Szükséges-e az ABS? Videón a fékút vele és nélküle
Vészfékezés ABS-szel, illetve nélküle
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Olvasóink között parázs-vita alakult ki a téli gumiabroncsok, illetve a menetbiztonsági elektronikák kapcsán. Felvetődött a kérdés, hogy árt vagy használ-e az ABS.
Jeladók és központi vezérlő irányításával, mágnesszelepekkel vezérli az ABS központi modulja, hogy melyik fék, milyen mértékben lassítson
Zömében azonban aszfalton haladunk, ott pedig, ahogyan azt már több amatőr és gyári kísérlet is bizonyította, egyrészt jobb lassulás érhető el, másrészt irányítható is marad az autó, a blokkolásgátló ugyanis nem hagyja megcsúszni a kerekeket - ezáltal az akadály kikerülhető vagy kanyar esetén sem esünk le az útról. Az ABS kerekenként figyeli azok fordulatszámát, s amennyiben csak egy megáll, vagy túlzottan lelassulva, blokkolva csúszik, akkor addig csökkenti annak fékerejét, amíg az újra forogni nem kezd. ABS nélkül, teletalpas vészfékezésnél a csúszó gumi, aszfalttal érintkező felülete hamar felmelegszik, kenődik, füstöl, eközben a tapadási tényezője is romlik, ha sikerül is megállni, utána akár az abroncs mehet a kukába.
Bő 30 éve, elsőként a W116-os S-osztályú Mercedes kapott ABS-t
Ahogyan az az egyik olvasónk által belinkelt amatőr videón, illetve a Mazda gyári animációján is látszik, ABS-szel (aszfalton) rövidebb a fékút. Az elektronika némi rutinnal is "helyettesíthető", a fékpedált fékezéskor addig a pontig kell csak nyomni, ameddig az autó blokkolás nélkül lassul, ha valamely kerék csúszni kezdene, a fékhatást csökkenteni kell, aszfalton ugyanis a már említett okból (a gumi megsüléséből) adódón a fékút és az irányíthatóság is jobb gördülő, mint álló kerékkel. Illúziónk azonban ne legyenek, míg az elektronika a másodperc 10 ezred része alatt képes reagálni, a sofőr örülhet, ha tizedmásodperces reakcióval bír. Az ABS tehát ma már nem véletlenül szerepel minden új autóban, vele nyugodtan lehet vészfékezni, nem kell megijedni a villogó ABS-lámpától és a fékpedál lüktetésétől sem, a féket teljes erőből kell taposni, ha meg akarunk állni. Mivel a jelenség elsőre szokatlan lehet, főként a havas idő beköszöntével, érdemes egy kies parkolóban kipróbálni, milyen is vele megállni.
[i]“Minden autónak jó futóműve van ha a korszerű kocsikról beszélünk.”[/i]
Ahogy minden másban, a futóművekben is megvannak a különbségek (különböző típusok, egyes gyártókra jellemező megoldások, eltérő hangolások). Persze mind “jó” abban az értelemben, hogy egy autó sem jön ki a gyárból balesetveszélyes futóművel, de mégis vannak különbségek. Van aki kisebb kategóriákban is már komolyabb -és drágább- megoldásokat használ, van aki az olcsóságra megy (most nem francia/német/japán/akármi más vitát akarok ezzel indítani, de ha nem lennének különbségek, akkor nem lenne itt miről beszélnünk).
[i]“A futómű hangolás, sebesség, útminőség függő! Egy jó futómű is tud rossz lenni nagy sebességnél rossz úton. A futóműveket is normális utakra és sebességre tervezik.”[/i]
Ez így igaz, minden futómű hangolás egy kompromisszum, mert mindenre nem lehet felkészíteni. Bár már erre is vannak egyre jobb megoldások (progresszív rugózás, menet közben változó csillapítás stb).
[i]“Az elpattogást nem úgy kell érteni, mint ahogy a labda pattog, nem is pattogásról volt szó, egyszerűen az útviszonyokhoz képest nagy sebességről van szó, amikor a futómű nem képes követni az utat mert állandóan kisebb gödrökön, úthibákon halad.”[/i]
Értem miről van szó, pontosan erről szól a futómű hangolása. Minden szélsőségre persze nem lehet felkészülni, de azért szerencsére nem fekvőrendőrökön közlekedünk.
Láttál már autót rázópados futómű vizsgálaton? (sosem pattan a levegőbe a kerék, ha jó a futómű)
Minden autónak jó futóműve van ha a korszerű kocsikról beszélünk. Nem hinném hogy a németeké jobb lenne mint bármely más típus, esetleg drágább, de nem jobb!
Nekem volt Francia autóm ami tényleg kényelmes, de alapban nem sportos. A jelenlegi gyári futómű a fapados németre hasonlít de mégis más! A lengéscsillapító hibákat, vagyis a rossz méretezés miatti cserék inkább a német kocsiknál figyelhetők meg!
A futómű hangolás, sebesség, útminőség függő! Egy jó futómű is tud rossz lenni nagy sebességnél rossz úton. A futóműveket is normális utakra és sebességre tervezik.
Az elpattogást nem úgy kell érteni, mint ahogy a labda pattog, nem is pattogásról volt szó, egyszerűen az útviszonyokhoz képest nagy sebességről van szó, amikor a futómű nem képes követni az utat mert állandóan kisebb gödrökön, úthibákon halad.
Ha átmegy valaki egy fekvőrendőrön 50km/h-va, akkor nem hinném, hogy bármely futómű képes lenne követni!
[i]“A pattogást inkább a VW-re szokták mondani vagyis fapados, kényelmetlen! Az enyémre a sportos jelző illik inkább, igaz ez is kényelmetlen néha de az úttartása, kanyar stabilitása annyira jó, hogy ennyi negatívum bőven elfér mellette!”[/i]
Hát nem tudom mit “szoktak” mondani, de az biztos, hogy a német autóknak nagyon jó futóművük van, az átlagnál általában keményebbre/sportosabbra vannak hangolva. Nekem ezzel nincs gondom, nincs baj a kényelmével sem és durvább kanyarban sem jön zavarba. Ellentétben pl a túl puhára hangolt és billegős franciákkal.
A kanyarstabilitásban sem csak a futómű keménysége számít, hanem eleve a felépítése is, főleg a hátsó futóműnél (nem mindegy, hogy merev tengely, csatolt lengőkaros, vagy független több lengőkaros).
Úgy látom mást értünk pattogás alatt: ha az autó “elpattog” az útról, tehát a futómű nem tudja az úton tartani a kerekeket, az rossz hangolás eredménye. A lengéscsillapítónak és a rugónak összhangban kell lennie. Ezt rontják el sokan az utólagos ültetéssel, utólagos sportrugókkal. Azt hiszik, hogy azért mert a rugó kemény már jobb is lett a futómű, pedig közben a kerék többet van a levegőben, mint a talajon, romlik a tapadás, mert a gyári lengéscsillapító nem tud eléggé az erősebb rugó ellen dolgozni.
Itt van 2 jó cikk a témában, ha érdekel:
http://www.azauto.hu/Futomu-alaptipusok.html
http://totalcar.hu/magazin/technika/2011/01/03/rendben_gatlo._de_mit_gatol
A pattogást inkább a VW-re szokták mondani vagyis fapados, kényelmetlen!
Az enyémre a sportos jelző illik inkább, igaz ez is kényelmetlen néha de az úttartása, kanyar stabilitása annyira jó, hogy ennyi negatívum bőven elfér mellette!
Amit korábban írtam, annak az volt a lényege, hogy érzékeltetni tudjam azt a jelenséget, amikor az ABS önkívületi állapotba kerül és fejjel megy a falnak!
Tudom, te ezt nem fogadod el és mindig arra hivatkozol, hogy sz@r a futóművem!
Jó, akkor ne hasonlítsuk semmihez, olyan amilyen, úgy kell kezelni ahogy van!
Amíg nem dobják ki a kukába, addig ne hasonlítsuk olyanhoz amit már kidobtak! Elvégre a technika fejlődésével egyre több esélye van annak, hogy egyszer tökéletes lesz!
Valaki csak a pozitív tulajdonságaira koncentrál, valaki pedig teljes egészét nézi és mond róla véleményt!
[i]“Hányszor kell neked valamit elmondani, hogy megértsd?”[/i]
Egyszer is elég lenne, de sajnos eddig nem mondtál az ég világon semmit, valószínűleg azért, mert nem tudsz mit mondani.
Én leírtam amit tudok, utána is olvastam, hogy ne beszéljek zöldséget. Ha valóban értenéd és meg tudnád villantani a hangoztatott műszaki vénádat, akkor 3 mondatból meg tudnád cáfolni amit írtam. De nem tudod. A konkrét kérdésekre mindig kerülöd az egyenes válaszokat.
Hányszor kell neked valamit elmondani, hogy megértsd? Tulajdonképpen el sem kellene mondani, hanem anélkül is rá kellene jönnöd magadtól, de hát az nem megy, még úgy sem, ha segítenek. Az ilyennek nincs mit mondanom és magyaráznom.
[i]“Azt tudom hogy neked nem okoz problémát kis havazás, és ahogy a képen látom nagyon szuper kocsid van. Én nem vagyok önző, nem csak magamra gondolok hanem másokra is, azért gondoltam előzzük meg a szélsőségeket, mert nem mindenki rendelkezik a tiedhez hasonló képességekkel és kocsival! “[/i]
Ebből a szempontból mindegy milyen kocsim van, volt már jobb-rosszabb, volt szuper abs nélküli japán autóm is (nagyon jó futóművel, nagyon szerettem), most meg ez van. A közlekedésben ez nem sokat számít, oda ész kell, meg ahogy te is sokszor mondtad előrelátás. Az ember vezet, a technika legfeljebb segít. Viszont én utóbbiban -a technika fejlődésében- hiszek, és fontosnak tartom az emberi tényező mellett. Van aki meg nem hisz benne és mindenben a hibát keresi.
