Született poszterautó – 30 éves a Lamborghini Diablo

Autós kártyában a legnagyobb számok viszik a kört, és aki kijátsza a Diablót, az garantáltan behúz vele pár értékes lapot. Gyorsulás, csúcssebesség, hengerűrtartalom, hengerek száma… Mind mellett nagy adatok szerepelnek, de a Diablo nem csak a kártyában volt az egyik legmagasabb licit, hanem a való életben is.

A szupersportautók egyik nagyágyúja idén elérte a veterán kort és a forma, a részletek, a színek ma még ütősebben hatnak, mint 1990-ben.

Az olasz temperamentum tökéletes megtestesítője. Vad és szenvedélyes, már-már agresszív és ezekkel együtt is végtelenül stílusos. Marcello Gandini maga a Lamborghini, miatta néztek ki úgy a jelentős modellek, ahogy. A Miura és a Countach után a Diablóval is maradandót alkotott, de az autóipar csúf tréfája miatt pont ő nem örülhetett neki felhőtlenül. A Diablo rajzait ugyanis a Chrysler dizájnerei bírálták felül, mielőtt gyártásba mehetett volna, nekik köszönhetjük a lágyított vonalakat, a tompított éleket, amiktől a Diablo végsősoron kompatibilis lett a ’90-es évekre. Gandini terveit ugyan megváltoztatták, de a lényeges vonásokat és persze az autó karakterét meghagyták, így a mester is rajta hagyta a kézjegyét a Diablo oldalán. Ezzel együtt persze nem volt teljesen elégedett, a szerinte tökéletes Diablo terveit pedig felhasználta máshol, a kérészéletű, de kétségtelenül zseniális Cizeta V16T-n, ezért is annyira hasonló a két autó. A felfelé nyíló ajtók kultuszt teremtettek, a Countach utódjaként ezeket is megkapta a Diablo, a hagyomány pedig ma is tart, de csak a tizenkéthengeres Lamborghinik kapják meg. Egy Diablo ma is döbbenetes látványt nyújt, elképzelheted, hogyan hatott a két méter széles sportautó 1990. január 21-én Monte Carlóban. Aerodinamikailag lenyűgöző a formaterv, úgy van tele légbeömlőkkel és hűtőnyílásokkal, hogy szinte fel sem tűnnek. A hátsó kerekek fölött kapja a motor a levegőt, a küszöbökön keresztül pedig a hátsó tárcsafékek, de az elsők is kaptak saját hűtést, méghozzá a bukólámpák fölötti nyílásokon át. Az ágaskodó hátsó légterelő feláras extraként szerepelt, mert a Diablo alapvetően is kapott hátsó szpojlert, de nem épp a megszokott módon. A hátsó lökhárító diffúzorként és légterelőként is szolgált, ennek kialakítása igazán különleges volt a kategóriában. Vonalait bármennyire is lágyították el, a Diablo tömény erőszak a lemezek alatt. Nevét is hasonlóképpen kapta, Feruccio Lamboghini bikaviadalok iránti szenvedélye után egy híres bikáról nevezték el. A 19. században élt bika 1986-os csatája után El Chicorróval legendává vált a viadalok kedvelői között, a névre pedig méltónak találták a Lamborghini új sportautóját, nem is véletlenül.

Egy komoly feladata volt a Diablónak, elérni a 315 km/h-s csúcssebességet, amit még sikerült is túlszárnyalni.

325 km/h-ra lett képes az 1985-től fejlesztett új modell, de Sandro Murani elérte vele a 340-et is a Nardo tesztpályán. Motorját a Countachtól örökölte, de amit csak lehetett, újraterveztek a blokk körül. 5,7 literes hengerűrtartalmat értek el, dupla vezérműtengelyes, hengerenként négyszelepes és több pontos befecskendezésű V12-es került a Diablo hátsó tengelye elé. Az üzemanyag-befecskendezés elektronikus rendszerét a Weberrel és a Marellivel együtt fejlesztették ki, a Diablo teljesítménye pedig 492 lóerő és 580 Nm nyomaték lett tisztán a hátsó kerekeken, kézi váltóval, ABS, szervokormány és kipörgésgátló nélkül.

