szabályozható a befecskendezési nyomás,
mely akár már 2500 bar is lehet
Mi lehet az i-ART? A Volvo kifejtése szerint a címkét felmutató motorokban a hagyományos, közös nyomócsőben található egyetlen nyomásérzékelő használata helyett minden üzemanyag-befecskendezőből visszajelzést kap a központi számítógép az egyes hengerekben lévő nyomásról, így folyamatosan figyeli és égési ciklusonként módosítja a hengerenkénti üzemanyag-befecskendezést. [kepallobal=363747]Derek Crab, a Volvo hajtásrendszerek fejlesztéséért felelős részlegének alelnöke szerint új motorjaikkal nyugdíjazzák a V8-asokat[/kepallobal] „A nyomócső nyomását rendkívül magas, 2500 bar értékre növeltük, ami az i-ART technológia bevezetésével kombinálva a dízelforradalom második lépésének tekinthető. Ennek az újításnak a jelentősége ahhoz hasonlítható, amikor 1976-ban feltaláltuk a katalizátor formabontó lambda-szondáját. Ez egy újabb világújdonság a Volvótól” – jelentette ki Derek Crabb, a Volvo Car Group hajtásrendszerek fejlesztéséért felelős részlegének alelnöke. „Minden befecskendező tetején van egy apró számítógép, amely a befecskendezési nyomást figyeli. Az önszabályozó i-ART rendszer ezen információ alapján biztosítja, hogy minden egyes égési ciklusban optimális üzemanyag-mennyiséget fecskendezzen be a rendszer.”
A nagyobb befecskendezési nyomás és az i-ART technológia kombinációja által jelenlegi dízelkínálatánál is gazdaságosabb, lényegesen alacsonyabb károsanyag-kibocsátású, nagy teljesítményű és markáns hangú motorokat ígér a Volvo. Az idén ősszel bemutatkozó Engine Architecture motorcsalád mellett a Volvo 8 sebességes automata sebességváltót is bevezet, melynek köszönhetően csúcsmodelljeinek fogyasztási és emissziós értékei még tovább apadhatnak majd. Bár vélhetően a ZF egységét kínálja majd a Volvo, a gyáriak egyelőre nem adtak bővebb felvilágosítást a váltóról.
Az új VAE motorcsaládban a dízelek - nem meglepő módon - kivétel nélkül magas nyomású befecskendező-rendszerrel szereltek, a benzinesek pedig közvetlen befecskendezésűek lesznek. A modularitás jegyében az egyes motorok többféle turbó által - az üzemanyag-takarékos változatoktól a nagyteljesítményű és -nyomatékú modellekig - kívánják majd lefedni a kínálatot, az összes vásárlói igény kielégítésére egyes változatokba még villanymotort, illetve egyéb - még meg nem nevezett technológiákat - is ígér a Volvo. Derek Crab szerint a vezetés élményét fokozó „agilis, mégis sima és gyorsan reagáló új hajtásláncok” mellett a V8-as motorok már őskövületeknek fognak tűnni. „Kisebb, intelligensebb és nagyobb teljesítményű motorjaink mellett a V8-as motorok őskövületnek fognak tűnni. Négyhengeres motorjaink a jelenlegi hathengeres motoroknál nagyobb teljesítményt és a négyhengeres motorok jelenlegi generációjánál alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást fognak biztosítani. Az elektromos motoros rásegítés révén ráadásul elérhetjük a mai V8-as motorok teljesítményszintjét”.
Az ősszel bemutatkozó motorok a svédországi Skövdében készülnek majd, arról egyelőre nincs információ, hogy a jelenlegi modellekbe is bekerülhetnek-e vagy inkább a lassacskán esedékes új S80/V70, illetve XC90 modellekben debütálnak majd.
Azon vitatkozni, hogy hülyeség e a nagyobb teljesítményű autó legalább akkora marhaság minthogy megéri e ma új autót vásárolni.
Minden attól függ, hogy ki mire akarja használni az autóját és mennyit megy egy évben és milyen utakon.
Zömében városi közlekedéshez vagy arra hogy bejárjak dolgozni a 10km 20km re lévő városba teljesen fölösleges 150le és kevés kilométer miatt uj autó is.
De ha valaki évi 30000km-t megy zömében országút autópálya kombóban netalán esetenként külföldre is, annak igenis kell a teljesitmény, illetve annak megéri az uj autó is.
Ez meddő vita
Jelenleg ot ttartunk hogy egy jobbféle 1.5/1.6os bármilyen kasztnit elbír. akár 4 lityis fogyasztással.
Egyébbként én nlha örülnék egy kis tartaléknak a 136LE/320 nm néha kevés a nagyobbik autónkhoz.
ÉS évente levezetek 5-6e km-t a németeknél, ott pláne nem, De egy sim országúti előzésnél sem mindegy hogy csak az ima segít
És ez jó irány, ezek jó jelek szerinted? Szerintem nem, de majd az idő meghozza, de az nagyon sok embernek fájni fog.
30-50 km-es sebességkorlátozáshoz lakott területen, meg az országúti/autópálya 90-130-hoz nem kell 150-200 LE, hogy a nagyobb teljesítményekről ne is beszéljek. Ráadásul az egész azzal van fűszerezve, hogy a Radar Ernő elbújva bárhonnan lesből figyelhet.
Értelmetlen, logikátlan irány, ami az autógyártók pillanatnyi gazdasági érdekei mentén mozog.