Nem magyaráztad meg, közel sem. Az életben is utálom az ilyen “lepattintós” vitastílust, mint ami neked van. Én megpróbáltam megmagyarázni, te állításod szerint pengébb vagy fizikából mégsem írtál [u]semmit[/u], csak ködösítesz. Pedig a sok rizsa helyett 5 mondatban simán leírhatnád a korrekt választ is. De nem teszed, mert nem tudod.
Bocsánatot kell kérjek, mert eldurrant az agyam. A futóműveddel csak azért cinkellek, mert korábban írtad, hogy pattog. A többire nem reagálok, nem akarok tetézni.
A technikai fejlődés témához: a wankel motor rossz példa, mert az eleve zsákutca volt, nem is gyátottak iylen autókat tömegesen. Én egyetlen gyártót tudok, aki széria autóba rakott wankel motort (mazda), presztizsből kitartottak mellette, de ezer sebből vérzett. Az ABS-el nem lehet így összehasonlítani.
“Úristen, ezt komolyan mondod? A technika fejlődik. Ha úgy lenne ahogy mondod, akkor ma is Ford T modellekkel járnánk, vagy szekérrel. Mert ugye ami jó azt nem kell tovább fejleszteni. Csak ha nem fejlesztesz, akkor sosem tudod meg, hogy van-e jobb. Javítani valamin, előre lépni mindig lehet. Amit ma jónak gondolunk, az pár év múlva még jobb lesz. Ezt hívják fejlődésnek.”
A Wankel motorral is sokat bíbelődtek nagyon okos emberek, mégsem gyártják már!
A technika sokat fejlődött azóta hogy megoldják a problémát, nem sikerült!
Az ABS, nem mondom hogy rossz, csak nem tökéletes! Ahogy a Wankel motor is sokáig jó volt!
A szó kiforgatós, gyerekes viselkedésed megint kezd visszaszivárogni a hozzászólásaidba!
Azért írtam a havazásról neked, mert megemlítik, le van írva, hogy hóban is növeli a fékutat!
Jó hogy mondod, még mindig a polcon vannak a téli gumijaim, vigyázok rájuk nehogy úgy járjak, mire leesik a hó, lekoptatom a mintát az aszfalton!
Azt tudom hogy neked nem okoz problémát kis havazás, és ahogy a képen látom nagyon szuper kocsid van. Én nem vagyok önző, nem csak magamra gondolok hanem másokra is, azért gondoltam előzzük meg a szélsőségeket, mert nem mindenki rendelkezik a tiedhez hasonló képességekkel és kocsival!
Az én autóm is biztonságos annak ellenére, hogy azt feltételezed hogy rossz állapotú!
ABS-es, elől hátul tárcsa fék, sportos futómű(az egyik VW-nes barátom dicsérte is, ha az enyémben ilyen futómű lenne)!
Köszönöm hogy megnyugtattál, kezdtem izgulni, nehogy történjen veled valami!
Kard által vész, ki kardal él! Vigyázz, nehogy az ABS vigyen a sírba! Hogyan bocsájtanád meg magadnak!
Nekem tiszta a lelkiismeretem, felhívtam a figyelmedet (és remélem másokét is) minden szélsőséges hibára(sajnos sok van)!
További balesetmentes közlekedést kívánok!
Már megmagyaráztam, mindenkinek saját joga, hogy megérti e, elfogadja e vagy sem. Én biztos vagyok az igazamban. Egy ilyen fórum nem arról szól, hogy hitetlenkedés, meg hosszas győzködés, aztán ugyanez újra meg újra. Az ilyennek más kerete van. Meguntam veled a dialógust, tudni kell befejezni is, az előző hozzászólásomat befejezésnek tekintettem, azért írtam azt, amit írtam.
“A hókotrókkal is beszélj, nehogy véletlen havazás esetén szélsőséges helyzet alakuljon ki! Nyakunkon a tél! ”
Egy kis hó legfeljebb neked jelent szélsőséges viszonyokat, mert nyári gumival közlekedsz és szar pattogó futóművel. Nekem nem gond, meg a kocsimnak sem.
“Csak nehogy úgy járjon mint a PDTdi fejlesztés! Sok év fejlesztés után kidobták a kukába!
Ha valami jó, nem kell fejleszteni 30 évig! Ez is igazolja hogy nem tökéletes!”
Úristen, ezt komolyan mondod? A technika fejlődik. Ha úgy lenne ahogy mondod, akkor ma is Ford T modellekkel járnánk, vagy szekérrel. Mert ugye ami jó azt nem kell tovább fejleszetrni. Csak ha nem fejlesztesz, akkor sosem tudod meg, hogy van-e jobb. Javítani valamin, előre lépni mindig lehet. Amit ma jónak gondolunk, az pár év múlva még jobb lesz. Ezt hívják fejlődésnek.
Ekkora mellédumálást, gratula. Elég lett volna ha leírod, hogy nem tudod megmagyarázni.
Csak nehogy úgy járjon mint a PDTdi fejlesztés! Sok év fejlesztés után kidobták a kukába!
Ha valami jó, nem kell fejleszteni 30 évig! Ez is igazolja hogy nem tökéletes!
Ha nincsenek szélsőséges helyzetek, akkor minden rendben!
Ezt megbeszélted a KPM-el? A hókotrókkal is beszélj, nehogy véletlen havazás esetén szélsőséges helyzet alakuljon ki! Nyakunkon a tél!
Kétkedni lehet, de a valóság attól még az marad, hogy a súlypontot az egész jelenség, amit leírtam, tolja, az pedig kihat a fékező erőre is a hátsó kerekeknél. Bele kell tudni látni, át kell tudni látni folyamatokat, fel kell ismerni jelenségeket az illetőnek saját magának is, még akkor is ha konkrétan nem olvasott róla, hisz ehhez ott a háttér anyag, a sok év alatt elsajátított műszaki ismeretek, aminek az önálló felismerés szintjén is működni kell. Tudni kell kreatívan alkotni műszaki téren, meg minden más téren is, hisz az élet erről szól.
Most azt a hibát követed el, amit korábban nekem róttál el az abs-szel kapcsolatban: nem a rendszert nézed, hanem csak egy kis részét.
[i]“A torziós rugónál maga a fékező erő, a fékhatás, amit a hátsó kerekek végeznek, az húzza le a kocsi hátulját, azért, mert ez az erő olyan irányban hat, hogy fordítja a torziós rugót, (tehát fordul, és nem függőlegesen fel le mozog) ami által lefelé indul el a kocsi hátulja.”[/i]
Ez világos. Csak szerintem a fellépő erők nagyságát nem veszed számításba. Ezért kérdeztem, hogy “mibe kapaszkodik” a hátsó futómű? Ha a kocsi “előrebukik” az első fékhatás miatt, akkor ezt hátul a gumi tapadásának kéne teljes mértékben ellensúlyozni ahhoz, hogy a rugó le tudja húzni a kasztnit. Érted mit akarok mondani? A leszorító erőt viszont a kocsi tömege adja: nem a futómű húzza le az autót az útra, hanem a kocsi tömege nyomja le a futóművet, ez nem mindegy. Ha viszont a kocsi hátulja “elsúlytalanodik” fékezéskor, akkor a torziós rugó hiába csavarodik, mert a futómű együtt emelkedik a kasztnival (ez az erő a nagyobb).
[i]“Nem kell azért leírni, őskövületnek nevezni a torziós futóművet, mert mindennek megvan az előnye, meg hátránya is. Nagy teljesítményszinthez nyilvánvalóan más megoldások tartoznak, beleértve a motorelhelyezést, futóművet, rugózást, stb. Nem lehet mindent egy sémára venni.”[/i]
Bocs, de épp te általánosítottál a lenti videó kapcsán, mondván a torziós rugó megoldás az előretolódó súlypontra. Nem karom szidni, a sport vagy sportosabb autókat pedig azért hoztam példának, mert ha a torziós rugó egy módja lenne a fékút csökkentésének, akkor biztos sokkal több helyen használnák (szerintem olcsóbb is egy ilyen futómű, mint egy spirálrugós rugóstaggal megáldott kontrukció). Kisautóknál ahogy mondod a hely szűke és az olcsósága miatt alkalmazzák.
[i]“Emiatt említettem példaként jelezve 10% fékerő differenciát a hátsó kerekeken a spirálrugós kialakításhoz viszonyítva, ami lehet hogy csupán 5-6%, de akkor is van, létezik, és érzékelteti hatását a hátsó kerekeken, ami többek között a rövidebb fékútban is jelentkezik. “[/i]
Ezeket a számokat honnan veszed? Nem abba akarok belekötni, hogy ezek pontos számok vagy nem, hanem hogy egyáltalán valaha láttál/olvastál-e erre vonatkozóan adatot, hogy a hátsó torziós rugós megoldás csökkenti a fékutat akár 1 centivel is más megoldásokhoz képest?
Találtam egy videót, ez a saxo vts (tehát a komolyabb/sportosabb hangolású verziója) látható fékezés közben. Nézd meg mekkorát bólint az egész kasztni, torziós rugó ide vagy oda:
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=8z9BbGT9-2o#t=80s
Mégegyszer mondom nem kötözködni akarok, remélem a hangnem sem olyan.
Amit leírtál az utolsó előtti mondatig, az mind igaz. Ebben nincs vita.
