Takarékos vezetés: minden fejben dől el elsősorban
5 biztos tipp és néhány tanács a takarékos vezetéshez
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Jó lenne, ha autónk a megszokottnál kevesebbet fogyasztana, egy-egy tankolással nagyobb hatótávra lenne képes? Csodaszerek helyett a vezetéstechnika csiszolását ajánljuk!
Nem az Eco-kapcsolón, hanem a sofőrön múlik a takarékos vezetés
Egész évben általános vágy, hogy autónk a lehető legalacsonyabb fogyasztással üzemeljen, de egy-egy nyári utazás kapcsán különösen sarkalatos kérdés lehet, hogy mennyiért mehetünk le a Balatonra, mennyiből hozható ki egy hosszabb utazás. Egy nyaralás teljes költségvetéséhez képest nyilván szerény mértékű lesz az üzemanyagköltség akár 10-20 százalékos apasztása, de az út hosszától függően egy kiadós fagylaltozás vagy akár egy vacsora is kijöhet a megspórolt üzemanyagból.
Ha autónk gyári fogyasztási értékét kívánjuk megközelíteni, akkor bizony el kell fogadni azt, hogy az - a mérési ciklus sajátosságából adódóan - nem járhat együtt a benne rejlő teljesítmény kiaknázásával. A többi fogyasztáscsökkentő trükk azonban nem jár komoly kompromisszummal, inkább csak döntés kérdése. Magyarán szinte csak azt kell eldönteni, hogy kívánjuk-e azt, hogy gyerekeink, feleségünk és a temérdek, nyaraláshoz bepakolt cucc megtapasztalja autónk gyorsítási képességét vagy inkább - gyönyörű képzavarral élve - egy kevéssel engednénk a családi költségvetés nadrágszíján. Ha utóbbira esik a voks, akkor jöhet az alábbi 5 főszabály bemagolása. A legtöbb ezeken múlik, takarékos vezetést célzó, „eco” kurzusain a 15 éves Tanpálya Vezetéstechnikai Centrum is ezzel alapozza meg az oktatást, a többi már inkább finomság, amiken persze még további súlyos százalékok múlhatnak.
Sok mai autóban már piktogram utasítja a sofőrt az időben kapcsolásra
1. Válts időben!
Ki kell tapasztalni, hogy autónk esetében mi a legalacsonyabb fordulat, ahol még erőlködés nélkül tudja vinni a motor a karosszériát és az utasokat, illetve, hogy honnan váltva nem esik az alá a fordulatszám. Szívó benzineseknél akár 2000-2500 1/perc környékén is lehet már kapcsolni, míg egy turbódízelnél akár az is lehet, hogy épp csak 2500 felett ajánlott váltani, ugyanis amúgy sok esetében a turbólyukba kapcsolnánk. Segítség, ha van pillanatnyi fogyasztásmérő és persze a váltásesedékesség-jelző, ami ma már a legtöbb új autóban megtalálható. Sokszor nem tűnnek reálisnak a kapcsolási javaslatok, ám ma már ritkán hibáznak.
A tempomat segíthet egyenletes tempóval haladni, a távolságtartós a balesetektől is óv, ám intenzív gyorsításával egy jó sofőrnél benzinpocsékolóbb lehet
Az alacsony fogyasztás ellensége a magas tempó, a mai autók 80-100 km/óra körül hozzák legalacsonyabb étvágyukat, így országúton remekül lehet velük kilométereket falni. Autópályán kamion mögé állva, önuralmat kívánó módon, ám szintén jelképes értékeket lehet elérni. Ha az időnk többet ér, s utazás során többet szeretnénk látni, mint egy konténer hátfala, emelhetjük a tempót és persze a fogyasztást is. Számítsunk arra, hogy 100 km/óra felett nagy átlagban 10 km/órás sebességnövelésenként 1 literrel fog nőni az átlagfogyasztás. Ez persze durva átlagolás, bőven lehetnek eltérések, de főszabályként felfoghatjuk. Ahogyan azt is, hogy a fogyasztást nem elsősorban a tempó, hanem a sokszori gyorsítás dobja meg. A legtöbb energiát ugyanis a gyorsítás igényli, fékezés során pedig a hibrid, illetve elektromos autók kivételével a mozgási energia elvész, azaz a fékek által hővé alakul. Ha tehát csak egyszer kell felgyorsítsuk autónkat, tartjuk a tempót, s nem állandóan gyorsítgatunk, akkor takarékosabbak leszünk. Miként lehet ezt kivitelezni a forgalomban? A következő főszabály által!
Érdemes minél hosszabban előre tekinteni, s a forgalommal együtt élve, enyhe gyorsításokkal és fékezésekkel, inkább csak gázelvétellel tartani az iramot
3. Légy előrelátó!
A vezetés, s főként a takarékos vezetés egy komoly taktikai játék, nézzünk minél előbbre, s nézzünk magunk mögé, illetve köré is. Városban amint látjuk, hogy egy, az utunkon lévő lámpa pirosra vált, vegyük el a gázt, s gurulva közelítsük azt meg. Autópályán vagy országúton az elénk soroló/kanyarodó autóknak is hagyjunk helyet - lehetőleg csak gázeltvétellel, szükség esetén persze fékezéssel. Ha előzni kívánunk, azt tegyük megtervezetten, óvatos gyorsítással, de persze a forgalmat nem feltartva, illetve veszélyeztetve.
A Renault R-Link rendszere a gyorsítást, a váltásokat és a fékezési technikát is pontozza. Megtanít vezetni, elérni a gyári fogyasztási értéket, amúgy maximalista, nem lehet neki megfelelni
4. Fékezz mindig optimálisan!
Átalakulóban van a fékezésről ismert alapvetés, vagyis az, hogy lehetőleg mindig motorfékkel tegyük. Ma ugyanis a legfrissebb automata váltók Eco programjukban a gáz elvételekor üresbe kapcsolnak, s hagyják motorfék nélkül gurulni az autót. Teszik ezt azért, hogy a meglévő mozgási energia minél tovább vigye az autót, magyarán a sofőr szokjon arra rá, hogy például a piros lámpa messziről gurulva is megközelíthető. Ezek az automaták persze már a fékpedálra lépve visszakapcsolnak, hogy az üzemi féket a motorfék is egészítse ki, így aztán lejtőn ugyanúgy megmarad a motorfék esetükben is, mint az összes többi autónál. Nem csak lassítást ad ilyenkor a motor, hanem üzemanyagot sem vesz fel, míg alapjáraton ketyegve fogyasztana, azaz, ha lassítani, s nem csupán hajtás nélkül maradni kívánunk, motorfékkel érdemes tenni!
Nem csak balesetveszélyes, többletfogyasztást is eredményező az alacsony guminyomás, ezért mindig érdemes ellenőrizni
Nem csak a sofőrön, az autón is sok múlik. A hibás motor, a rossz kerékcsapágy, nyáron az amúgy fékút tekintetében is elmaradó téli gumi, s az alacsony guminyomás is növelheti a fogyasztást. Utóbbi minden autónál előfordulhat, s elő is fordul, ha az egész család beül, s nem fújunk az abroncsokon - amúgy ingyen. Akkor pedig hiába minden igyekezet, nem fogjuk elérni a lehető legjobb fogyasztást. Ugyanígy érdemes figyelni arra, hogy a motorban meglegyen a kellő mennyiségű és persze minőségű olaj, ne legyen gond a hűtésével.
Utóbbiak hosszú távon mindennél, az átgondolt vezetésnél is fontosabbak. Ahogyan persze az is, hogy a takarékosságot célzó vezetés miatt sem szabad a biztonságot kockáztatni, a kellő féktáv fenntartása sokkalta fontosabb, mint a mozgási energia megtartása!
