Szumós Mondeo – Ford Edge ST-Line teszt

Hiába hirdetik a megújult Ford Edge-ről, hogy ezt már Európának is szánják, nem tudja tagadni tengerentúli szellemiségét. Ennek pedig megvannak a maga előnyei és hátrányai egyaránt. Vitathatatlan, hogy az Edge az USA-ban született, amerikaiak számára. A második generációt hozták csak el Európába, látva a szabadidő-autók észvesztő terjedését. Ám szerintem erről a változatról is ordít az amerikai fíling, amit a ráncfelvarrás után sem vesztett el, bár tény, hogy izgalmasabb formákat kapott. A sziluett nem változott, egy szumóbirkózó jut róla eszembe, akin nem nagyon lehet fogást találni. Az Edge esetében ez azt is jelentheti, hogy igazából nem lehet belekötni a dizájnba. Főleg az ST-Line kivitelbe. A Fordnál jól értenek ahhoz, hogyan extrázzák dögösre a modelljeiket, hiszen akármelyik típust nézzük, az ST-Line kellékek mindegyiknek jól állnak.

Az Edge is kapott méhsejtmintás hűtőmaszkot, légbeömlőkre emlékeztető betéteket a ködlámpák mellé, fekete küszöbtoldatokat, hátsó szárnyat, diffúzor hatású betétet és két kipufogóvéget.

Akarom mondani kipufogóvégnek tűnő nyílást, ám valójában csak egyetlen csövecske van. Szóval látványos és érdekes az egész, elég sokan utánanéznek a járókelők közül is, hiszen tényleg csinos, na meg brutálisan nagy. De talán nem is merném SUV-nak nevezni, inkább crossovernek, hiszen bár van rajta egy AWD felirat, még a telekjárást sem mertem vele sűrűn kockáztatni, főleg a 20 colos könnyűfém felnik miatt, amikre eléggé peres gumikat húztak. A külső méretek alapján jól tippel, aki hatalmas belső térre számít. A fejtér, a lábtér és a válltér is bőven elegendő, semmire nem lehet panasz. Rendkívül kényelmes fotelekben lehet helyet foglalni elöl-hátul, amelyeket bőr és szövet keverékével borítottak. A vezető üléshelyzetével nem volt mindenki elégedett a szerkesztőségből, azonban számomra nem okozott kényelmetlenséget, könnyen és gyorsan magamra tudtam szabni. Ami viszont zavart és nagyon furcsának találtam, az a jelenség, hogy a vezető előtt belülről párásodott a műszeregység plexije. Valójában nem rontotta a leolvashatóságot, de hosszú percekig dörzsölgettem tisztítószeres ronggyal, mire elfogadtam a tényt, hogy az bizony nem külső szennyeződés. Feltűnően hasonlít egyébként a Mondeo műszerfalához az Edge belső látképe. A 8 colos érintőképernyő alatt ugyanaz a gombsor fogad, a kormánykerék is tökugyanaz, és a többi kezelőgomb is a Fordokban jól megszokott formájú és jelölésű, úgyhogy aki márkán belül vált, gyorsan otthonosan fogja érezni magát. Érdemes megemlíteni a könyöklő alatti tárolóhelyet, ami olyan mély, mint egy fúrt kút. Könyök felettig el lehet benne merülni. A hátsó utasok pedig tágas lábtérnek örvendhetnek, miközben a csomagtér mérete is hatalmas. Alaphelyzetben 600 literes, ám a gombnyomással elfektethető üléseket lehajtva több mint 1,8 köbméterre növelhető.
Namármost ez a hatalmas test természetesen sokat nyom a mérlegen. A tesztautó pontosan 2040 kilogrammot, amelynek a mozgatásához bizony elkél az erő. Ebben nincs is hiány, ugyanis az orrában kétliteres, soros négyhengeres dízelmotor dolgozik, nem kevesebb mint 240 lóerővel, amit 5500-as fordulatnál ad le. Emellé 373 Nm forgatónyomaték társul, amit viszont 3000-es fordulatnál aknázhatunk ki maximálisan. Ezt az erőt nyolcfokozatú automatikus sebességváltó továbbítja a kerekek felé, ám a tekerőgombos megoldást még mindig szokni kell szerintem. Ráadásul a Fordba szerelt 8 fokozatú szerkezet továbbra is furcsamód lassan ismeri fel a hátramenet parancsot, de nagy butaságokat soha nem csinált.
Az állandó összkerékhajtás kicsit feleslegesnek tűnik, kivéve, ha hegyvidékre szánják az autót, vagy sűrűn vontatnak vele nagyobb tömeget, például jachtokat. Talán pont ez az igazi terepe, lovakat, hajókat, vagy más nagyobb vontatmányokat zokszó nélkül maga után húz, kényelmesen komótos stílusban. Az ST-Line dizájn senkit ne tévesszen meg! Két tonnát nem fog fürgén mozgatni az a négyhengeres motor. De nem is vágytam rá a kormánykerék mögött ülve. A futómű ugyanis pont ezt az országúti cirkálást preferáló egység. Az úthibákat szépen simítaná ki, ha nem ennyire óriási felniken feszülnének a széles gumik, viszont a tempós kanyargást nem neki találták ki, de hát ez is a hatalmas tömegéből adódik.