Az egészben a bukfenc itt van:
[i]“Én azt mondom, hogy ebbe a hátsó futóműnek nincs “beleszólása”, nincs mibe “kapaszkodnia”, hogy lehúzza az autót.”[/i]
DE VAN!!! Éppen erről beszélek, ezt ismételtem már el többször, több formában. Ne a spirálrugóból indulj ki! A torziós rugónál maga a fékező erő, a fékhatás, amit a hátsó kerekek végeznek, az húzza le a kocsi hátulját, azért, mert ez az erő olyan irányban hat, hogy fordítja a torziós rugót, (tehát fordul, és nem függőlegesen fel le mozog) ami által lefelé indul el a kocsi hátulja. Ez a hatás akkor is fellép, érvényesül, ha előre billen a kocsi súlypontja, mert még ez esetben is marad a hátsó kerekeken valamennyi fékező erő, és ami marad, az a torziós rugót fordítja el, a rugó fordulása pedig a kocsi hátulját viszi lefelé. (Ki van ez találva) Ha pedig lefelé húzza, akkor több súly marad hátul, alacsonyabban marad a súlypont is. Tehát hiába válik orrnehézzé a kocsi, akkor is marad a hátsó kereken fékező erő, ami nem hatalmas, de ami marad, az fordít a torziós rugón, ami fordulás lejjebb löki a hátulját, így nagyobb súlyt teremt a hátsó kerekeken, ezáltal nagyobb az itt fellépő fékező erő is, mintha ez a hatás nem lenne. Emiatt említettem példaként jelezve 10% fékerő differenciát a hátsó kerekeken a spirálrugós kialakításhoz viszonyítva, ami lehet hogy csupán 5-6%, de akkor is van, létezik, és érzékelteti hatását a hátsó kerekeken, ami többek között a rövidebb fékútban is jelentkezik.
Nem kell azért leírni, őskövületnek nevezni a torziós futóművet, mert mindennek megvan az előnye, meg hátránya is. Nagy teljesítményszinthez nyilvánvalóan más megoldások tartoznak, beleértve a motorelhelyezést, futóművet, rugózást, stb. Nem lehet mindent egy sémára venni.
A torziós hátsó futóműnek abban van kiemelkedő szerepe, hogy képes több fékező erőt hagyni a hátsó kerekeken a spirálrugóhoz viszonyítva, kis karosszériaméretek esetén is méretes, szabályos, jól kialakított csomagtér van, (nem lógnak be a rugós tagok), kellemes viselkedésű, nem pattogós hátsó futómű nyerhető vele, ami ennek ellenére stabil marad. Persze van egy nagy hátránya a spirálrugóval szemben, hogy nem karbantartásmentes, úgy mint a spirálrugó, meg bonyolultabb, költségesebb a gyártása. Valamit valamiért, mindennek megvan az ára.
Hogy gép, abban egyetértünk, hogy buta, abban nem.
Ennyi erővel mondhatnád, hogy egy robotpilóta, vagy egy ipari hegesztő robot is csak egy buta gép, vagy egy mikroelektronikai alkatrészeket összeszerelő robot. Mégis 1000x gyorsabban és pontosabban dolgozik, mint egy ember, és ehhez képest 1000x kevesebbet hibázik.
Hogy lehet ez? Pedig ez mind csak buta gép! Csak ezeknek a buta gépeknek van egy közös vonásuk, mégpedig hogy sok okos ember tervezi és programozza őket azért, hogy megfeleljenek bizonyos követelményeknek. Az abs-t sem hülyék alkották meg hasraütésre. 30 év fejlesztés van mögötte.
[i]“Ha macskakövön +30% a fék út egy olyan ABS-nél ami 20alkalommal szabályoz, akkor egy olyan ABS-nél ami csak 10alkalommal szabályoz lehet +15% lenne!”[/i]
Te mennyit közlekedsz macskakövön?? Én évente ha egyszer tévedek macskakőre, akkor is kis utca, ahol nem száguldozok. Hányszor akarsz még visszakanyarodni ehhez a támához? Az emberek nem macskakövön közlekednek, hanem 99%-ban aszfalton. Nem a kivételekre meg a szélsőségekre kell tervezni/optimalizálni az abs működését.
“Remélem érthető!”
Az ABS csak a kerék fordulatot érzékeli, fogalma sincs a valóságról, csak egy programozott gép!
A 20alkalom azért van, mert a teljes fékezés és az oldás közti különbség kb. 1/20 másodperc!
Ha 1/5 lenne akkor 5 alkalommal fékezne! Ne adj egy gépnek emberi vonásokat, nincsenek neki!
Egyelőre csak az ember képes a csúszáshatáron tartani a féket ha gyakorolja. Az ABS: padlófék majd old, vagyis + – + – + – (plusz, mínusz) ennyit tud!
Ahogy mondtam már, ez az állvány egy fix célpontra jó, viszont a mozgó célnál elbukik!
Visszatérek kicsit a teherautó gondolat menethez!
A légfék esetében azért működik hatásosan, mert a levegőt, nem tudja olyan gyorsan leengedni a szelep a fékről hogy teljesen oldja, csak csökkenti a fék hatást! Ilyenkor egy folyamatos fékezés van ami 100%-80% közt változik!
Ha macskakövön +30% a fék út egy olyan ABS-nél ami 20alkalommal szabályoz, akkor egy olyan ABS-nél ami csak 10alkalommal szabályoz lehet +15% lenne!
Remélem érthető!
Igazad van:)))
Világosíts fel kérlek, mert úgy meg könnyű szavakkal dobálózni, hogy “te ezt nem érted bezzeg én”, hogy közben azt sem árulod el mire gondolsz. Tényleg nem értem mi a fene okozna plusz leszorító erőt hátul (és nem szégyellek okosabbtól tanulni sem, ha úgy adódik).
Hogy én mit gondolok azt leírtam: az átlag autó súlyelosztása eleve nem ideális és magas a súlypontja. Mivel ez egy adottság, ezért ehhez kell minden mást igazítani. Elöl van nagyobb súly, ami fékezéskor mégjobban “előre tolódik”, itt jobban nyomja az autó a kerekeket a talajra, ezért elöl lehet nagyobb fékerőt produkálni. A keletkező erőhatásoktól pedig az autó “előre akar bukfencezni”, szinte megemelkedik a hátulja. Én azt mondom, hogy ebbe a hátsó futóműnek nincs “beleszólása”, nincs mibe “kapaszkodnia”, hogy lehúzza az autót.
Szörnyű milyen rossz irányból közelítesz műszaki szempontból mindenhez. Semmi sem annyira egyszerű, mint ahogyan elképzeled. Megint halvány fogalmad sincs miről beszélek, ugyanúgy mint a legelején emlegetett 20% csúszás esetében sem. Pedig ezek nagyon alap dolgok.
A műszakiak félszóból is megértik egymást. Csípőből kellene löknöd mire gondolok, amikor arról beszélek, hogy létrejön az említett műszaki konstrukció esetében egy többlet leszorító erő a hátsó kerekeknél még akkor is, ha a súlypont előre tolódik. Vajon mi okozhatja?? Elemi kérdés.
“Szerintetek van értelme másodpercenként 20alkalommal fékezni és 20alkalommal oldani a féket??”
Ha ezt nem érted, akkor az egészet nem érted. Azért kell minél többször ellenőrizni, mert a tapadás/csúszás határ fékezés közben folyamatosan változik. Pl 100-ról fékezel. Az a fékerő, ami egy huszad másodperccel ezelőtt még nem blokkolta a kereket, a következő huszad másodpercben már lehet blokkolja. Mert az autó közben lassul is.
Ez az egésznek a lényege.
“Egy jó futómű az ABS-esel szemben! És kezdhetnénk a méréseket! Természetesen szélsőséges körülmények közt, mert ha ott jól teljesít valami, akkor mindenhol!! ”
Az autókat eleve nem szélsőséges helyzetekre tervezik. Közúti jármű, közúton használjuk. Nem mély sárban meg kavicsban. Az abs-nek a _hétköznapi_ viszonyok között és a hétköznapi sofőrök lába alatt kell jól teljesítenie. Sárba, kavicsba meg direkt vannak külön arra hangolt terep abs-ek, vagy olyanok, amiknek van külön kapcsolható terep módja.
“Azért rántja le a hátulját, mert olyan tervezésű a futómű. Más típusú, vagyis spirálrúgós kivitelnél nem történik meg ez a jelenség. ”
Érdekes, hogy akkor miért nem ezt a csoda futóművet szerelik egy bugatti veyronba vagy egy ferrariba. Biztos mert drága. Az egészet nem érted, megint kitaláltál valamit, aztán azt hajtogatod. Ha a tömeg előrelendül, akkor a hátsó futómű nem tudja lehúzni a kocsit, fizikai képtelenség, mert a kocsival együtt az egész hátsó futómű “megemelkedik” a súlypont előretolódása miatt. Hogy húzná le, milyen erő kell ehhez?? Annyira tapad a hátsó gumi, hogy abba kapaszkodva a futómű lehúzza a kocsi tömegét?
Mondom, ez súlypont és súlyelosztás kérdése. Az meg nem mérvadó, hogy ha csak a kéziféket húzod be, mert akkor minden máshogy alakul.
De megint mindenkinél okosabb vagy és eldöntötted, hogy ez csakis a csoda őskövület torziósrugós futóműnek köszönhető, a többi meg szar.
[i]“Vagyis, az ABS-es kocsi mellé olyan kéne ami gyárilag nem ABS-es. Ebben az esetben nem lenne fontos a súlyelosztás, mivel az már gyári beállítás! Egy jó futómű az ABS-esel szemben! És kezdhetnénk a méréseket! Természetesen szélsőséges körülmények közt, mert ha ott jól teljesít valami, akkor mindenhol!!”[/i]
Ezek jó gondolatok. :))
Szerintetek van értelme másodpercenként 20alkalommal fékezni és 20alkalommal oldani a féket??
Ez olyan mintha, egyet lépek előre egyet hátra! Ha másodpercenként egyszer csinálom, akkor nem jutok sehová, de ha 20alkalommal, akkor sem jutok sehová!
A legújabb fejlesztések majd 100alkalommal fékeznek, majd oldják a féket! De minek??
A 20 alkalom a rendszer gyorsasága végett van, nem azért mert szükséges. Ha csak öt alkalom lenne, akkor is azt a hatást érnénk el! Rossz úton talán még jobb is, mivel volna ideje az autónak lassulni mielőtt oldja a féket!
Onnét jött ez a gondolat, mivel a teheratom ABS-es de légfékkel, sokkal lassabban dolgozik!
A 85-15% arányt azért hozta fel a manus,mert arra akart ezzel utalni, hogy nem lehet megtalálni a csúszás határt az első kerekeknél emiatt (ő szerinte)!