Én amit nagy szeretettel használok egy 1.6 benzinmotornál főúton a körpörgőt motorfékkel közelítem és ha jól mérem fel a távolságot és átlagos vagy az alatti a forgalom akkor fékezés nélkül a belépés pillanatába gurulok 50-55 km/h-val vissza 4 v. 3-ba itt kap még annyi féket h. el tudok fordulni és már nagyon finoman tolom is kifelé.
[i]„A fő vitatéma az volt, hogy a kifuttatás vagy a motorfék használata optimálisabb-e fogyasztási szempontból.”[/i]
Így van, ez volt a fő téma.
[i]„…vagyis egy járművet tekintve a fogyasztás szempontjából lényegtelen.”[/i]
Abszolút nem lényegtelen!!! Azért nem lényegtelen, mert az egyik esetben csak a lég és gördülési ellenállással kell számolni (szabad gurítás), még a másik esetben a motor belső ellenállása is hozzáadódik ezekhez, ami jelentősen fékezi a személyautót, azaz jelentősen lerövidíti az utat.
[i]„…míg te csak a „számmisztikával” próbálod bizonygatni az állításod. Ha két, hasonló közegellenállású járműből az egyiknek lényegesen kissebb a görgülési ellenállása és ezeket hasonlítom össze, az miért is nem vág a témába?”[/i]
Na látod, ezért van szükség a számítások, összefüggések ismeretére, (és nem csak a leírtakra, hanem annál sokkal többre), mert akkor a dolgok mélyére tudsz látni, és nem teszel fel olyan kérdést mint az előző idézőjeles is. Akkor tudni fogod, mit hová sorolj, mi mire vonatkozik, és mire nem, és mit hogyan, milyen oldalról közelíts meg. Tudom, említetted, te a vonatszerelvényből indulsz ki, azt hasonlítod össze a személyautóval kapott úthossz adatokkal, és emiatt vitatkozol velem személyautós légellenállási meg gördülési ellenállási témában, a gurulási úthosszakat illetően. Ez így nagyon rossz megközelítése-összevetése a két jármű kategóriának. Az általam kifejtetteket, egy vasúti szerelvény gördülési ellenállásnak különbözőségével kérdőjelezed meg, merthogy annak szabad gördülési hossza máshogyan adódik, mint egy személyautó esetében. Persze hogy másként! Ez nyilvánvaló. Ez viszont nem ad okot arra, hogy megkérdőjelezd a személyautókra vonatkozó fizikai törvényeket, mert amit te állítasz az igaz, csak ahhoz teljesen más oldalról kell megközelíteni az egész jelenséget mindkét jármű kategória esetében a kapott úthosszakat illetően. Hogy milyen oldalról kell megközelíteni, számodra az lenne a legszerencsésebb, ha magad jönnél rá, és akkor tisztázódna előtted, [i]„miért is nem vág a témába”[/i].
[i]„Most én mennyi levezetett kilométert írjak, hogy übereljelek? :)”[/i]
Miért? Kényszert érzel arra, hogy überelj? Csak annyit vallj be amennyit levezettél. Hidd el, 1 millió km. nagyon sok, sokkal több annál, hogy ne lenne tisztában az illető a takarékos és sok egyéb vezetési fortély rejtelmeivel.
Magyarországon egyre romlik az emberek anyagi helyzete, ami kihat az országúton közlekedő járművek számára is. Vannak olyan napok-napszakok egyes vidékeken, amikor egyes országutak szinte kihaltnak mondhatók. Nyilván a motorfék-gurítás, mint fogyasztáscsökkentő tényező, elsősorban ilyen körülmények között kerülnek előtérbe. Vagyis felvetődik annak a kérdése, ilyen körülmények között melyik válik az üzemanyag takarékosabb megoldássá. Ekkor jöhet előtérbe a szabad gurítás, illetve ilyen körülmények között válik takarékosabbá a motorfékes megoldással szemben a gurítás. Egyértelmű, hogy miért. Azért, mert a szabad gurításos szakaszok kisebb sebességről, 90-80-70 stb. km/h -ról lényegesebben hosszabbak, duplája, háromszorosa, vagy még ennél is hosszabb, mint motorfékes üzemmódban. Városban, zsúfolt közlekedés mellett, ahol az útvonal sűrűn lámpákkal van tűzdelve, nem sok jelentősége van egyiknek sem, ez egyértelmű, ott más tényezők kerülnek előtérbe, de ezeket ecsetelted is.
Mókás ez a vita, csak ha belegondoltok értelmetlen. Hol lehet egyáltalán kihasználni ezeket? Kigurítgatni, motorfékezni? Persze, ha előtted 100 méterre vált a lámpa, akkor dönthetsz (vitázhaszt mint Ti), hogy melyik módszer a jobb, hogy nyerj kb egy könnycseppnyi üzemanyagot… És ez hányszor fordul elő a gyarkolatban? A saját tapasztalaton szerint minimális ez az esemény. Ezen kívül mi történik?
Város: mész, kijön eléd valaki, fékezel, gyorsítasz, megállsz, parkolsz, lámpához érsz, hirtelen vált a lámpa, fékezel…stb. Azt nem mondjátok, hogy van időtök, helyetek, lehetőségetek azzal foglalkozni, hogy folyamatosan ki-be hőzkodjátok a váltókart v éppen azt kimatekolni fejben, hogy ha a lámpa előtt 50 méterrel gurulok v motorfékezek jobb e? Értem én, hogy sok kicsi sokra megy, de ha ezen meg y spórolás, akkor a többire mi jut?
Autópálya (nálam): fel a pályára, 130+ (No.), lassítás, korlátozások, útépítések stb. Itt egyenesen veszélyesnek gondolom, hogy felgyorsítsak 160-ra és gurítgassam a kocsit, mert jönnek, kivágnak eléd, nyomni kell egy kövéret és stb. Motorféketni itt viszont lehet a hosszabb lejtőkön pl 100as korlátozásoknál nagyon jól kiadja. Ennek látom értelmét. De azt hogy városban 1-2dl-t ekkorát küzdeni, amikor minden sekundumban jöhet olyan szituáció, ami megdönti az elméletet, hát szerintem netto hülyeség.
A legjobb tanács, hogy az ember nézzen előre, mérje fel a szituációt és ennek jegyében nyomja a gázt vagy a féket. Már ezen is rengeteget lehet spórolni. De én még elnézegetem, hogyan teszitek magatokévá a fizikát, és nyomok egy kövéret a pályán. 🙂
Elnézést, ha sértő voltam, de ez a véleményem, parttalan vita, mert ezer más tényező befolyásolja, hogy hogyan jutsz el A-B-be és srácok, ettől nem lesz nagyobb a bré.
A fő vitatéma az volt, hogy a kifuttatás vagy a motorfék használata optimálisabb-e fogyasztási szempontból. Te kezted a légellenállás-témát. Sok köze valóban nincs a témához, mivel azon változtatni vajmi keveset tudsz. De ha változtatsz is, az az adott járműre kifutatáskor és motorfékezéskor is ugyanannyira hat, vagyis egy járművet tekintve a fogyasztás szempontjából lényegtelen.
Bizonyára vakvágány az, hogy én kipróbált dolgot említek, míg te csak a „számmisztikával” próbálod bizonygatni az állításod. Ha két, hasonló közegellenállású járműből az egyiknek lényegesen kissebb a görgülési ellenállása és ezeket hasonlítom össze, az miért is nem vág a témába? Mármint abba, amit te erőltetsz, hogy a légellenállás a legnagyobb fogyasztási tényező. Vagy az, hogy megkértelek, mielőtt elméleti fizikust játszol, azelőtt próbáld már ki, amit állítasz? Mivel azt állítod, hogy a surlódás és a gördülési ellenállás elhanyagolható, ezért a kisebb sebességnél messzebbre gurulsz, mert a légellenállás a legnagyobb fékezőerő? Ami, mint tudjuk a sebesség csökkenésével négyzetesen csökken. 🙂
Most én mennyi levezetett kilométert írjak, hogy übereljelek? 🙂
Nekem elég, hogy fél literrel a gyári alatt tartom a jelenlegi autóm fogyasztását, úgy, hogy nincs tojás a talpam alatt, ráadásul, a fékpofák is jól bírták az elmúlt 5 évet, még van kb. ugyanennyi bennük.