Megszokást igényelt egyébként az adaptív kormányzás, ami a parkoláskor nagyon jól jött, viszont menet közben néha hirtelen túlkormányozottba csapott át az autó viselkedése, ami a rutintalanabb sofőrök számára akár még ijesztő is lehet.

Alapvetően a nyugodt autózást támogatja a meglepően csendes dízelmotor is. Miután kellőképp bemelegedett az utastérbe szinte alig jut a dörmögéséből, és az eleinte ijesztő fogyasztási adatokat is sikerült vele lejjebb szorítani. Eleinte ugyanis csak városban rohangáltam vele és a fedélzeti számítógép szerint 13 liter alá nem ment az átlag. Aztán, ahogy egyre több országút és autópálya kezdte tarkítani az útvonalakat, úgy csökkent a fogyasztás is. Végül a mérés 10,5 litert mutatott a tesztidőszak végére, ami nem kevés, de reális. Azonban, ha egy hibrid hajtásláncot társítana az Edge-hez a Ford, akkor egy sokkal józanabb autó válna belőle. Így talán egy kissé rongyrázó, persze erre is megvan a megfelelő vásárlóréteg.
Ez pedig az a vásárlóréteg, aki hajlandó kifizetni minimum 13 millió 830 ezer forintot ezért a „hatalmasságosságért”. Ennyiért a gazdag felszereltségű Titanium modell jár, a sportos benyomásért viszont még mélyebben a zsebébe kell nyúlnia a jövendőbeli ügyfélnek. Az ST-Line ugyanis 15 070 000 forintról indul a gyengébb, 190 lóerős motorral és hatfokozatú manuális váltóval. Az erősebb motor és az automata váltó már a 16 millió forinthoz közelíti. És ebben még mindig nincs benne például az adaptív tempomat, vagy épp az automatikus parkolósegéd, ami egyébként hibátlanul működött. De a hiányzók sorát tovább tudom folytatni a holttérfigyelővel és a panoráma üvegtetővel, utóbbi majdnem félmilliós extra, bár szerintem mellőzhető. A mérleg másik oldalán viszont ott a full LED fényszóró és a sávtartó asszisztens egy csomagban az éberségfigyelővel, az esőérzékelős ablaktörlővel, valamint a táblafelismerő. Szóval visszatérve a kezdő gondolatomhoz, amely így a záró is lesz: a tesztautó 16,9 millió forintos árának kiperkálásához tényleg szükséges egyfajta ragaszkodás az amerikai életérzéshez.