A másik, azért nem lehet különbséget tenni az ABS és nem ABS közt, mivel ha kiveszem az ABS csatlakozót, azzal a mozdulattal nem teszem be a hátsó fékerőszabályzót, a gyári ABS-es kocsikba!
Vagyis, az ABS-es kocsi mellé olyan kéne ami gyárilag nem ABS-es. Ebben az esetben nem lenne fontos a súlyelosztás, mivel az már gyári beállítás! Egy jó futómű az ABS-esel szemben! És kezdhetnénk a méréseket! Természetesen szélsőséges körülmények közt, mert ha ott jól teljesít valami, akkor mindenhol!!
Azért rántja le a hátulját, mert olyan tervezésű a futómű. Más típusú, vagyis spirálrúgós kivitelnél nem történik meg ez a jelenség. Tehát abszolút nem független attól, hogy milyen kialakítású a hátsó futómű. Természetesen ha mind a 4 kerék fékezve van, a súlypont előre megy, természetesen akkor nem olyan mértékű a hátsó futómű lehuppanása, ez egyértelmű, de annyit el lehet vele érni, hogy nem a klasszikus 85-15% arány alakul ki, hanem pl. 75-25% és már ez is nagy eredmény a kapott fékút hosszát illetően, mivel a hátsó két kerék jobban ki tudja venni a részét a fékezésből, mint az előző 85-15%-os arány esetén.
Hogy lerántja a hátulját, azt azért tudja produkálni, mert a kézifék csak a hátsókat fékezi és nem azért, mert olyan szuper a hátsó futómű. Amint az elejét is fékezed előre megy a súlypont és lám, máris nem fog megülni a hátulja (mindegy milyen hátsó futóműve van).
Amiket leírtál teljesen igaz, de én nem ezekről beszéltem. Ülj bele egy olyan autóba, ami úgy viselkedik amit leírtam, tehát torziós rugózásnál úgy van kialakítva a hátsó futómű, hogy a hátsó kerekek fékezésekor lerántja a hátulját, mintha 3 mázsa súlyt dobnának a csomagtartóba. Ezek szerint ilyen autóban még nem ültél, mert teljesen másról beszéltél, mint amit írtam.
Hogy a súly előre tolódik, annak 3 fő oka van, az autó súlyelosztása, a magas súlypontja, illetve az, hogy a fékezéskor keletkező “gáncsoló” erő az autó súlypontja alatt hat. (Ez most így lehet nagyon konyhai fogalmazás és pontatlan, de ez az erőhatás a lényeg. Ha le tudod írni pontosabban, azt megköszönöm, nekem most nincs időm utánaolvasni a pontos fizikának.)
Olyan ez mint mikor mondjuk csúszol a jégen nekifutásból -cibőben- és hirtelen elfogy a jég a talpad alól, a cipő megtapad a földön(fékezés), a magas súlypontod miatt pedig a tested előre lendül(tehetetlenség) és orra esel. Ez azért van, mert a “gáncsoló” fékező erő a súlypontod alatt hat és ellentétes irányban a mozgásoddal.
A futóműnek önmagában nem sok köze van ehhez a jelenséghez, úgy gondolom -de a tévedés jogát fenntartom-, hogy a futómű ennek csak “elszenvedője”. Az más kérdés, hogy pl egy keményebb futóművel ez a “bólintás” kevésbé érződik.
Egy utcai autó súlyelosztása eleve nem ideális, általában elöl van a motor (akár részben az első tengelyek előtt), és az első utasok is közelebb vannak az első tengelyhez. Úgyhogy eleve orrnehéz az autó (kivéve ha rogyásig van pakolva a csomagtartó). A súlypont pedig a tengelyek vonala fölött van.
A helyzeten a súly ideális elosztásával, és a súlypont mélyebbre helyezésével lehetne javítani, ennek mondjuk mégiscsak van köze a futóműhöz, de egyébként meg logikus korlátai vannak a dolognak: az autó alja nem lehet 1cm-re a föld fölött, mert elakadnánk egy kavicson is, illetve senki nem akar olyan mélyen ülni, mint egy versenyautóban, mert kényelmetlen. Szóval az utcai autóknak megvannak a korlátaik, ezen belül kell gondolkozni a fékek tervezésekor is: ezért van még a legjobb súlyelosztású, legsportosabb futóművel szerelt autókon is elöl 2x akkora a fék, mint hátul.
Erős fékezésnél a súly 85%-a az első tengelyekre megy, és csak 15% marad a hátsó tengelyen. Végre eljutottunk idáig is. Ez volt az amire utaltam még az elején, amikor a futómű tervezést emlegettem a fékút lerövidítése érdekében!
Tehát olyan futómű konstrukcióra gondoltam, ami fékezés esetén ennél arányosabban osztja el a kocsi súlyát, tehát többet hagy a hátsó tengelyen. Ez bizony futómű tervezés konstrukció kérdése is!
Tehát ha arányosabban osztja el a tengelyek közötti súlyt fékezésnél a futómű, akkor több marad a hátsó tengelyen, ami azzal a pozitívummal jár, hogy nem csupán 2 kerék fékez, hanem hatékonyabban besegítenek a hátsó kerekek is. Lehet fékezéskor terelni a hátsó tengely irányába is a súlyt. Persze ez nem azt jelenti, hogy megfordulnak az arányok, hanem pl. annyi, hogy 85-15% helyett 75-25% lesz az arány. Ennyi is már jelentősen csökkenti a fékutat. Van olyan futómű, aminél ha erőteljesen behúzom a kéziféket mondjuk 20 km/h sebességnél, ennek hatására úgy lerántja a hátulját, mintha hirtelen 3 mázsa súlyt esett volna a csomagtartóba.
A videóban említett pumpálós fékezést még soha nem láttam, és nem is tudom elképzelni hogy bárhol tanítanak ilyet!
A csúszás határnál nem értem, miért gond ha a kocsi súlya az első kerékre megy? Még soha nem tapasztaltam hogy a hátsóra ment volna a súly! Vagy az ABS-nél hátra is megy súly??
A Citroen (80-as évek), a hátsó keréken nem volt fék alap helyzetben, vagyis minimális. A műszaki vizsgán meghúzták a 2éves behozott kocsikat.
50-el megyek, 27méterem van! ABS nélkül nekimegyek!? Ezt nehéz elhinni!!
Ezek tényleg érdekes adatok!!
Érdekes videó a témában, érdekes adatokkal:
http://videosmart.hu/video/veszfekezes
Én azért ennyire nem becsülöm le az embereket. Legfőbb szempont a pozitív szemlélet. 🙂
[i]“Tekintettel arra, hogy sokat szerepeltem ebben a cikkben, nekem a bajom a bemutatás módjával van. Nem ABS és blokkoló kerekek, hanem ABS és jól fékező vezető. Így kell bemutatni, mert egyébként fals, nem életszerű képet ad.”[/i]
Ott a bukfenc, hogy [u]pont azért életszerű[/u] még így is a teszt, mert az átlagember nem profi sofőr. Tehát a te szavaiddal élve pont a “nem jól fékező” vezetőkkel vannak tele az utak.
100-ból ha egy ember tudja, hogy hogy kell vészhelyzetben fékezni, manőverezni, a többi csak ösztönből nyomja a féket, mint süket a csengőt. Rosszabb esetben meg nem is nyomja eléggé a féket (erre találták ki a vészfékasszisztenst(BAS), hogy az nyomja helyette). Van aki ösztönösen próbál elkormányozni -ez is sülhet el rosszul-, de van aki még ABS-szel sem kormányoz el, mert “lemerevedik” és csak szorítja a kormányt. Sajnos a többség ilyen. Az nagyon ritka, aki ilyen szélsőséges helyzetekben tudatosan és jól cselekszik.
Mindenki felmérheti a saját tudását egy vezetéstechnikai tréningen, sokan elszégyellik magukat olyanok, akik azt hiszik, hogy ők jól vezetnek és jól kezelnek minden helyzetet.
Ok, rendben, köszönöm a hozzászólóknak 🙂
[i]“Tudta-e, hogy az elhasználódott lengéscsillapító növeli a féktávolságot?”[/i]
Tudtam, korábban már meg is beszéltük.
Ez egy jó videó volt, bár újdonság nem sok volt benne, tulajdonképpen ezeket már rég megbeszéltük. A macskakövet -mint az egyik lehető legrosszabb esetet- tesztelték.
[i]“Vannak itt érdekes dolgok!!”
[/i]
Hát persze!!! Nem véletlenül mondtam én az elején sokszor, hogy “ezek nem olyan egyszerű dolgok”.
http://www.gumipenta.hu/szolgaltatasok.php
Tudta-e, hogy az elhasználódott lengéscsillapító növeli a féktávolságot?
50 km/h sebességnél 2,3 méterrel hosszabb ez a távolság. Blokkolásgátlóval rendelkező (ABS) autóknál még ennél is hosszabb a fékút, mivel az elpattanó kerék a levegőben fékezve áll meg. Ezt az ABS úgy érzékeli, mintha megcsúszott volna a kerék. Az ABS – feladatát tökéletesen ellátva – megszünteti a fékezőerőt, és ezáltal megnő a fékút. Ezt a “hibát” felerősíti egy kopott, rossz minőségű gumi is.
A tévhittel ellentétben, miszerint az ABS-szel szerelt gépjármű fékútja rövidebb, nem igaz. Az viszont igaz, hogy benyomott fékpedál mellett kormányozhatóvá válik az autó. Ezáltal csúszás közben tudatos kormánymozdulattal elkerülhető a baleset.
Vannak itt érdekes dolgok!!
Tekintettel arra, hogy sokat szerepeltem ebben a cikkben, nekem a bajom a bemutatás módjával van. Nem ABS és blokkoló kerekek, hanem ABS és jól fékező vezető. Így kell bemutatni, mert egyébként fals, nem életszerű képet ad. Elismerem adott esetben hasznosságát, főleg úgy, hogy ki van egészítve EDB, ESC, ESP – vel.