Aki erőlködik, az, szerintem, pont te vagy. Hiába mondasz 1 millió levezetett kilométert, ha ennyi idő alatt nem sikerült kipróbálni, amit képletekkel akasz bizonyítani. Amennyi energiát fektettél abba, hogy bizonyítsd az elméletedet, már rég ki tudtad volna próbálni a gyakorlatban, és nem erőlködnél számításokkal.
Attól, hogy valaki mennyit vezet, ugyanúgy nem következik, hogy bármit is tud a takarékos vezetésről, mint ahogy az elméleti számítás sem fedi mindig a gyakorlati teszteket.
Te azt állítod, hogy 100-ról 70-re, a nagyobb közegelenállás miatt, rövidebb úton lassul, mint, 50-ről 20-ra. Sőt, 30-ról 0-ra (mert ugye, ekkor a lehető legkisseb a légellenállás) még több utat teszel meg. Ezt bárki ki tudja próbálni, nem kell semmiféle magasan képzett matematikai, fizikai tudás hozzá. Neked nem volt hozzá elég 1 millió kilométer?
Akkor, csak erőlködj a számításaiddal. 🙂
Nem a témakörhöz kapcsolható, azzal köszönőviszonyban sem lévő badar példákkal, és ugyanilyen megközelítésekkel hozakodsz itt elő. Ez így nem megy, vakvágány a cikk témáját illetően, de műszakilag sem más. Látszik hogy abszolút járatlan vagy ezen a területen, tehát sem a témakörhöz tartozó fizikában, sem a műszakiakban, sem a látásmódban, sem a számításokban nem vagy otthon, ezért ne is erőlködj. Még inkább leleplezed magad. Jelen nekem címzett hozzászólásod akár a (személygépkocsi) légellenállást, vagy takarékos vezetést, stb. illetően e témakörben irreleváns, ezért így nincs is miről vitatkoznom veled.
Ami a gyakorlatot illeti, több mint 1 millió levezetett km-után van némi tapasztalatom takarékos vezetés ügyben.
Pont a lényegre nem válaszoltál.
Azt senki sem vitatta, hogy a közegellenállás a sebességgel arányosan nő. De ez csupán egy erő azok közül, ami hat egy szabadon guruló járműre. Hogy pontosan mennyi is, az lesz a házifeladatod! 🙂
Az érvelésed alapján, minél kissebb sebességgel gurítok el egy golyót, annál messzebbre fog gurulni? Sőt, ha eldobom, akkor még a gördülési-ellenállás sem hat rá, vagyis, kissebb erővel (értsd, kezdeti sebességgel) eldobva jóval messzebbre repül?!
Attól, mert egy fizikai számítást leírsz, még nem lesz igaz, amit bizonyítani próbálsz vele.
Az én példáimat simán figyelmen kívül hagytad -nyilván lényegtelen számodra, egy kézzel fogható és bármikor kipróbálható kísérlet- inkább egy senki által nem vitatott és nyilvánvaló, de hamis eredményre vezető tétellel próbálod bizonyítani, hogy neked van igazad.
Mellesleg, 100-ról 70-re 30km/ó a lassulás, 70-ról 50-re meg csupán 20! De a te logikád szerint 30-ról 0-ra több, mint 500 méterre (mint írtam, nekem ennyi volt 100-ról 72-re) képes vagy elgurulni sík úton. Gratulálok!
Így valóban rengeteg üzemanyagot tudsz spórolni, meggurítod 20-ra, azzal elgurulsz vagy 1km-re, utána megint 20-ra… Tudsz élni! 🙂
Legközelebb, mindenféle felesleges és vitán felül álló fizikai tételek bizonygatása helyett, ülj be az autódba, és próbáld ki. Én már megtettem. A végkövetkeztetésed pedig végképp nonszensz. Egy kísérlet száz számításnál többet érhet!
Egyetértek a leírtakkal.
Jól leírtad a lényeget.
Tehát a motorféket és az üresben gurítást KOMBINÁLVA kell használni. De már azzal is sokat meg lehet spórolni, ha csak a motorféket (de azt mindig) használja az ember. Sokkal könnyebb kiszámítani, hogy mikor lépjünk le a gázról, és lehet korrigálni is ha elszámítottuk a „féktávolságot” (hamarabb vagy később visszaváltani). Üresben gurítás esetén (körforgalom, kereszteződés vagy megállás előtt ajánlott, amikor 1-nél többet kellene visszaváltani) már jóval több tapasztalat szükséges ahhoz, hogy tudjuk mikor vegyük ki üresbe. Na meg itt is sokat számít a súly, a lejtés, és a szél. ember legyen a talpán, aki ismeretlen helyen is tökéletesen tudja alkalmazni úgy, hogy ne kelljen fékezni.
Csak a lényegre válaszolok:
Amit már sokszor leírtam: 900 kg tömegű „kisautó” 90 km/h sebességgel való egyenesvonalú egyenletes mozgatásához sík úton mintegy 20-23 LE szükséges. Ez úgy oszlik meg, hogy légellenállásra elmegy belőle 18-20 LE, gördülésre meg 3-5 LE!
A légellenállást úgy számoljuk hogy: El = Cw x A x p x (V2/2×3.6) , vagyis a légellenállás = járműre vonatkozó légellenállási együttható x a járműnek a haladásra merőleges síkra vetített felület x a levegő sűrűsége, és szorozva a [b]sebesség négyzete/[b]2×3.6. Tehát látható, hogy a számításban a sebesség négyzete szerepel, vagyis a légellenállás nagysága a sebesség növekedésével közel négyzetesen növekszik. (Lassulás esetén ugyanígy csökken). A teljesítményigény is ennek megfelelően alakul.
A gördülési ellenállást meg: Eg = az adott járműre vonatkozó gördülési együttható x a tömegerővel. Kvázi állandó érték, ami az adott járműre vonatkozik, és nem tényező benne a sebesség.
Azaz, amit két nappal ezelőtt írtam: Emiatt van az, hogy pl. 100 km/h -ról 70-re szabad gurulásnál rövidebb úthosszt kapunk egy ilyen „kisautónál”, mint 70-ről 50-re. Azért lesz hosszabb a 70-ről 50-re lassulásnál a gurulási útszakasz (szabad gurítás esetén), mert a kocsira ható légellenállás a sebesség csökkenésével négyzetesen csökken. Egyre kevésbé fogja a légellenállás lefékezni az autót, és egyre jobban csak a gördülési ellenállás marad, ami sokkal kisebb a légellenállásnál.
Ez a jelenség motorfék üzemmódban is fennáll, csak erre jön még rá a motor belső súrlódása, ami még fékezi a kocsi lendületét, azaz nagyban lerövidíti a motorteljesítmény nélküli útszakasz hosszát a gurításhoz képest. Tehát hiába nulla betáplálás van motorfék üzemmódban, ha az úthossz csak töredéke lesz, mintha üresben gurulna.
Az előbbiekből következik az is, hogy az általad említett 130 km/h-nál minden szempontból őrültség és értelmetlen üresben gurítani, vajmi kevés eredményt fog hozni akkora tempónál, éppen az aránytalanul nagy légellenállás miatt. A szabad gurításnak csakis kisebb sebességnél van értelme, ott viszont jelentős, de csak akkor, ha az illetőnek megvan a képessége arra, hogy megfelelően alkalmazza.