A motorkra ugyanúgy igaz. 2000 ben egy 2lityis dízel Euro2 esetleg 3-as volt, r szűrő nélkül, 115 LE és 250 nm körüli nymoatékkal,
Jelenleg a csúcs 2 lityisek akár 200LEig is emlehetnek 400nmes nyomatékkal, nem kormolnak az r szűrő miatt, ami egyre kevésbé szervízigényes is.
De benzineseknél is eléggé elmentek a turbókkal.
Ne haragudj . de teljesen másról beszél ” Gé ” , és másról Te .Ö a motorok fejlesztését szedte ” ízekre ” , Te a kényelmi elektronikákról beszélsz , ami tényleg jelentősen fejlődtek . A motorok gyártása mostanában nagyon sok tényezőnek kell hogy megfeleljen , és a hosszú távú hatásai ennek még nem láthatók igazán .
roppantul drága lehet majd ez az alkatrész ha tönkre megy benne. Egy hagyományos nagy nyomású porlasztó is roppant drága hát akkor ez ha majd elromlik?! Köszike de nem kérnék belőle.
Szerintem túlságosan rosszindulatúan közelíted meg a dolgot,
Régen tényleg eléf volt egy túl mkorai gyújtáslevétel a turbóknak. Manapság azért nem készítenek fel rá, mert megoldották a gyújtás nélküli hűtést.
Nme tudom mennyivel lehetne egyszerűsíteni kevesebb elektronikával, de spec nekem tetzszik az az irány amerra a fejlesztések haladnak. Örülök neki hogy azok az extrák benne vanank amiket rendeltem és hogy az alsóközepes aztómban olyan exzták vannak amiket egy 20 évvel ezelőtti bálnamerciben nyálcsorogva néztünk,
Nagyon egyetértek. Kössz! Korábban többször utaltam erre amit most itt részletesen kifejtettél. Az autógyárak egoista módon fejlesztenek, nem a vásárló érdekeit tartják szem előtt.
Persze, vannak szélsőséges példák minden irányba. Csak érdekes, hogy mióta bevezették a CanBus rendszert (ami az egyszerűség, diagnosztizálhatóság, és minden részegység kommunikál mindennel 1 vezetéken keresztül – elven alapul) azóta elég sok ilyen autóról hallom, látom, hogy nem bírnak rájönni egy hiba okára, sokadik szervizben cserélik a sokadik nem olcsó alkatrészt és mégsem múlik el a hiba. Mellesleg hosszabb vezetékrendszer van egy ilyen autóban mint ide Peking és több jeladó mint égen a csillag. Ez a fejlesztés sem azt szolgálta, amit mondtak róla, egyszerűen csak ki akarták szorítani vele a kis műhelyeket, de ez megint egy másik téma.
A magas nyomású rendszerek ezen felül tartalmaznak plusz hibalehetőséget, drágább alkatrészeket, amire egyébként a hétköznapi felhasználónak a világon semmi szüksége nincs, de fogyasztói társadalomban élünk és belénk égetik, hogy kell az újabb akkor is ha nem jobb. Ez főleg a dízelek térhódításában látványos, meg az újhullámos kis hengeres benzines turbós autókon. Persze próbálkoznak olyan marketing szlogenekkel, hogy ez a sok fejlesztés a környezetvédelmi normák tartásához kell, de igazából azt szívó módban egy picit nagyobb hengerűrtartalommal is lehetne hozni a mai technológiával és sokkal egyszerűbben. Ez kevesebb és olcsóbb alkatrészt, és kevesebb fogyasztást is hozna, szerelhetőbb lenne, csak nem ez a cél. Meg persze régen akinek turbós autója volt, az nagyon is tudta, hogyan kell leállítani, elindulni vele, hogy az ne károsodjon… ma már ilyen apróságokra nem készítenek fel senkit. Majd kicseréli!
Abban mondjuk igazad van, hogy nem a motor a leggyengébb láncszem, mert itt a hazai utakon előbb kell komplett futómű csere, és mivel a felületkezelés sem a régi az autókon, elég hamar elkezdenek rohadni, főleg ha valaki télen a sós-savas mocsokban is azzal jár, garázs nincs, és sajnos ebből van sok.
Ez egyelőre nincs így. Konkrltan nekem az első két évben voltak apróságaim, a 3adik évtől maradtak el. A motor nem a leggyengébb láncszem…
Vegyetek egy jó ezeröcsit, abban a legkomolyabb elektronika a gyújtáskapcsoló. 😀
Bár 10 év lenne, de a mostani agyonvezérelt autókon valahogy 100ezer km felett elkezdődik egy elhúzódó gazdasági totálkár…
A motorok elektronikája már így is elég költséges és bonyolult dolog. Ha esetleg elromlik egy ilyen befecskendező, gondolom lehet majd pislogni az árán. Ezeken az autókon 10 év múlva elromlik valami hasonló kütyü, az felér egy gazdasági totálkárral. Felhasználói oldalról nézve szerintem már túljutottunk azon a komplexitáson, ami még megéri a tulajnak.
Én úgy tudtam a 2500 bar eddig sem volt akadály senkinek, sőt emelni is lehetne, csak ott már olyan kicsi részekre bomlik a gázolaj amiből nem mindegyik tud elégni. Többek közt ezért döntöttek a nagyobb gyártók a dízel fejlesztések befejezésénél, mert kiforrta magát a technológia. Ezzel most a Volvo a maga módján követi a piaci trendet, “kevesebb hengerrel azonos teljesítmény” ami még mindig nem szimpatikus:(