4,5 másodperc alatt gyorsult fel álló helyzetből 100 km/h-ra, ha a pilóta elég ügyesen bánt a kuplunggal és kordában tudta tartani a hátsókerékhajtású szörnyeteget.

A tulajdonosok egyébként rengeteg új dolgot kaptak a Diablóval, amit korábban a Counatch nem tudott megadni. Az egyik ilyen és talán a legfontosabb, hogy ebből már ki lehetett látni. Van hátsó ablaka, és az oldalablakokat is úgy rajzolták meg, hogy a tükrök alacsonyra kerülhessenek, így még a viszonylag magas műszeregységgel együtt is szinte mindenki elégedett volt a kilátással és a helykínálattal. Ezzel együtt a Diablo mai szemmel nem tűnik túl igényesnek, de leszámítva az olcsó kapcsolókat és a teljesen hagyományos kezelőpaneleket, a vevők minőségi bőrhuzatot kaptak az ülésekre és a belső kárpitelemekre. Elektromosan állítható ülésekkel, állítható kormányoszloppal (ez a beszállás lehetőségéhez fontos volt), elektromos ablakokkal és Alpine hifi rendszerrel készült, de 1993-tól elérhetővé vált opcióként a kormányrásegítés is. Hátsó légterelőt kaphatott felárért, CD lejátszós hifi rendszert, bőrönd szettet és kézzel készült Breguet órát, utóbbit akkori árán 10 500 dollárért, de kipörgésgátló még a szervo érkezésekor sem állt rendelkezésre. Szerkezetileg viszonylag könnyű anyagokból épült fel. Az utascella és az első, valamint a hátsó segédkeretek alumíniumból - előbbi valamivel erősebb anyagúból, a burkolati elemek pedig kompozitból készültek a lehetőségekhez képest a legszebben megmunkált felületekkel. A Diablo így is többet nyomott 1500 kilónál, ami a mai szupersportautókat nézve még így sem tűnik soknak. Az ötlukú felniket az OZ készítette 17 colos méretben, melyekből később 18-as is készült a márka harmincadik évfordulóján kiadott SE30 különkiadás számára. Ezen speciális árnyalatú fényezéseket és már karbonszálas burkolati elemeket is használtak. 1993-ban érkezett az első komolyabbnak mondható frissítés, mely a VT modellel mutatkozott be.

A Diablo VT a márka első összkerékhajtású sportautójaként lépett színre.

Azt a viszkokuplungos rendszert kapta meg némileg átdogozva, amit a Lamborghini a hadseregnek szánt LM002 terepjáróban fejlesztett ki. Ez a hajtás 25%-át volt képes az első tengelyre irányítani abban az esetben, ha a hátsók már kipörögnek, ez pedig alapjaiban változtatta meg a Diablo vezethetőségét. Átalakították a légbeömlőket a fékek jobb hűtése érdekében, négydugattyús fékrendszert, elektronikusan állítható keménységű lengéscsillapítókat kapott és átépítették a műszerfalat is, ezek az újítások pedig rövid időn belül megjelentek a Diablo alapkivitelén is. A márka 30. évfordulójára elkészült SE30 volt az első komolyabb különkiadás. Bár első ránézésre nem mondanánk meg, ez a kivitel került először közelebb a versenyautókhoz technikailag. Az SE30 motorjának befecskendezését megváltoztatták, nyitott kipufogórendszert és magnéziumból készült szívórendszert kapott, teljesítményét így 530 lóerőre növelték. Súlyát alacsonyan tartották, sem a VT-ben bemutatkozott összkerékhajtást, szervokormányt, állítható lengéscsillapítókat nem kapta meg, de még oldalüvegeit is rögzített plexire cserélték, melyen csak egy pici szellőzőnyílást hagytak meg. Futóművének stabilizátorrudait állítható feszességűre cserélték, melyet a sofőr menet közben is intézhetett gombnyomásra, valamint karbonszálas vázú ülésben foglalt helyet és négypontos biztonsági övekkel kötötte be magát, valamint kék Alcantara huzatot kapott szinte az összes beltéri elemre.