A filmben 16 méter volt a különbség. Jól fékező vezetővel meg mondjuk kettő méter! Ez el van hallgatva, ezért tartom falsnak! A fékút persze kocsinként, gumi minőségenként különböző lehet, így könnyen előfordul olyan párosítás is, amikor az egyik kocsi ABS nélkül is rövidebb fékutat képes produkálni, mint a másik ABS segítségével (persze nem blokkoló kerekekről beszélek). A tárgyilagossághoz ez is hozzátartozik.
Tehát még egyszer: [b]a tárgyilagosságot hiányolom.[/b]
Amikor kihoztam a szalonból a kocsimat, elégedett, feldobódott voltam, nem csak az új kocsi miatt, hanem azért is, mert van benne ABS, micsoda jó, mennyivel nagyobb biztonságban érezhetem magam, aztán arról kellett meggyőződnöm, ha viszonylag szabályosan közlekedek, gyakorlatilag semmi.
http://video.azauto.hu/video/443/ABS-sel-vagy-an%C3%A9lk%C3%BCl
Találtam valami érdekeset!
Az utolsó fázis a fékút. A fékezés ezen szakaszában a kerekek fékezett állapotban vannak. Ez a távolság lesz a fázisok között a leghosszabb. ABS esetén a fékút hosszabb lesz, mint ABS nélküli jármű esetében. Ez azért van, mert az ABS megakadályozza a kerekek megcsúszását, és ezzel megnöveli a fékutat, hiszen amikor a kerekek megcsúsznának csökkenti a fékhatást és ezzel megnő a fékút is. Ez 50 km/h sebességnél kb. 1,5 m többlet fékutat jelent, viszont az autó a fékezés egésze alatt irányítható mivel a kerekek gördülése miatt végig van tapadási tényező a kerekek és az úttest között.
A fent említett folyamatok összessége lesz együttesen a féktávolság. Az akadály észlelésétől a megállásig megtett út.
http://www.biztonsagautosiskola.hu/a_fekezes_helyes_technikaja.pdf
Ne haragudjál, de te miről beszélsz??
Itt van egy konkrét példa:
[b]a cikkben lévő videón, ugyanaz az autó, ua. a sofőrrel, ua. az útszakaszon, ABS-sel 16m-rel rövidebb fékutat produkált, mint ABS nélkül[/b], de ha ez nem lenne elég, a YouTube tele van hasonló videókkal, ahol nemcsak autókat, hanem motorkerékpárokat teszteltek különböző útviszonyok között (száraz, nedves, vizes, havas, jeges), de én egy olyannal sem találkoztam, ahol az ABS nélküli jármű rövidebb fékutat produkált volna, mint az ABS-szel felszerelt, ennek ellenére nem azt mondom hogy lehetetlen, de kb. 100-ból 1 esetben fordul elő!!!
[b]Viszont abban egyetértünk, hogy az ABS és ESP segítségével még vészhelyzetben is sokkal kezesebb, kontrollálhatóbb marad az autó![/b]
A lényeg, hogy szvsz. nagyon hasznosak ezek az elektronikai berendezések, amelyekkel telezsúfolják a mostani új járműveket és nemcsak felesleges plusz hibaforrások…
[b]Peace :)[/b]
Ahogy visszagondolok az eddigi tanácsokra, amiket kaptam másoktól, mindig rosszul jártam!
Régebben dicsérte egyik ismerősöm a N…A telefont, ajánlta azt vegyek az jó. Aztán kétszer is nekifutottam, vettem, majd félévente kidobtam mert nem bírta. Váltottam, más márkát használok minden gond nélkül!
Szóval, köszönöm neked, hogy segíteni próbálsz, és megszeretnéd óvni testi épségem és a kocsimét, és másokat tőlem!
De hagyatkozom inkább eddigi tapasztalataimra, mert azok nem csalnak, felrakom a téli gumit amint eljön az ideje, és nem veszem ki az ABS biztosítékot sem!
Vidivel kell egyetértenem mivel nekem sem kellet még az ABS.
Valószínű nekünk a lábunkban (is) van, neked meg a kocsiban!:))
“A legtöbb ráfutásos baleset meg az elsőbbség meg nem adásából adódó baleset pont városban történik, nem beszélve a gyalogos gázolásokról. Ezekben az esetekben pont fontos az abs (satufék, elkorányzás).”
Te ezt mondod én meg mást. Az ilyen ráfutásos baleseteknél inkább a figyelmetlenség dominál, amikor az ABS már nem jut szóhoz, vagy ha igen, akkor is eredmény nélkül. 50-ről ha van ABS, ha nincs, csak néhány méter és pillanat. Az ilyeneknek előzménye van, nem történik csak úgy spontán.
Ezekre mondják: [b]“megnézem hogy vezetsz, és megmondom ki vagy.”[/b]
Egy necces helyzet nem csak rajtad múlhat, sajnos lehetsz vétlen fél, vétlen “áldozat” is. Épp most volt a híradóban, hogy ebben az őszi ködös-taknyos időben vagy 20-25%-kal megugrott a balesetek száma. És általában 2 csattanóból az egyik vétlen, és általában a vétlen jár rosszabbul. Ezt most csak az ABS témán kívül mondom, sokféle helyzet lehet, ahol még annyi idő sincs, hogy érdemben reagálj.
[i]“Különösen érvényes ez városi közlekedésre, 50 km/h (semmi a mai autóknak), de még országúton is, 90 km/h. “[/i]
A legtöbb ráfutásos baleset meg az elsőbbség meg nem adásából adódó baleset pont városban történik, nem beszélve a gyalogos gázolásokról. Ezekben az esetekben pont fontos az abs (satufék, elkorányzás).
A legveszélyesebb “üzem” az országúti közlekedés, amin relatíve nagy a tempó (90), de csak 1-1 sáv van, sokszor nincs rendes útpadka, árok van fák vannak, nincs mindig hely kimenekülni egy rossz helyzetből (ha pl szembe előznek). Egyik választás rosszabb mint a másik, ütközöl, fának mész, vagy borulsz. Éppen ezért a legtöbb halálos baleset országúton történik.
Az autópálya a gyorsabb tempó ellenére a legbiztonságosabb, mert nincs nagy sebességkülönbség az autók között – már ép ésszel közlekedve. Ha mész 130-cal és valaki bemegy eléd a külső sávból 100-zal, akkor elég levenni a gázról a lábad, vagy maximum picit fékezni, de még 150-ről is ugyanez a helyzet. Ellenben ha országúton a kukoricásban lévő bekötőútról a traktor nem adja meg az elsőbbséget, akkor mondjuk 90-ről nullára kell fékezni.
[i]“Hasznos dolog az ABS, csak az a baj vele hogy sokan annyira hozzászoknak hogy ha olyan autóba kell ülniük amiben nincs, …”[/i]
Szerencsére szép lassan kikopnak a régi abs nélküli autók a forgalomból. Tizenegynéhány éves autókban is jellemzően van, leszámítva pár fapados modellt. 2004 óta gyártott autókban meg kötelező. Szóval egyre nehezebb olyan autóba átülni, amiben nincs abs. Ha itt az utcán körülnézek, akkor talán 15-20-ból 1 autó abs nélküli.
[i]“ha vezetsz, akkor a lábadban legyen az ABS, tehát tanulj meg fékezni! “[/i]
Ez a mondat nagyon tetszik, erről beszélek már vagy 30 bejegyzésen át.
Ide kívánkozik az is, hogy ha valaki betartja a sebességkorlátokat, közlekedési szabályokat, illetve nem szegi meg azokat durván, a közlekedés számára nem olyan necces, hogy egyáltalán valaha is szüksége legyen az ABS segítségére. Különösen érvényes ez városi közlekedésre, 50 km/h (semmi a mai autóknak), de még országúton is, 90 km/h. Autópálya az, ahol nagyon ritkán segítség lehet egyeseknek, leginkább azoknak, akik durván túllépik a 130-at, és emiatt szorult helyzetbe kerülnek.
Hasznos dolog az ABS, csak az a baj vele hogy sokan annyira hozzászoknak hogy ha olyan autóba kell ülniük amiben nincs, akkor télen a jeges úton csak néznek ki a fejükből hogy mi történik! Nekem az oktatóm mindig azt mondta, hogy ha vezetsz, akkor a lábadban legyen az ABS, tehát tanulj meg fékezni!
“Olvasva a hozzászólásokat szeretnék tévhiteket eloszlatni.
Az ABS berendezés NEM CSÖKKENTI A FÉKUTAT! Lehet, hogy a működése miatt valóban növekszik a fékút pár méterrel.”
De, az ABS az esetek többségében csökkenti a fékutat.
Most kezdhetjük elölről az egészet 🙂
Nanana. Óriási a különbség a kettő között.
A téli gumi hiánya -tehát a nyári gumi :)- télen már önmagában növeli a fékutat száraz aszfalton is, sőt az autó kanyarstabilitását is rontja a gyengébb tapadás miatt. Hóban/latyakban pedig pláne. Tehát nyári gumival már eleve rosszabb helyzetből indulsz egy akármilyen szituációban, mint téli gumival. Persze ezen is lehet filozofálgatni. Tényleg, olyan eseted még nem volt, ahol a téli gumi akart megölni?
Az abs meg nem egy veszélyforrás, ez már megint a ló túloldala.
Bocs, most nem olvasok vissza és esküszöm nem kötekedni akarok, de az ABS leírást azért másoltam be, mert emlékeim szerint többször elhangzott az a “nem megfelelő tájékoztatás” duma. Sőt még talán úgy is elhangzott, ha nem is a te szádból, hogy a hátrányokat egyenesen titkolják, elhallgatják. Na erre mutattam a korábban ígért leírást, hogy nemhogy nem titkolják, de _korrekt_ leírás és figyelmeztetés van az autóm gépkönyvében arra vonatkozóan, hogy biza az ABS sem mindenható és nem tökéletes. Tehát nem folyik propaganda, még a gyár maga is korrekten tájékoztat. Hol ezzel a baj?