Én sem kizárólag az egyik mellett, a másik ellen beszélek. Mindkét vezetési módnak van/lehet létjogosultsága, de a vitorlázás elég szűk lehetőségek között alkalmazható. A hétköznapi életben, egy átlagos sofőr a motorféknezésnek több hasznát lát(hat)ja… Szerintem.
1. Ennek gyorsan nézz utána. Sőt, inkább próbáld ki.
Miért a gördülési ellenállás az elhanyagolható? A járművek, főleg a személyautók gyártásánál ez egyik legfőbb szempont épp a légellenállás csökkentése. Ha veszünk egy azonos tömegű és hasonló légellenállású járművet, amiből az egyik gumikerekes, a másik vasúti jármű, akkor gyakorlatilag kizártuk a légellenállás-különbséget és a tömegből adódó lendület-különbségét. Vagyis, marad a gördülési ellenállás. Szerinted, melyik fog messzebbre gurulni, azonos sebességről, egy 15 tonnás kamion, vagy pl. egy azonos tömegű villamoskocsi? Elárulom, a sínpályán haladó. És miért is? Ja, hogy a gördülési elleállása töredéke a gumikerekesének?! Azt már csak halkan jegyezném meg, hogy ez még úgy is helytálló, hogy tudjuk, a teherautókat is igyekeznek áramvonalasra tervezni, míg pl. egy villamosnál ez nem igazán szempont.
Sőt, az is egyszerűen tesztelheted, hogy mikor gurulsz messzebbre. Ha 100-ról üresbe rakom, amint írtam is, 500 méter alatt kb 72km/órás sebességre lassultam. Az elméleted szerint, ha 30 km/órárnál teszem üresbe, több, mint 500 métert kéne tudnom gurulni. Ezt ugye nem gondoltad komolyan?!
Nyugodj bele -de ha nem tudsz, akkor próbáld ki-, minél lassabban haladsz, annál gyorsabban veszítesz a sebességedből. És pont a gördülési ellenállás miatt, ami a lendület ellenében hat. Pontosan a légellenállás az, ami elhanyagolható ez esetben. Ez megrakott kamion többet gurul, mint egy 900kg-os szgk, pedig a légellenállása jóval nagyobb. De egy tankernek a több kilométeres féktávja sem a légellenállását dícséri. 🙂
Ne haragudj érte, de kezdem azt gondolni, hogy nem csak hogy autód nincs, de korodnál fogva a fizikával kapcsolatban is csak tippelgetsz! 🙂
2. Amit írtam, 500 méter alatt 100km/óráról ~50km/ó-ra csökkent a sebességem motorfékkel. A jelentős, nem annyira állja meg a helyét. Főleg, hogy alig akad olyan helyzet életszerűen, ahol 1km-t tudsz vitorlázni.
3. Szerinted, az elektronika által engedett fordulatszám 2/3-ánál károsodik a rendszer? Mert 60-ról 2.-ba kapcsolva 4200-at pörög a motor, míg a letiltás 6500-nál következik be. Gondolom, te felfelé is csk 1500-as fordulatig „pörgeted”.
De ahogy látom, „write only” módban működsz, mivel én sehol sem írtam, hogy én mindig 2.-ba váltok 60km/ó-nál -ha mégis, akkor csúsztatott kuplunggal teszem, nem feldobva a pedált-, csak te ragadtál le ennél a gumicsontnál.
4. Kissé kevered a dolgokat. A vitorlázás lényege -szerintem- nem az, hogy célmegállást hajts végre, hanem, hogy a jármű kifuttatásával üzemanyagot spórolj. Ugyanezen célból motorfékkel úgy néz ki a történet, hogy felgyorsítasz, majd leveszed a lábad a gázról és hagyod lassulni a járművet, majd újragyorsítasz és megint leveszed a lábad a gázról. Egyetlen kapcsolás nélkül! Eközben vitorlázva: gyorsítasz, kapcsolsz, gurulsz, kapcsolsz, gyorsítasz, kapcsolsz, gurulsz, kapcsolsz…
Célmegállásnál, kell visszakapcsolgatni, akkor viszont szinte lehetetlen vitorlázással megoldani a dolgot. Többszáz, -ezer méterrel előre elég nehéz kiszámolni a távolság-sebességvesztés-történések egységét.
Életszerűen olyasmit tudnék elképzelni, hogy egy jól ismert részen, kirakod üresbe, hogy mire a kanyarhoz, sebességkorlátozáshoz érsz, annyit lassuljon, amennyi szükséges. De ezt csak akkor tudod kiszámolni, ha jól(!) ismered az útvonalat. Lakotton kívül haladva, mire a lakott település táblát meglátod, az esetek 99,99%-ban esélyed sincs arra, hogy vitorlázva lelassulj 90-ről 50-re. Ugyanezt motorfékkel, általában, simán kivitelezheted.
5. Köszönöm a gyorstalpaló vezetéstechnikai képzést. 🙂
6. Vagyis, a fordulatszámot meg kell, hogy emeld ahhot, hogy a kuplungot felengedhesd. De te pont azt írtad, hogy olyan sebességfokozatba kapcsolsz, ahol nem kell felpörgetni a motort. Akkor most hogy is van ez?
[i]Ha meg igénybe akarod venni újra a motor hajtását, akkor olyan fokozatot kell választani a sebesség függvényében, amihez sem a motort nem kell felpörgetni, se nem rántja meg a hajtásláncot[/i]
Pályán mész 130-cal. Kirakos üresbe. Lelassulsz 110-re, ezért újra gyorsítanál. Melyik fokozatban lesz 1000 körül a fordulatod? Ja, hogy 5.-ben is már 2500-3000 körülire kell feltornáznod, hogy ne legyen érezhető motorfékhatásod. Kissebb motornál, akár 3500 rpm is lehet.
7. Ezzel nagyjából egyetértek, csak a módján vitatkozunk. Az energiatakarékosság arról is szól, hogy melyik kerül kevesebb üzemanyagba. Márpedig, üresben fogyaszt, motorféken nem. A vitorlázás erőssen korlátozott létjogosultsággal bír, míg a motorféket a lassítások 95%-ban célszerű használni.
8. Én ilyet nem írtam, emlékeim szerint. Kérlek, idéznéd? Az meg, hogy alapjáratról meg kell emelni a motor fordulatszámát, mielőtt sebeségbe teszed -különben nem lesz elég nyomatéka- már kifejtettem, ahogyan te is ez írtad, csak valahogy nem veszed észre, hogy ellentmondtál magadnak. 🙂
Jelenleg vaskerekes vonalon tevékenykedem, de vezettem tehert és buszt is,
Ha nem akarsz vitatkozni, ne tedd, de akkor érdekesen hangzik, hogy mondasz egy véleményt, amiről nem tudni, mit is értesz alatta, és amit nem támasztasz alá. 🙂
Ez természetesen igaz, csak pl. országúton kevesek által használt, (szerencsére) illetve nagyobb teljesítményű járművek nem biztos hogy viszik a 60-at a leghosszabb fokozatban, mert esetleg nagyon kicsi motorfordulat adódna.
1, vegyünk egy sík utat, meg egy átlag autót, mondjuk azt, hogy 100 km/h -ról 50-re legalább 800 m-t tudsz üresben vitorlázni, de szerintem többet. Azért többet, mert a gördülési ellenállás gyakorlatilag elhanyagolható a légellenállás mellett. Tehát a sebesség egyenes arányú növekedésével négyzetesen növekszik a légellenállás, ami fordítva, tehát sebesség csökkenése esetén ennek reciproka lesz az igaz. Ennek a végeredménye, minél kisebb sebességgel gurul az autó, annál kevésbé fog lassulni, annál tovább gurul. Azaz 70-ről 50-re legalább olyan hosszon gurul, de inkább hosszabban, mint 100-ról 70-re.
