Szuper a Supra a gyengébbik motorral is!

Emlékeztek még a Toyota FT-1 tanulmányautóra, amit 2014-ben mutattak be? Már akkor is óriási közönségsikert aratott, ám a „Jövő Toyotája” (FT=Future Toyota) akkoriban még úgy tűnt, hogy csak koncepció marad, esetleg néhány stíluselemét átörökítik valamelyik sorozatgyártású modellre. Nem sokkal később viszont már érkeztek a hírek, hogy a japánok a BMW-vel közösen fejlesztenek sportautót, így csökkentve annak költségeit. Hosszú út vezetett idáig, hiszen már a 2007-es FT-HS koncepció láttán is Supra utódot kiáltott a közönség. Aztán az FT-1 bizonyította, hogy a Toyota tényleg szeretné feltámasztani a Suprát, 2018-ban pedig már az álcázott prototípust is mutogatták a nagyvilágnak. Sokan azonban szkeptikusan fogadták az ötödik generációt, mondván az csak egy átöltöztetett BMW Z4. Hát az tény, hogy belül tagadhatatlanul BMW, de vezetés közben ez senkit nem fog érdekelni. Főleg, hogy külsőre maximum az arányai emlékeztetnek a BMW roadsterére, ám a Toyota formatervezői igazi műalkotást tettek le az asztalra. Mintha a szél formált volna egy kőtömböt, olyan káprázatos vonalakat kapott a Supra, és valóban masszív, merev is, ahogy az egy vérbeli sportautótól elvárható. Az említett arányok tényleg roadsteresek, hosszú orr, rövid, tömpe far. Motor elöl, hosszában, hajtás hátul. Ez a klasszikus építésmód csupa jót vetít előre. Na meg a rövid tengelytávolság is. Képek, videók nem képesek igazából átadni, hogy mennyire mokány is a Supra. Jóval nagyobbnak tűnik, talán a megfeszülő izmoknak is beillő domborítások miatt, vagy a „hullámzó” íveknek köszönhetően. Bárhogy is, de 9 centivel rövidebb a tengelytávolsága, mint a Yarisé. Így már könnyeben elképzelhetőek a méretei ugye? Orra, leginkább a fényszórói szerintem kicsit a negyedik generációt idézik, bár a „cápásan” hegyes végződés egyedi. Egyetlen szívfájdalmam, hogy a fényszórók melletti légbeömlő-díszek tényleg csak díszek, ahogy a motorháztetőn is, illetve az ajtókon, a sárvédők előtti betét is. Kárpótol a „púpos” tető, amely már nem funkció nélküli, hiszen arra szolgál, hogy bukósisakban is elférjenek bent, illetve megkapó részlet még a Supra felirat hátul, amelynek karakterei a kézírásra emlékeztetnek. Egy biztos: bármerre is jártam, mindenfelől csodálkozó, elismerő tekintetek szegeződtek az autóra, ami jól mutatja, hogy mennyire különlegesre sikerült a formája. Bent már kevésbé fantáziadús. Inkább funkcionális, mint látványos, ami persze nem baj, mert a vezetése a lényeg. Na, meg így is jól érzi magát benne, aki szereti a sportautókat, és ezt hangsúlyozottan említem, mert szűk, mélyre kell beülni, ami nem mindig sikerül méltóságteljesen, kevés a rakodóhely, az ajtókon is kicsi a térképzseb. A csomagtér sem ad 288 liternél többet, de két személy cókmókja simán elfér benne, a mélynyomók mögött. De vissza előre, ahol a klímakonzol tagadhatatlanul a BMW-től érkezett, ahogy az iDrive és annak kezelőfelülete is. Ez szintén örömteli, hiszen ez az infotainment rendszer nagyon könnyen és kényelmesen kezelhető. Szintén BMW örökség a sebességváltó karja, de ez sem meglepő, hiszen a hajtáslánc is a bajoroktól érkezett. Viszont a kormánykerék szerencsére nem. A Toyotáé, bár semmi látványos nincs rajta, elképesztően jó fogású, tökéletes a kanyargáshoz. Emellett még az is örvendetes, hogy a digitális műszeregységet sem bonyolították túl. A legfontosabb adatok könnyen leolvashatók, kezelésében szintén a BMW-re emlékeztet, a bajuszkapcsolók is Németországból származnak (az autót egyébként Ausztriában szerelik össze a BMW Z4-essel együtt). Végül a sportülésekről is csak jót tudok mondani, a kagylós kialakítás egyszerre kényelmes és tartása is megfelelő a tempós kanyarokban. Márpedig ez az autó arra született, hogy kanyarból kanyarba „dobáljuk”! Orrában, ahogy már említettem a BMW-től származó, soros, négyhengeres, kétliteres turbós benzinmotor dolgozik szerény hanggal, 258 lóerővel, amihez 400 Nm társul. A maximális forgatónyomaték már 1550-es fordulatszámtól megérkezik, az autó gyorsulása ülésbe passzírozó, stopper szerint 5,2 másodperc alatt van százon, a menetstabilizálót kikapcsolva jobbra-balra tekeregne a hátsója. Már ekkor érezni, hogy ide bizony kell a rutin. Persze, ha az ESP be van kapcsolva, akkor bolondbiztos a járgány, épphogy csak engedi megmutatni, tudja ám riszálni is magát, ha kell. Ráadásul a Toyota Safety Sense stabilan fogja, ha kell. Ám a hangja tényleg nem olyan velőt rázó, ugyanakkor szép, érces. Kipufogója is megdörren néhanapján, de ebben a hathengeres alakít nagyobbat. Ugyanakkor nem éreztem hiányát a nagyobb erőnek. Már ezzel a felfelé kerekítve 260 pacival is veszettül élvezetes a Supra. A kisebb motorral szerencsére kisebb tömeg is járt, körülbelül 100 kilogrammal nyom kevesebbet a mérlegen, ami bizony sokat számít. A sportautók egyik legnagyobb ellensége ugye a tömeg. Nos, a kétliteres Supra viszont igazi sportautó. Megjelenése, viselkedése, minden arról árulkodik, hogy a vezetés nagybetűs élményét akarja adni, és sikerül is neki. Folyamatos vigyort rajzol a vezetője arcára, aki az adrenalintól elbűvölve azt sem bánná, ha 10,8 liternél nagyobb lenne az autó fogyasztása. Pedig tényleg simán elmegy még 10 liter alatt is, ha nem kínozzák, erejéhez mérten egyáltalán nem torkos a Supra. Ám nehéz nem „kínozni”. Szinte suttogja az ember fülébe, amint kanyargós útszakaszhoz ér, hogy ezeket a fordulókat bizony profi módon a kanyarcsúcspontot érintve kell elhagyni. És ahova nézünk, már ott is van az autó, elképesztően pontos a kormányzása, rengeteg visszajelzést ad az útról. A futómű pedig hűséges társ az élvezkedésben. Ez az a részlet egyébként, amit a Toyota mérnökei a saját szájízük szerint hangoltak, és nem lehet panasz a munkájukra. Igaz, egy jó nyári sportgumival biztosan még nagyobb az élmény, mint most a nyálkás utakon, téli gumival. A hab a tortán az autó ára, hiszen a „kismotoros” Supra 17,5 millió forintról indul, ami jóval kedvezőbb, mint a hathengeres 22 millió forintos ára. Márpedig élményben simán hozza azt a szintet.