150 darab készült az SE30-ból, melyek közül 15 kapta meg a Jota átalakítást, amivel az amúgy is versenyautószerű Diablo ténylegesen alkalmas lett a pályaversenyzésre.

A motor plusz légbeömlőket kapott, amik az utasfülke fölött vették a levegőt, így a belső tükröt ki is vették ezekből az autókból. Az SE30 Jota elérte a 609 lóerőt és a 639 Nm nyomatékot. Aprólékos frissítésekkel és újabb kivitelekkel változott a Diablo külseje, de számos modellből készültek egyedi kivitelek is, mint az 1995-ben érkezett SV-ből, így hirtelen nehéz is megmondani, milyen Diablo áll előttünk, már ha történik ilyen az életben. A Super Veloce motorja 517 lóerőt teljesített 7100-as fordulatszámon és 580 Nm nyomatékot 5900-on. Összkerékhajtást is kapott, valamint számos új aerodinamikai elemet alapáron, mint az állítható dőlésszögű hátsó szárny, vagy a Jotán már látott felső légbeömlők. Nagyobb féktárcsákat kapott és új első lökhárítót, valamint küszöböt is. A Diablo poszterautóvá válását az is nagyban elősegítette, hogy a ’90-es években fellángolt számítógépes játékok hullámában a már akkor is meghatározó autós játéknak számító Need For Speed 1998-as Hot Pursuit kiadásában a Lamborghini Diablo SV szerepelt kiemelt helyen a játék borítóján is. Minden fiatal ezért az autóért küzdhetett a képernyő előtt, a tehetősebbek pedig a való életben is. Jelentősebb küllemi változást a ’90-es évek vége hozott a Diablo számára. Az új szabályozások miatt el kellett tüntetni az ikonikus bukólámpákat, a helyükre pedig egy olcsónak mondható megoldást választottak a Lamborghininél, bevásároltak Nissan 300ZX fényszórókból, amiket végsősoron egész ízlésesen sikerült beépíteniük. Kivették a kínálatból az alap Diablo modellt és az SV lett a belépőmodell, ám talán a legfontosabb változás épp az utasteret érte. Modernebb műszerfalat kapott jobb anyagokkal és részletgazdagabban kivitelezve. Az 1999-es SV motorja 539 lóerőt teljesített és most először változó szelepvezérlést is kapott, valamint ABS blokkolásgátló rendszert.

A Chrysler 1994-ben adta el a Lamborghinit egy indonéz befektetőnek, aki pedig 1998-ban az Audinak, mely megalapozta a márka jövőjét.

Az Audinál azonnal nekiláttak a Diablo sokadik, egyben átfogóbb és jelentősebb frissítésének, melyhez a formatervet már Luc Donckerwolke készítette. Óvatosan nyúlt a Diablóhoz és elegáns vonalakkal tette modernebbé az első lökhárítót, a küszöböket és az utasteret, valamint új felniket is terveztek hozzá az eredetikhez nagyon hasonló dizájnnal. Az új modell a korábbi csúcs, a 6,0 literes hengerűrtartalomra fúrt motorú GT V12-esét kapta meg. A VT 6.0 557 lóerős és 630 Nm nyomatékú, és nem készült belőle sem SV, sem pedig nyitható tetős roadster kivitel. A 6.0 SE kivitele két különleges árnyalatú fényezéssel, Lamborghini feliratos féknyergekkel, rövidebb fokozatú váltóval és új belső anyagokkal volt a Diablo kifutó verziója. Közel 3000 darabot adtak el belőle 1990-2001 közötti forgalmazása alatt. A Diablo ikonnak született és 30 év elteltével is ugyanolyan vágyakozással nézünk rá a falon lógó posztert figyelve.