Nyilván az ilyen manővert ott eredményes igazán megtenni, ahol nincs túl nagy szembejövő forgalom, hogy aki 120-al akar menni a 90 helyett, ne akadályozzam, tehát szükség esetén be tudjon előzni stb.
2, motorfék üzemmódban jelentősen lerövidül az említett közel 1 km, mert ilyenkor a motor egész mechanikáját a mozgási energia viszi, a sűrítést, szelepmozgatásokat, többi belső súrlódásokat, stb, ami azért jelentős fékezőerő, hiába nincs betáplálás, tehát igen lerövidül ez az úthossz a gurításhoz viszonyítva, különösen alacsonyabb sebességnél.
3, Igen volt új autóm, nem is egy. Az általad írt visszakapcsolási határértékek nem azt jelentik, hogy nem fognak 10-szeresen kopni a szinkronkúpok, és egyéb hajtáslánc elemek nem kerülnek fokozott terhelés alá ezeknél a határértékeknél, csak azt, hogy még azt a rendszer rövid távon kibírja komolyabb károsodás nélkül. Az ilyen értékek a műszaki analfabétáknak készülnek.
4, [i]„Azért használódik jobban vitorlázásnál, mert amíg te pl. 100-nál kiteszed üresbe és mondjuk, 80-nál vissza sebességbe, addig kétszer kapcsolsz, kulpungolsz. Ezalatt motorfékkel egyszer sem kéne. Vagyis, lényegesen többször használod a kuplungot, és a váltót, mint mondjuk én.”[/i]
Nem feltétlenül kuplungolok és váltok többször, mint aki motorféket használ. Azért nem, mert motorfékkel lelassított járműnél is vissza kell kapcsolni, sőt esetleg többször is! Írtad is, olyan lassulásról beszéltél ahol fokozatosan, a sebességcsökkenéssel együtt egyre alacsonyabb fokozatba vált vissza az illető, ez pedig többszörös kuplungot, és többszörös váltást jelent, még a gurításnál csak 1 visszaváltást.
5, Egy kuplungszerkezetet úgy alkotnak meg, hogy a tányérrugó milliószoros oldást-zárást kibírjon. A kinyomócsapágy hamarabb megadja magát, de az is inkább akkor, ha nincs holtjáték, és állandó terhelés alatt van, vagy az illető menet közben tudatlanságból enyhén a kuplungon tartja a bal lábát.
6, Hogy melyik fokozatba váltasz vissza, ha a fordulat visszaesik 1000-re? Abba, amelyiket a motor rángatás nélkül elvisz úgy, hogy egyszerre adsz pici gázt és engeded rá a kuplungot. Ha a forgalom úgy kívánja, hogy ki kell ugrani, nyilván alacsonyabba és nagyobb gázzal. Az utóbbi a ritkább. Egyébként motorféknél a visszaváltasz, akkor is visszaesik a motorfordulat alapjáratra, tehát oda is ugyanez érvényes.
7, a cikk a takarékos vezetésről szól, hogy minden a fejben dől el, ezért olyan vezetési stílus kapja a legnagyobb létjogosultságot, ahol a féknek minden formája (üzemi-motor) el van felejtve, vagy maximálisan vissza van szorítva. Vagyis maximálisan jól gazdálkodni a korábban nagy nehezen és sok veszteséggel, környezetszennyezéssel hőenergiából előállított mozgási energiával.
8, Utolsó szakaszodra: [i]„Senki sem mondta, hogy alacsony fokozatban pörgetni kéne a motort. Ha visszakapcsolsz, akkor nem fogyaszt, pont a motorfék miatt, vagyis nem zabál üzemanyagot. És elvileg, kárt sem okozhatsz vele, hisz a gyári javasolt alatt maradsz nem is kevéssel.” [/i]
Te mondtad, hogy visszakapcsoláskor felpörgeted a motort, én arra írtam, hogy olyan fokozatba kell visszatenni, ahol nem kell a kuplung ráengedése előtt felpörgetni a motort, és utána sem úgy hajtani, mert az valóban többlet üzemanyagba fog kerülni.
60-nál egészen biztosan kevesebb a pillanatnyi fogyasztás, mint 80-nál (természetesen leghosszabb fokozatban).
Ez így természetesen igaz, ekkor fogyaszt a legkevesebbet hosszú üresben gurításokkal megfűszerezve az egészet, csak az ilyen közlekedési mód országúton nem életszerű. Tehát az életszerűhöz közelebbi sebességgel érdemes kalkulálni, ami a szabályokhoz is igazítva országúton valóban a 80-100 km/h körülire tehető, és ilyen tempóval tényleg barátságos fogyasztási adatok jöhetnek ki.
A jelentőség elvesztését arra értettem, hogy ha üzemi fékkel (is) fékezni kell, akkor a motorfék kevésbé van kihasználva. De, ha jól értem, elég a fékre helyezni a lábat, még a fékhatás kialakulása előtti pozícióig, amit érzékel az elektronika, és kapcsol motorfékre. Akkor kissé féreértettem, köszönöm!
Kipróbáltam, 100km/óráról vitorlázva kb. 72-ig, míg motorfékkel nagyjából 52-ig lassult le, 500 méter alatt. Ezalatt gurulva 1L/100km körüli fogyasztást jelzett, motorfékkel 0-t. A kérdés, visszagyorsítani melyiknél jár nagyobb átlagfogyasztással. 🙂
A fentiek alapján egy 100-as korlátozásról a „lakott terület” tábla előtt kb. 800 méterrel kéne kitenni üresbe, ami elég sok, ha azt vesszük, ott még a legtöbben 120-szal mennek. 🙂
Motorfék viszont növelhető visszakapcsolással, vagyis a fenti 500 méter csökkenthető a forgalmi viszonyokhoz igazítva. Az üzemi féket ugye most kivettük a sorból.
Nem tudom, volt-e új autód, de mint minden műszaki cikkhez, az autóhoz is adnak kezelési utasítást. És ebben van leírva, hogy melyik az a legnagyobb sebesség, aminél még az adott sebességfokozatba vissza szabad kapcsolni. Az én esetemben
1.-be 45 km/óráig
2.-ba 80 km/óráig
3.-ba 120km/óráig
4.-be 150 km/óráig lehet visszakapcsolni. Innen meg a gyártóé a felelősség, ha ezeket az értékeket adta meg, akkor nem gondolnám, hogy a fenti 3/4-énél aggódnom kéne.. Mondjuk, elég jó minőségű az autó, nem hiszem, hogy könnyen szétesne. De ha belegondolsz, 2.-ban nem is szabadna 60km/ó-ig kihuzatni?!
De nem tudom, miért akadtál ki ezen, mert nem azt mondtam, hogy én így csinálom. Bár, volt már rá példa, de akkor is egy kicsit csúsztattam, nem egyből felvágtam a kuplungot. Ráadásul, 4.-ben 60-nál 2500 körül pörög, 2.-ba kapcsolva 4000 körül, ez nem akkora különbség, hogy kárt okozhasson, szerintem.
Azért használódik jobban vitorlázásnál, mert amíg te pl. 100-nál kiteszed üresbe és mondjuk, 80-nál vissza sebességbe, addig kétszer kapcsolsz, kulpungolsz. Ezalatt motorfékkel egyszer sem kéne. Vagyis, lényegesen többször használod a kuplungot, és a váltót, mint mondjuk én.
Az viszont érdekelne, hogy hogyan kapcsolsz vissza vitorlázásból olyan fokozatba, ahol nem kell felpörgetni a motort. Az saját autómat alapul véve, üresbe kapcsolás után a fordulat visszaesik ~1000rpm-re. Szerinted, hányadik fokozatba kell kapcsolni, hogy ekkora fordulaton legyen a motor a kuplung felengedése után is? Mondjuk 35-nél 5.-be?