[i]“2, Rossz hasonlat a tűzoltó készülék, az ABS közel sem akkora védelmi eszköz.”[/i]
Akkor maradjunk a gyógyszeres példánál. Azoknak is vannak mellékhatásai. A reklámokban pedig a jó oldalát hangsúlyozzák, és nyilván nem a mellékhatásoktól éppen fosó gyerekeket fognak mutogatni. És ha egy gyógyszer 100-ból 99-szer kigyógyít a megfázásból (csak példa), egy esetben meg fosnak tőle, akkor az a gyógyszer jó, és nem a negatív végéről ítéljük meg.
Amit hangsúlyoztam, de nem reagáltál rá, hogy az ABS-nél is az arányok megítélésével van baj itt a vitában (legalábbis irob ezt nagyon eltúlozza). Hogy szerinted nem olyan hasznos, mint mondják, ezt elfogadom, de azt már nem, hogy ugyanolyan arányban “életveszélyes”, mint amilyen arányban hasznos. Ilyen feltételekkel nem kerülhet sorozatgyártásra egy autó biztonsági berendezése. Ahogy egy gyógyszer sem kerülhet forgalomba úgy, hogy minden második ember belehal a mellékhatásaiba.
persze, nem csak a 2 szép szemünkért fejleszti kezeket, hanem a profitért, de azt be kellene látni, hogy piaci verseny van. És a versenyben az előbb-utóbb elbukik, aki szart gyárt. Ha az ABS veszélyes lenne, akkor annak sok visszhangja lenne és nem lehetne eladni az ABS-szel szerelt autókat.
[i]“3, Nézd meg, ez a cikk a “Kiverte a biztosítékot” kategóriában az első helyen van. Ez azért van, mert megoszlanak a felhasználói tapasztalatok, a sulykolt propaganda ellenére is.”[/i]
De könyörgöm, hogy van a sulykolt propaganda? Nyilván cikket meg videót midnenki csinálhat és leírhatja a véleményét, vagy csinálhat házi teszteket és felrakhatja az internetre. Ez nem propaganda. De ha annak értékeled, akkor azt nem értem, hogy miért nincs ellenpropaganda? Ezt is írtam már. Ki lehet menni a hóra, aztán levideózhatja bárki, hogy blokkolva jobb fékezni a havon vagy abs-szel. Bárki hangsúlyozhatja a hátrányokat is, nem tilos.
De egyébként én máshol sem látok propagandát, az itteni cikk első bekezdésében is meg volt említve, hogy az abs nem minden esetben rövidíti a fékutat. Sőt, minden normális cikkben meg szokták említeni, nem csak az abs, de bármilyen más biztonsági eszköz kapcsán, hogy ezek az eszközök nem mindenhatók.
Mintha a téli guminál valami 1% különbséget is fontosnak tartott volna valaki, mivel lehet hogy azon múlik egy baleset!
Az ABS-nél meg 1% mellékhatás már belefér!
Nem tudom eldönteni, mikor számít vagy elhanyagolható egy veszélyforrás?
Azért szóltam le ilyen csúnyán az ABS útmutatódat, mert azt írta ” kissé megnövelheti a fék utat”!
Az én kocsimnak jó a futóműve, jó lengéscsillapítók, gömbfejek egyebek, mégis az történt, hogy kb a háromszorosára nőtt a fékutam. Vagyis nem kissé növelte meg!
Azért az ABS a hibás, mivel ABS nélkül megtudtam állni! Ugyan az az autó, ugyan azok a csillapítók, csak az ABS biztosítékát vettem ki!
Az igaz, mindenki olyan videót gyárt amilyet akar! Aztán vagy elhiszik vagy nem! Én tisztában vagyok az ABS tudásával, tudom hogy vigyázni kell vele bizonyos helyzetekben!
Van egy mondás: Jobb félni mint megijedni!
[i]“Az volt vidi kolléga problémája, hogy a gyártók a negatívumokra nem hívják fel a figyelmet. Erre mutattam a leírást.”
[/i]
Már nem akartam írni, de erre én is azt mondnom: “elolvastad” amit írtam?
Olvasd el még egyszer, értelmezd, és rájössz ez a gondolat fel sem merült a szövegben.
Csak néztem, hogyan kerül ide az ABS leírás, de már nem szóltam, de ha még hivatkozol is rám olyanban, amit nem mondtam, az már sok.
Hivatkozott hozzászólásom teljes tartalma abszolút nem arról szólt, mint amikre reagáltál.
2, Rossz hasonlat a tűzoltó készülék, az ABS közel sem akkora védelmi eszköz.
3, Nézd meg, ez a cikk a “Kiverte a biztosítékot” kategóriában az első helyen van. Ez azért van, mert megoszlanak a felhasználói tapasztalatok, a sulykolt propaganda ellenére is. Ez nem egy olyan egyértelmű, kézzel fogható eredményeket felmutató szerkezet, mint annak idején a dobfék helyett a tárcsafék, vagy a szervokornány, vagy a szervofék, dinamó helyett a generátor, és sorolhatnám.
Tólem azt csinálsz, amit akarsz.
Tudom, hogy van ABS a kocsidban, azért mondtam, hogy dobd ki a biztosítákát, nehogy megöljön.
[i]“Ne haragudj, de ezzel az ABS leírással én vécére járok, de nem olvasni viszem magammal!
Ez hol hívja fel a figyelmet, és mire?? “[/i]
Elolvastad? Az volt vidi kolléga problémája, hogy a gyártók a negatívumokra nem hívják fel a figyelmet. Erre mutattam a leírást. Mit nem értesz ezen? Az autó kezelési útmutatójában le van írva külön figyelmeztetésként (tehát a gyártó leírta, nekem a vevőnek), hogy az ABS nem mindig hatásos. Veszel egy autót, kapsz hozzá ilyen leírást, elolvasod, és így tájékoztatva vagy a negatívumokról.
[i]“Nem kell hogy megtapasztald amit én, csak gondolkodj el rajta. Tudod, azért mert nem tudsz valamit, még nem jelenti azt, hogy nem létezik!”[/i]
Hányszor leírtam, hogy az abs sem tökéletes, vannak kivételek? Hmm? Amit te csináltál az mondjuk nem ide tartozik. Az abs-t okolod, amiért valami baromi szar úton, felelőtlenül, nagy sebességgel, szar lengéscsillapítókkal pattogva az úton, szar gumikkal hajtottál egy vasúti átjáróhoz, aztán nem sikerült megállnod. Biztos az abs a hibás.
[i]Amúgy nem értesz engem! Csak annyit kérnék azoktól akik ilyen cikket írnak, és ilyen videókat tesznek fel, hogy ne felejtsék el feltenni mellé azokat a videókat, amik a hibáikra hívják fel a figyelmet! [/i]
Mindenki olyan videókat gyárt és tesz közzé, amilyet akar. Csinálj te is egy videót, amin bebizonyítod, hogy az ABS szar, aztán tedd fel a youtube-ra.
Még erre is válaszolok!
Kell téli gumi, hóban, amikor havas latyakos az út!
Te nyugodtan használd 7 fok alatt, ha nincs hó akkor is! Én még mindig nem rakattam fel, mert felesleges, van ABS a kocsimban!
Ne haragudj, de ezzel az ABS leírással én vécére járok, de nem olvasni viszem magammal!
Ez hol hívja fel a figyelmet, és mire?? Ha a Wikipédiát hozták volna ABS ismertetésre akkor fejet hajtottam volna!
Nem kell hogy megtapasztald amit én, csak gondolkodj el rajta. Tudod, azért mert nem tudsz valamit, még nem jelenti azt, hogy nem létezik!
Amúgy nem értesz engem! Csak annyit kérnék azoktól akik ilyen cikket írnak, és ilyen videókat tesznek fel, hogy ne felejtsék el feltenni mellé azokat a videókat, amik a hibáikra hívják fel a figyelmet!
Nekem nem az ABS-el van gondom, hanem az ismertetéssel! Mindenkinek CSAK a pozitív tulajdonságokat mutatják, mintha negatív nem is lenne! Aztán ha baj van ” nem az útviszonyoknak megfelelően vezettél”. De azt nem mondják már el, hogy ABS nélkül megtudtál volna állni, csak rossz kocsiban ültél!
Volt egy esetem, én is abba hibába estem hogy az ABS-el nem lehet semmi gondom, fékezek és megállok. Nem így történt!Olvasd el, érdekes!
Nem kell olyan rossz útnak lenni, csak egyenetlennek, a hullámzó gödrös út már ilyen! Biztos láttál már autót haladni rossz úton, hogyan hintázik dobálja az út, ezt a kocsit gyorsítsuk fel nagy sebességre, na ez történt velem. Siettem és gyorsan mentem rossz úton, dobált, majd érkezett a vasút átjáró, tudtam hogy ott van, de bíztam a fékemben mert ABS és jól fogott eddig. Majd jött a döbbenet amikor nyomtam egy nagy féket, a kocsi szinte ugyanazzal a sebességgel ment tovább, szabályzott az ABS mert a kerekek nem mindig értek talajt normális tapadással. Ugyan azzal a tempóval (kicsit lassulva mert a gázról levettem a lábam), átrohantam a síneken!
Ez az én storim, ami végett nem tudok felettébb ujjongani!
Az életszerűségről annyit, hogy meg kell nézni az arányokat. Már tisztáztuk, hogy az ABS-nek is vannak hátrányai, csak nem mindegy, hogy az ilyen esetek milyen arányban vannak azokkal szemben, amikor viszont az ABS előnyös.
Egy automata tűzoltó berendezés is teljesen haszontalan, csakis a pénz miatt építik be épületekbe a mocsok kapitalista cégek? Mert az esetek nagy részében csak ott van és nem csinál semmit ugye (tehát értelmetlen és felesleges), ráadásul sokba kerül. Csak amikor mégis tűz üt ki, akkor viszont hirtelen nagyon hasznossá válik és értelmet nyer a megléte, meg a beleölt pénz is. Gondolom érted a párhuzamot. Az ABS-t ugyanígy kell értékelni. Akit megment egy helyzetben, azt nem érdekli, hogy előtte 5 évig soha nem volt rá szükség.