Igenis meg kell emelni a fordulatszámot, kapcsolás előtt, vagy egy erőteljes motorfékkel (amit pont el szeretnél kerülni) fogsz találkozni. Ha a tied meg magasan tartja a fordulatszámot, akkor eleve értelmetlen üresbe rakosgatni.
Senki sem mondta, hogy alacsony fokozatban pörgetni kéne a motort. Ha visszakapcsolsz, akkor nem fogyaszt, pont a motorfék miatt, vagyis nem zabál üzemanyagot. És elvileg, kárt sem okozhatsz vele, hisz a gyári javasolt alatt maradsz nem is kevéssel.
Várom az ettől eltérő véleményedet, és hozzá az érveket, mert ez így kevés.
Kedves katona Mátyás!
Ezt írtad: „a mai autók 80-100 km/óra körül hozzák legalacsonyabb étvágyukat”
Kérdésem: normális vagy? Hihetetlen, hogy autós újságíró létedre ilyen baromságot írsz le…
Így van, ahogyan írtam. Gázelvételkor üresbe kapcsol, aztán, amikor rálépünk a fékre, akkor ismét fokozatot kapcsol, hogy legyen motorfék. Számít az enyhébb lejtőn, már csak azért is, hogy ne fogyasszon üzemanyagot a motor.
Nem szoktak ledudálni, lendületesen vezetek még ha gurítom is ott ahol lehet.
[i]„A kezelési szerint max. 80km/óránál lehet visszaváltani 2.-ba, tehát 60-nál még messze nem gyilkolom.”[/i]
Minek a kezelési utasítása szerint? Ez járműtípusonként különböző. Mindenesetre egy 5 sebességes járműnél 80 km/h nál 2-esbe visszaváltani, az először is a szinkronkúpokat gyilkolja, (úgy a normál kopás 10-szeresével) majd ráengedve a 2-esre a 80-as sebességet a hajtáslánc minden elemét igencsak megrántja motorfék üzemmódban. Szintén többszöröse a normál üzemi igénybevételnek.
[i]„Viszont, az üresbe való dobálással meg a kuplung és a váltó használódik a normálisnál jobban. gurulsz alapjáraton és gyorsítani kell, akkor pörgetheted fel a motort, hogy a megfelelő fokozatba tehesd.”[/i]
Már mért használódna? Üresben van, mentesül mindennemű terheléstől, szabadon fut a kuplung, és a váltó egyaránt, tehát ez esetben nem is használódhat semmilyen mértékben sem, mivel terheletlen. Ha meg igénybe akarod venni újra a motor hajtását, akkor olyan fokozatot kell választani a sebesség függvényében, amihez sem a motort nem kell felpörgetni, se nem rántja meg a hajtásláncot. Az pedig szintén egy nagyon kíméletes használat.
Persze lehet úgy is ahogyan leírtad, csak úgy több kárt okozunk vele, mint amennyi előnyt szeretnénk, és ráadásul még üzemanyagot sem takarítunk meg. (Alacsony fokozatban pörgetni a motort? Kész üzemanyag zabálás)
Nam vagyok műszaki, csak hivatásos. 🙂
Hülyén fogalmaztam, bocs.
Szóval nem az a kérdés, hogy elgurul-e, mondjuk 100km/órás sebességről üresbe téve -mert 100-ról még csak-csak, 200-ról bőven, de 50-ről már nehezen-, hanem inkább az, hol van létjogosultsága.
1km-rel a lakott terület előtt még nyomni szokás, nem üresbe tenni, mert ha utolérnek, akkor minimum dudaszóval jutalmaznak. Én inkább motorfékkel lassítok, de azt sem mindig tolerálják, mert nem a „táblától 50”, hanem a „tábláig 90” elvet vallják legtöbben.
A példánál maradva, 60-ról bizony sokkal többet gurulhatsz motorfékkel is, mint 50 méter. Ha csak leveszed a lábad a gázról, alig fog érződni a motorfék, és 1000 fordulat alatt kapcsolsz vissza egyet, majd ismét, elég soká el fogsz lavírozni.
A kezelési szerint max. 80km/óránál lehet visszaváltani 2.-ba, tehát 60-nál még messze nem gyilkolom.
Viszont, az üresbe való dobálással meg a kuplung és a váltó használódik a normálisnál jobban. gurulsz alapjáraton és gyorsítani kell, akkor pörgetheted fel a motort, hogy a megfelelő fokozatba tehesd.
A vitorlázásnak is lehet létjogosultsága, de inkább csak hosszú, enyhe lejtőn, ahol a lejtő és a surlódás közel egyforma erő. Sík úton a sebességtartás, akár tempomattal, vagy azt „utánozva”, akár gyorsítás-kifuttatásos módszerrel nem igazán kerül több üzemanyagba, mint az alapjáraton gurulgászás. Szerintem… 🙂
Műszaki vagy?
[i]„Azt viszont megnézném, melyik autó, milyen sebességről gurul el 1km-t üresben. :)”[/i]
Pl. az enyém. Mégy 100-al országúton, lakott terület előtt kilököd üresbe 1 km-rel, mire a táblához érsz, még mindig 50-el gurul.:-) Abszolút nem városban van a legnagyobb értelme a gurításnak, hanem kisebb forgalmú országúton. Városban csak rövideket tudsz gurítani, meg egyébként is ott vannak a nyomodban, nem ideális. Együtt kell élni a forgalommal, nem kilógni belőle, és akkor lehet gurítani városban is, persze nem 1 km-t.
[i]„Ha pl. 60km/óránál nem egyből 2.-ba rakod vissza, akkor nem csak 50 métert gurulsz. :)”[/i]
Nem bizony, hanem még annál is kevesebbet. Egyébként minek raknád vissza főleg 2-esbe 60-anról? Szét akarod gyilkolni a sebváltót, a kuplungot, meg a féltengely csatlakozásokat? Gurításról beszéltünk. Majd amikor már dolgozni kell a motornak, akkor abba a fokozatba, amelyik iránt észrevétlenül viseltetik a hajtáslánc annál a sebességnél, amikor újra dolgoztatni akarom a motort.
Ha pl. 60km/óránál nem egyből 2.-ba rakod vissza, akkor nem csak 50 métert gurulsz. 🙂 Nekem kb. 1000rpm alatt kapcsol vissza a befecskendező, csak, hogy ne fulladjon, tehát 1000rpm felett elzárja a benzint, de fékhatás nem igazán van 2000rpm alatt. Tudni kell visszakapcsolni is!
Azt viszont megnézném, melyik autó, milyen sebességről gurul el 1km-t üresben. 🙂
Vagy hogy városban 300 méterről üresbe rakod, és az utolsó 100 métert már csak 20-szal csorgod, hányan dudálnak le, vágnak be eléd. Mert a túlzott lassan csordogálás sem mindig jó, mert eléd fognak állni, és pont ezért kell majd megállnod ott, ahol egyébként pont kibekkelnéd mozgással, hogy zöldre váltson a lámpa.
Ennek a kigurítósdinak főleg városban van értelme, viszont pont ott nincs lehetőséged 500-1000 métert gurulászni.
„Ma ugyanis a legfrissebb automata váltók Eco programjukban a gáz elvételekor üresbe kapcsolnak….
Ezek az automaták persze már a fékpedálra lépve visszakapcsolnak, hogy az üzemi féket a motorfék is egészítse ki, így aztán lejtőn ugyanúgy megmarad a motorfék esetükben is…”
Hogy is van ez? Gázelvételkor üresbe kapcsolnak, akkor a lejtőn hogyan lesz motorfék? Ha meg a lejtőn a féket is nyomjuk, akkor a motorfék elveszti (bizonyos mértékig) a jelentőségét.
Motorféket használok a lejtőkön a sebesség tartására, valamint, sebességkorlátozás előtt, lámpához gurulva, szóval minden előre tervezhető, mérsékelt sebességcsökkentéshez. 50.000 km-nél a gyári fékpofákra azt mondta a szerelő, még kibírnak ugyanennyit. 🙂
Ahelyett, hogy azon vitatkoztok amin nem lehet változtatni, inkább konstruktív javaslatokat kellene írogatni amivel a fogyasztás tovább csökkenthető.
Nekem vannak további ötleteim, amik kimaradtak a cikkből:
– nappal lakott területen való tartós közlekedés esetén a tompított világítás lekapcsolásával is lehet 0,3-0,5 litert csökkenteni a fogyasztáson. Naponta látom, hogy a fővárosban közlekedő autósok nappal sem kapcsolják le a világítást. Részben azért, mert sok mai új autóban van ún. daytime running light, azaz a gyújtás ráadásától kezdve világít az autó ha a söfőr nem kapcsolja le
– légkondi kikapcsolása: egyre gyakoribb extra az automata klíma. Gyakorlatilag sokan akkor is használják, amikor a külső hőmérséklet ezt nem indokolja. A klíma kb 20-30%-kal növeli a fogyasztást (azaz 7 literes 100km-enkénti átlaggal számolva ez 1,5-2 litert jelent pluszban)
– tetőtartó felesleges használata: érdemes mindig leszerelni (néhány perc plusz csak) olyankor, amikor nem használjuk, hiszen a kereszttartó rengeteg menetszelet fog és lakott területen kívüli haladásnál különösen sokat növel a fogyasztáson (kb 20%-ot). És nem mellesleg a hangja is zavaró lehet.
– apró trükk, de érdemes az ablakokat is felhúzni, hiszen ezek lehúzva jelentősen megváltoztatják a levegő áramlását és ezzel az autó áramvonalasságát. Acélfelnis autóknál a dísztárcsa használata is spórol (igaz ez decik töredékében mérhető tétel) gondoljunk csak az „eco” változatú autókra vagy a különösen nagy aerodinamikai odafigyeléssel megtervezett elektromos autókra, ahol a felnik/dísztárcsák kialakítására is igen nagy figyelmet fordítanak
– a motortér alját védelmező lemez használatával is csökkenthetjük a motortérben áramló levegő mennyiségét, ezzel a fogyasztás is mérsékelhető
Na most gyorsan ezek jutottak eszembe, de lehetne még csiszolni.
Szerintem az autógyártón múlik az, hogy mennyit fogyaszt az autó. Van egy minimális tól-ig határ de az jelentéktelen. Van egy közel húsz éves 1.9 szívó dízelem átlagban 5.2l fogyaszt. Nem figyelem betegesen, hogy mikor váltsak mikor fékezzek meddig pőrgessem stb. Rendes sportos vezetéssel ennyi. Rendesen össze rakták az autót. Masik autó amit újjonan vettem 1.0 vvti szintén nem figyelve, hogy és mikor váltsak stb 5l a fogyasztás. Hollandiába 1800km autópálya megpakolva klimával 130km/h átlaggal 5,4l fogyaszt. Már ötödszörre nem egyszeri csoda. Tehát az autó gyártón múlik milyen átétellel stb találja ki az autót. Nevetséges, hogy az autót úgy gyárják, hogy a mai autók 80-100 km/óra körül hozzák legalacsonyabb étvágyukat, miért nem 130-ra állítják ezt be? Persze különbséget kell tenni nagy teljesítményű vagy sport kocsi között stb. Én két teljesen egyszerű hétköznapi autóról írtam feljebb.
és nem gyorsítani erosen,hanem egyenletessen.. nekem van subaro 1.5 motorral ,kombinalt fogyasztás 7.5 liter,de nekem6.8 van,vagy ha van tempomat akkor lehet legjobban sporolni Elantrán 1.6 motorral 5.5liter fogyasztok!
nem hiszem hogy sokan 5.-ben 1500-as fordulatrol gyorsulgatnak padlógázzal! Minden motornak más az a fordulat ahol már nem szenved. ezt lehet érezni,hallani… Nem kell 3-4ezerig forgatni gyorsuláskor sem,felesleges. Na meg ha már itt tartunk -20fokban inditás után 1-2 percel forgass el egy diesel motort 3-3500ig. Nagyon jót tesz majd neki! ÉREZNI KELL MI A JÓ AZ AUTÓNAK,ÉS MI A JÓ A PÉNZTÁRCÁNAK!
Hülyeség, nem véletlenül épül fel akkor a turbónyomás amikor már megfelelő az olajfilm, tudod nem saccra lövik be az autók motorját, hanem megtervezik.
http://blog.autoworld.com.my/wp-content/uploads/2009/07/30-tdi-curve.jpg
Pontosan akkor épül fel a nyomaték amikor már elegendő a fordulat… az említett 1100-as fordulaton alig van benne 300 Nm az 500-as maximumhoz képest ez elenyésző, mivel azt még nem a turbó adja, hanem maga a motor, amikor meredeken emelkedni kezd a görbe akkor kezd tölteni a turbó…
Ha ez így működne, akkor egy nagy disznó szívó V8, ami így adja le a nyomatékát:
http://www.wokke.de/ebay/bmw840i.jpg
Láthatod, hogy már 1100-on lead kb 320 Nm-t, miközben a maximum 400, ez sokkal kisebb különbség, még a 300 vs 500. Mégse megy szét… 🙂
De valószínűleg az összes kamion 100ezer km után lehalna, mivel azok 900-as fordulat körül már leadják a nyomatékuk maximumát…
Volt is egy totalcar teszt, azt hiszem a mondeo tdci-ről régen, karotta panaszkodott, hogy 1500 alatt teljesen halott az autó, nem véletlenül… azért nem tölt még ott a turbó, hogy ne nyírja ki a nyomaték a csapágyazást, attól függ milyenre tervezik…
Mindenki milyen szépen megy az autóval 🙂 Ehhez képest budapesten sokszor csikorgó kerekekkel indulnak a lámpánál. Még meg se várják a záróvonal végét de ő már szinte kitör mögöttem mert nem bírja a forgalom 60-as tempóját csak, hogy jobbról kielőzzön. Ezek aztán nem foglalkoznak, hogy mennyit eszik a kocsi.
Ja és én benzin fordulatot írtam, dízelnél talán 700-al lentebb kell elképzelni ezt a dolgot.
Gurulni lehet ilyen fordulatszámon, csak rengetegen elfelejtik, hogy gyorsítani nem onnan kell. Ahhoz kell a 2500-3000 hogy egészséges legyen. Mellesleg meg a bizonyítékok ott vannak, milyen következményei vannak.
Semmi köze a dolognak a sima 5.-ben haladáshoz. Gyorsításhoz van köze.
2000 alatt nincs olajnyomás? Ezt mégis mikor álmodtad? Fater 1,4 es tdci fordja 1900as fordulaton 100 al megy 5 ben. Akkor ezek szerint olajnyomás nyélkül autókázik. Az én 1,6os alfámmal városban 1800 nál tovább nem pörgetem 1600 simán lehet váltani. Nem kell csodálkozni ha sokat eszik a kocsi ha elpörgetik 4-5 ezerig… Padlógázzal meg nem gyorsulunk mert akkor figyelmen kívül marad a labda jel és csak ömlik a nafta a kocsiba.
Ennyi hülyét egy helyen. 2000 alatti váltásokkal szépen megölitek a motort, mert nincs olajnyomás.
http://totalcar.hu/magazin/technika/2012/05/15/a_nyomatek_ol_nem_a_fordulat/
A turbós motorokál oda kell figyelni a kis fordulaton a turbóra. ..2000 alatt, a szerelőm szerint főleg a modern váltakozó szögállásuakat lehet hamar kinyirni. Máskülönben én is inkább gurulok mint motorfékezek, azt csak a lámpa megközelitésnél használom mert segit lassulni.