Mondtam már erre más példát is: a gyógyszereknek is vannak mellékhatásai, de ha valami általánosságban jó és 99%-ban gyógyít, akkor nem az alapján ítéljük meg a hasznosságát, hogy maradék 1%-nál hasmenést okoz. Ti most ezt csináljátok, ezt sulykoljátok, hogy azért nem jó, meg azért felesleges, mert vannak ritka esetek, amikor nem jó.
A gyártókkal kapcsolatban sincs igazad, a kivételes esetekre felhívják az autósok figyelmét az autók gépkönyvében, századjára írom le, de tessék, le is fotóztam neked, ennél korrektebben nem lehet eljárni ezzel kapcsolatban. Ezek nem apróbetűs bekezdések a gépkönyvben, hanem kiemelt figyelmeztetések:
ABS leírása:
http://img803.imageshack.us/img803/5164/absmukodes.jpg
Figyelmeztetés:
http://img715.imageshack.us/img715/3552/absfigyelmeztetes.jpg
ESP figylemeztetés:
http://img84.imageshack.us/img84/9853/espfigyelmeztetes.jpg
[u]Irob:[/u] teljesen értem miről beszélsz.
Az ABS hátrányai ismertek, azt természetesnek veszik, így az előnye oldaláról kell vizsgálni, hogy mennyi is az, annyi e mint amennyit nem életszerű összehasonlításokban sulykolnak, vagy sokkal kevesebb annál. Innen a méterek.
Sajnos az értékelés nem sikerült tárgyilagosra.
A legklasszabb autó értéke semmi egy emberélethez, így aztán csintapala könnyű helyzetben van, mert e téren minden megengedett, és semmi sem drága.
Az autógyárak a bankok módjára jól behúztak bennünket a csőbe.
Erre egy példa volt az ABS. Jó eséllyel 999 embernek semmit nem fog jelenteni, vagy egyenesen zavarja, de van egy balfácán, akin meg segíteni fog, és akkor lehet hangsúlyozni, lám milyen hasznos, kell ez nektek és megvetetik a többi 999-el is. A logika ez.
Az igazi biztonsághoz nem az ABS és hasonló kütyük vezetnek, annak az alapja a közlekedési morálban rejlik, a toleranciában, a másik és saját magunk iránti felelősségérzetben, a másikra való odafigyelésben, valamint annak a felismerésében, hogy [b]az országút nem küzdőtér, az autó meg nem presztízs.
[/b]
Ja, sőt, a tesztet télen tartanám és nyári gumival kéne mennie a sofőröknek, mert ugye ez a másik vesszőparipád, hogy nem kell téli gumi.
[i]“Tegyük fel, megvédd egy normál útszakaszon egy ütközéstől, de egy rossz úton meg megöl! Ugyan akkora az esélye van mind kettőnek!”[/i]
Ez csak a te fejedben van így. Ha ugyanakkora lenne az esélye annak, hogy megöl, akkor nem tudnánk itt min vitatkozni, mert nem szerelnék autókba. Tudom, volt egy ilyen kalandod, amit az ABS-re fogsz, de ez kb millió az egyhez.
[i]A pozitív és negatív helyzeteknek ugyan akkora esélye van![/i]
Miért, te ugyanolyan arányban közlekedsz kavicson, mély sárban, macskakövön, meg friss hóban, mint normális aszfalton? A többség nem. Te vagy a kivétel.
[i]Nekem ezért nem egyértelmű az ABS pozitív hatása![/i]
Akokr vedd kai biztosítékot, aztán közlekedj úgy.
Komolyan mondom kiraknálak egy út közepére lekötözve és választanod kéne, hogy 100-zal “nekifutva” egy átlag sofőr ABS-es autóval vagy ABS nélküli autóval próbáljon fékezve kikerülni. Szerintem te is az ABS-est választanád…
Valahogy olyan érzésem van, elsiklotok a lényeg felett!
Szerintem nem arról kéne vitázni mennyi méter a fékút, ha öt méterre van akadály és 80-al megyek, mit számít az ABS!
Számomra annyi a pozitív előnye mint a hátránya, vagyis nulla! Tegyük fel, megvédd egy normál útszakaszon egy ütközéstől, de egy rossz úton meg megöl! Ugyan akkora az esélye van mind kettőnek!
Egy példa az én nézetem szerint.
Pl: Egy mesterlövész 10-ből 8-szor talál, míg egy fix állványba fogott fegyver 10-ből 10-szer.
Egyértelmű az állvány előnye a mesterlövésszel szemben!
De, ha nem fix célpontra lövök, hanem mozgóra, akkor az állványba rögzített fegyver egyszer sem talál, míg a mesterlövésznek van esélye eltalálni a mozgó célpontot!
Számomra az ABS egy állvány, ami bizonyos helyzetekben biztos találatot ígér, míg más szituációkban, veszélybe sodor!
A pozitív és negatív helyzeteknek ugyan akkora esélye van!
Nekem ezért nem egyértelmű az ABS pozitív hatása!
Nem további vitát szeretnék, csak hangsúlyozni, hogy a pozitív tesztek mellé ép úgy ki kéne tenni a negatívokat is! Olyan teszteket ahol növeli a fékutat(nem a kisbetűs részre vagyok kíváncsi, írják ki nagy betűkkel, mutassák meg teszteken, mikor milyen helyzetekben kell jobban vigyázni)!
Tényleg máshogy látjuk. Korábban mondtad vlamaire, hogy mindig az átlagból kell kiindulni. Az átlag sofőr nem profi (akkor sem, ha ismeri az autóját), és ezért az átlagnak (az autósok többségének) az ABS nagy segítség azokban a necces szituációkban, amik szerencsére elég ritkán történnek meg, de megtörténhetnek.
Ennyi az ABS meg a többi biztonsági elektronika jelentősége. Nem több, nem kevesebb.
Én nem sulykolom, meg nem vagyok fanatikus, csak tudom, hogy a technika segít. Az ABS nem véletlenül kötelező minden autóban, sőt mostmár az ESP is. Ezek nem drága parasztvakító extrák, hanem hasznos biztonsági berendezések, amik növelik az átlag sofőr esélyeit, ha szar helyzetbe kerülnek. Most az ABS-nél si javarészt a fékútról vitatkoztunk, de ha ettől el is tekintünk -mert sosem fogunk megegyezni :)-, az akkro is belátható, hogy az ABS-nek más előnyei is vannak (kanyarban fékezés, vagy ha a kerekek különböző felületekre futnak fékezés közben, fékerő elosztás (ami már rég része minden abs-nek stb)).
Ezek a rendszerek természetesen nem mindenhatók, nem helyettesítik az óvatosságot, figyelmet, és velük sem lehet átlépni a fizika határait. ESP-vel is ki lehet szállni egy kanyarban, ha az ember elég hülye, és ABS-szel fékezve is bele lehet csúszni egy akadályba, vagy el lehet ütni egy gyalogost.
A hangsúly azon van, hogy ezek a rendszerek segítenek. Az ESP a fizika határain belül tud korrigálni egy esetleg túl gyorsan vett kanyarban, vagy ha kanyarban csúszós felületre futsz, beavatkozik és nem csúszik ki vagy pördül meg az autó. A fékerőelosztó gondoskodik róla, hogy a kocsi súlypontjának előretolódásával előre kerüljön a nagyobb fékerő fékezés közben. A vészfékasszisztens korrigálja a vészhelyzetekben rutintalanul fékezők hibáját és maximum fékerőt ad vészfékezéskor. Az ABS meg biztosítja, hogy a kerekek ne csússzanak meg és lehetőleg az elérhető legnagyobb tapadással fékeződjenek (szerinted nem ,de most utoljára ne köss bele légyszi).
Szóval ezek a rendszerek nem mindenhatók, de segítenek. Általában teljesen észrevétlenek, de néha életet mentenek. Pont az olyan helyetekben segítenek, ahol az átlagsofőrnek a legkevesebb rutinja van. Mert egyenesen menni mindenki tud, meg egyenesen fékezni, abban viszont nagyon keveseknek van komoly rutinjuk, hogy mondjuk egy kanyarban jégre futó és kifaroló autót hogy kell korrigálni, vagy egy pánikhelyzetben hogy dolgozzanak az ösztöneik ellen és lépjenek le a fékről, hogy kormányozni is lehessen.
Még utoljára beraknék egy képet a langlovagko.hu-ról, ilyen egy ösztönös vészfékezés féknyoma:
http://www.langlovagok.hu/kepek/2011/szabolcsvonulas/111018_dogevolkswagen/eredeti/111018_dogevolkswagen_09.jpg
Lett volna hely lehúzódni? Bőven. Az is lehet, hogy az emberünk a csattanás előtt elrántotta a kormányt a padka felé, csakhogy a blokkolt kerék miatt a kocsi egyenesen csúszott. Arra nem volt lélekjelenléte/rutinja, hogy lelépjen a fékpedálról. [u]Ezt tudja az átlag sofőr.[/u]
ABS-szel rövidebb lett volna a fékútja (a majd 40m csúszásból szerintem egyértelmű), meg lett volna esélye elkormányozni. ABS-szel már akár előbb is lemehetett volna félig a kavicsra, mert a kerekenkénti szabályzás megoldja a különböző felületekhez szükséges fékerő elosztást.
Nem további vitát akarok, csak szerintem ez az eset is egy jó példa.
(itt a teljes cikk egyébként több képpel itt van: http://www.langlovagok.hu/html/galeria/6684_1.shtml)
Rossz fogalmazás: Hamar kiderülne, [i]“az ABS közel sem olyan mindenható, előnye sokkal kisebb, mint ahogyan sulykolva van.”[/i]
Jól fogalmazva ez a gondolat: Az ABS közel sem olyan mindenható, [b]jelentősége[/b] sokkal kisebb, mint ahogyan az sulykolva van.
[i]“Maximum érzésre közelíteni tudod ezt a határt, de az abs pontosabb.”