Ja és a tempomat meg kicsit se spórol… max ha az alföldön mész vele, ha van dimb-domb a lábad használd minusz 1 liter…
Ami furcsa, hogy tényleg működik. Már évek óta csiszolgatom ezt a vezetési stílust (hozzáteszem úgy hogy a Kresz által megengedett sebességet így is bőven átlépem többször is) és lám kb 3 literrel csökkent a fogyasztásom 10-11 liter helyett most 7-8 literrel eljárok, s ebbe még az is belefér hogy néha igazán meghúzom a bajszát. Ami itt csak felületesen lett említve, de kézi váltós autónál jó útvonalismeret mellett rengeteget lehet spórolni üresben gurulással 110-120-szal dimbes-dombos úton sokáig el lehet gurulgatni okosan. És lassú sem leszel tőle. A féket pedig el kell felejteni ezzel a sebességgel gyakorlatilag a hajtűkanyarokon kívül úgyis bármit be lehet venni. Szóval működik és még lassan se kell menni, tényleg fejben dől el 🙂
„Szívó benzineseknél akár 2000-2500 1/perc környékén is lehet már kapcsolni”
Ha nem spórolsz meddig húzatod? 4000-ig? 1800-nál váltok az 1.1-es puntonak, régi 68 lovas swiftet még dombon felfelé se kell 2 ezernél tovább húzatni… 2500-ig a 0.8-as matizt kell kb… nem is csodálom ha ilyen fogyasztásokat teszteltek ha 2500-ig kiforgattok „takarékos” használat mellett egy benzinest, egy dízelt meg pláne! A nagymotorok meg a másik véglet, ismerősöm 4 literes BMW-jének 550-es alapjárata van, 1300-as fordulaton lead 50 lóerőt meg 350 Nm nyomatékot, 2000-nél csak akkor jár a fordulat ha megszalad a lába, ott már van benne 100 ló meg 370 Nm nyomaték.
Nagyon lényeges a pontos futómű geometria. Valóban, az is kihat a fogyasztásra. Viszont a futómű nem olyan elemekből áll, hogy egy (helyesen) beállított értéket évente utánállítani, korrigálni kelljen. A futómű robusztus erős elemekből felépülő egység, ami csak úgy magától nem állítódik el. Egy beállított érték csak akkor tud módosulni, ha valamelyik elemét nagyon durva, maradandó alakváltozást (görbülést) okozó sérülés ér. Ahhoz pedig nagyon sok kell, pl. komoly karosszéria roncsolódás.
Nálad a pont Irob! A fordulatszám mindennek az alfája-omegája, ahogy szokták mondani.
Saját HDI-m csak akkor lát 2000-es fordulatot ha előzők és 100 km/h fölé kell menni. Minden más esetben elcsordogálok 1400-1600 körül és 1800-2000 tájékon már váltok is.
(előtte szívú 1.4 benzinesem volt, dettó így hasznlátam)
Csodálkozom, hogy a helyes futómű beállításról nem esett szó a cikkben. Pedig rossz kerék összetartás nem csak a gumit koptatja drasztikusan de a fogyasztást is rendesen megdobja. Sokan mégsem mennek futóműveshez mert drága és felesleges, mondják ők. Pedig abba az évi 6000 forintba senki nem halna bele. Én minden egyes tavasszal beállíttatom mindkét autót amikor felkerülnek a nyári kerekek. A busz sokat megy ezért simán többszörösen megtérül a befektetés. A kiskocsit pedig párom hajtja őt semmi esetre sem engedném össze vissza álló kerekű autóval furikázni.
Persze, van ahol alacsony fordulaton is sok a nyomaték főleg dízelnél, bár ott sem mindegy, hogy pötyögni vagy gyorsítani akarunk miután felpakoltuk 5. sebességbe:D Csak általános sztereotípia, hogy gyorsan felváltogatnak mert úgy eszik keveset, utána meg két lábbal áll a gázon mert nem gyorsul. Főleg ezekre gondoltam, aki nem érti a működést csak hallott valamit:)
akinek az idő a fontos az nem fog spórolgatni, plusz amig nem rögzül minden addig görcsösen figyelgetni mindent…plusz ha idegen hely fele vesszük asz irányt megint a görcsös nézelődés , koncentrálás a forgalomra…hát én inkább kikapcsolódok vezetés közben……és fagyizás is belefér a spórolás miatt…persze, csak az időbe nem fog beleférni…
A turbó lyuk elé, vagy utána váltás nem sokat számít, mivel a spórolás arról szól, hogy nem padlógázos gyorsításokat hajtunk végre. Ebben az esetben nem is kell, hogy fütyüljön a turbó, nem használjuk ki a motor max teljesítményét. Maradjon a fordulat 2000 alatt!
Sajnos a városvezetés a napi, de leginkább a hétvégi lámpaállításokkal szétzúzza mindazt a beidegzett rutint, amit a vezetők megszerezhetnek a lámpák közti optimális tempóról. Kiváltképp hétvégén látszik, hogy a zöldről indulva a következő lámpa szándékosan pirosra vált mire odaérünk és így tovább. Ezzel semmit nem lehet spórolni, sőt nő a fogyasztás és a füst! Nem beszélve a bosszúságról, amit ez az értelmetlenség okoz.
Ezért a kiváló munkáért érdemes közlekedés szakon végezni az egyetemen, de érdemes városvezetőnek is lenni!
A fejben dol el a legjobban de en mar az autos iskolakban kezdenem oktatni.
Az hogy valtas elott mennyire huzatjuk ki sokban fugg a helyzettol is:
Sik terepen nekem eleg 1800korulig de emelkedon mar 2-2,5e-ig.
Ha varosban jarsz megtanulod a lampak sorrendjet az is sokat huz rajta
Es vannak kulonfele legterelok az ablakokra
egyszeru olcso es javitjak a komfortott(marmint nekem)
A legtobb gyari fogyasztast meg tudom donteni de az 5,5os varoson kivuli az kifog rajtam
6iknak lehetett volna az emberi tenyezo,faradtan,szellemileg leterhelten,a mentalitas
atformalasa,dupla kannak lattan ne kezdj jaszkarizni….ez is rengeteget szamit
Azok miatt alakul ki parázsvita, akik nem tudják kellően átlátni a kettő közötti különbséget. 🙂
Hiába szajkózzák egyesek, hogy de „motorfék üzemben nulla betáplálás van, alapjáraton meg fogyaszt”, persze, csak azt felejtik el, vagyis nem veszik számításba, hogy nulla betáplálású motorfékkel elmegy az autó mindössze 50-100 métert, gurítással meg 500-1000 métert is. Abszolút nem mindegy. Igaz alapjáraton van fogyasztás. Korábban amikor egy 2L-es benzinmotorral szerelt Opel Omegát néztem, alapjáraton ott duruzsolt vagy 20 percig. Ennél az igénybevételnél stabilan mutatta a pillanatnyi fogyasztásmérő a 2 liter/100 km-es fogyasztást. 🙂 Kisebb motornál meg még kevesebb.
Ezért tud takarékos lenni egy Honda Jazz i-DSI motor. Ott ugyanis valamivel alapjárat fölött már megjelenik a maximális nyomaték 80%-a. A nagyobb fordulatnak pedig mindig többlet üzemanyag szükséglete van.
Végre normálisan leírták, hogy nem hamar kell váltani, hanem kellő nyomatéknál. Sokan ezt annyira nem értik…
Jó a cikk. Én mind az 5 dolgot alkalmazom, így a gyári érték alatt vagyok több, mint 1 literrel.