[/i]
Nézd, ezt elfogadom, igazad van. Vannak olyan esetek, amivel az ember a “géppel” szemben versenyképtelen. Ma az ember előnye másban rejlik, a logikában, gondolkodásban, mérlegelő képességben, fantáziában, stb. Ezeket a mai gépek 99,9999%-a nem tudja.
Egy szónak is 100 a vége. Ez a téma itt az autónavigátoron legalább 500%-al nagyobb teret kapott, mint amekkorát maga az egész témakör megérdemel, hála kettőnknek.
A vita alapja nézetkülönbségünkben rejlik. Te az ABS megszállottja vagy, én viszont azt mondom, nélkülözhető.
Kinek van igaza?
Az igazság valahol a kettő között rejlik.
Az ABS, electronic brakeforce distribution (EBD), electronic stability control (ESC) nélkül vajmi kevés, együtt már jobb.
Kifejlesztették ezeket az eszközöket, de kérdés, a mai visszaszorulás irányába forduló közlekedésben ezek mekkora létjogosultsággal bírnak? Egyre kevesebbel.
Inkább az amit a reklámok sugallnak, nézd milyen hasznos, vedd meg, jól jársz vele, megmentheti az életedet.
Így beállítani túlzás.
Igaz félmillióval többe kerül emiatt az autód, meg a későbbi karbantartási költségeket is megemeli, de érezd úgy, sokat tettél biztonságod érdekében.
Fogyasztói terelés.
Jó példával szolgálnak erre a reklámfilmek, amik nem tárgyilagosak.
Olyan összehasonlítást kell csinálni:
ABS-kontra jól fékező vezető azonos feltételek mellett.
ABS-kontra jól fékező vezető, jobb gumival.
ABS-kontra jól fékező vezető, más jobb futóműves autóval, esetleg jobb gumival.
Hamar kiderülne, az ABS közel sem olyan mindenható, előnye sokkal kisebb, mint ahogyan sulykolva van. Különben nem lenne szükség a “féloldalas” beállításokra.
Akkor még az ABS hibáiról nem is beszéltem.
Ezeket akartam érzékeltetni hozzászólásaimmal.
[i]“Abszolút nem üti egymást, hanem az egyik a másikból következik. Aki nem műszaki, annak nincs műszaki érzéke, rosszul mér fel helyzeteket, “falábú”, nem érzi, nincs tisztában vele mit csinál stb.”[/i]
Ez nem műszaki érzék kérdése. Egyszerűen az embernek nincsenek olyan reflexei és érzékszervei, hogy ezzel a pedálon keresztül _pontosan_ érezd a blokkoláshatárt. Ezen vitatkozhatsz, de tény. Maximum érzésre közelíteni tudod ezt a határt, de az abs pontosabb.
Hiába vagy műszaki ember, ha beledugod az ujjad egy pohár vízbe arról sem tudod megmondani hány fokos. Erre alkotta az ember a hőmérőt, ami nem csak azt tudja megmondani ,hogy hideg-meleg-langyos, meg nem csak saccolni tud, hogy hány fokos, hanem _pontosan_ meg tudja mondani. Lehetne még ezer példát mondani. Hiába jó a szemed és hiába vagy műszaki ember, akkor is vannak a szemednek határai. Nem tudod valamiről pontosan szemre megmondani, hogy hány milliméter. Erre alkottuk a különböző mérőeszközöket. A szerveinknek és érzékeinken vannak korlátai és pontatlanok.
Ugyanez különbség az abs számítógépe, szenzorai, nyomásérzékelője meg a lábad között. A pontosság (és a gyorsaság).
De eddig az volt a vesszőparipád, hogy el sem éri, meg hogy túl korán avatkozik be.
[i]“hogy milyen hatékonyan dolgozik a beavatkozás után”[/i]
Szerinted? Egy emberhez képest mégis milyen hatékonyan dolgozik?
[i]“A kettő erősen üti egymást.”[/i]
Abszolút nem üti egymást, hanem az egyik a másikból következik. Aki nem műszaki, annak nincs műszaki érzéke, rosszul mér fel helyzeteket, “falábú”, nem érzi, nincs tisztában vele mit csinál stb.
Nagyon másként szemléljük a világot.
Nem rád gondoltam a kenyérkereset alatt, hanem a feltöltött reklámokra.
Te se csúsztass, és ne beszélj mellé! Nem az a kérdés, hogy eléri a blokkolást a kerék a beavatkozás előtt vagy sem, meg hogy mi a működésének az alapja, hanem az, hogy milyen hatékonyan dolgozik a beavatkozás után, és ebben van a különbség a különböző verziók között.
[i]“Aki együtt él az autója mozgásával, az tudja, érzi, hol van az a pont, ami után már nem nyomhatja tovább, mert folyamatos blokkolás lesz belőle. “[/i]
Az a baj veled, hogy mindig úgy válaszolsz, hogy ne ma tényeket nézed, hanem hogy jobban jöjj ki a vitából. Egyszer hangsúlyozod, hogy műszak ember vagy, máskor meg holmi érzésekre hivatkozol. A kettő erősen üti egymást.
Hiába ismered az autódat, nem tudod olyan pontosan megállapítani lábbal azt a bizonyos határt, mint egy ABS. Ha nem éred el a blokkolást, akkor nem tudhatod, hogy eléggé nyomod-e a pedált. Ráadásul a fékezés folyamán ez a szükséges erő folyamatosan változik. Szóval az ,hogy _úgy érzed_, az még nem biztos, hogy úgy is van. Az abs-nek meg erre van 4 szenzora, nyomásmérője, és egy gyors számítógépe a szabályzáshoz. Szóval döntsd el, hogy műszaki emberként gondolkozol, vagy érzésre. Gondolom a saját szakmádban sem érzésre alkotsz, mikor mérnökként tervezel.
[i]“Persze ha valakinek az ABS jelenti a kenyerét, az érthető. “[/i]
Ilyen szempontból semmi közöm hozzá, ha erre céloztál, akkor mellélőttél.
Ne csúsztass. Minden mai ABS ilyen az elmúlt 8-10 évből. Az enyém is ilyen, vagy még gyorsabb. Az hogy a gumi nyikkanások mennyire hallhatók, az felület meg gumi függő is, de a abban biztos lehetsz, hogy eléri a blokkolást beavatkozás előtt, ugyanis ez a működésének az alapja.
Mi az hogy nem erről az BAS-ről beszéltél??? Komolyan mondom kiakasztasz. Nyilván mikor az abs működéséről és szükségességéről beszélünk, akkor nem a 20-30 évvel ezelőtti állapot a kérdés. A technika fejlődik. És hidd el, a jazz-ed ABS-e is így dolgozik.
Nincs okom kétségbe vonni tapasztalataidat. Minden autó más, ez igaz. Úgy tartom, a műszaki életben elvi kérdések kapcsán mindig érdemes általánosságban gondolkodni, mert ugye szélsőségekből áll.
Ilyen ma is jelenlévő általános jelenség, hogy a Távol-Keletiek nem fordítanak akkora figyelmet az autóik futóműveire, mint Nyugat-Európában. Remek autók, megbízhatók, strapabírók, tartósak, gazdaságosak, praktikusak, de a futóműben nagy általánosságban alatta vannak az európai márkáknak. A Hondámnak is a futóműve a leggyengébb pontja, úgy mint rugózás, kormányozhatóság, stabilitás, fékezés. Úgy hogy nem lep meg a Picanto fék más hangolása, ami könnyű pedálerőt jelent, ami nagyon kellemes, csak az is fontos, hogy ilyen körülmények között is jól adagolható maradjon az utolsó, blokkolás előtti fázisban is.
Hogy az ABS mennyire enged el, nyilvánvaló az a logikus, hogy minél kevésbé. Úgy gondolom ezen a téren történik a fejlődés.
Ha már a Saxot is említetted, állandóan az van bennem, hogy azzal tudok fékezni jót, még a Hondával nem, mert nem engedi az ABS, de persze ez nem csak ABS kérdése, hanem futómű is.
Az előző hozzászólásodban túl gyorsan átsiklottál a 15 éves ABS nélküli tapasztalataid fölött.
[i]
“Ha nem nyomod annyira, hogy kicsit is megcsússzon (nem éred el ezt a bizonyos határt), akkor mégis miből tudod, hogy a maximális fékhatást már elérted és nem nyomhatnád még erősebben a féket?” [/i]
Aki együtt él az autója mozgásával, az tudja, érzi, hol van az a pont, ami után már nem nyomhatja tovább, mert folyamatos blokkolás lesz belőle.
Nem érdemes annyira belebújni ebbe az egész ABS-es témába, tesztvideók sokasága, stb. mert elviszik az embert. Csőlátása alakul ki.
Helyén kell kezelni a gyakorlati életben.
Engem pl. a 8,5 év alatt kifejezetten zavart megszólalása, minden esetben indokolatlanul történt, egyetlen egyszer sem vettem gyakorlati hasznát.
Persze ha valakinek az ABS jelenti a kenyerét, az érthető.
Túlontúl jól dolgozik a reklámvideón az ABS technika. Nem tudhatod hogy a nem legifjabb lemez mögött mi húzódik meg, a feltöltés oka a tálalás módjából egyértelmű.
Én nem erről az ABS-ről beszéltem. Mindnyájan tudjuk, több verzió van, egyre jobban működnek az újabbak. Nem egyről beszéltünk, azért alakult ki nézetkülönbség közöttünk. Te az almáról, én a szilváról.
[i]“ABS nélkül meg egyszer sem engedi el a sofőr, de nem is kell, mivel nem nyomja annyira hogy megcsússzon!”[/i]
Ha nem nyomod annyira, hogy kicsit is megcsússzon (nem éred el ezt a bizonyos határt), akkor mégis miből tudod, hogy a maximális fékhatást már elérted és nem nyomhatnád még erősebben a féket?
[i]“Na itt a belinkelt videó megtévesztés. Ezt jelenleg, nem tekintheted általánosnak az ABS-ek világában. A mai ABS-ek még nem így dolgoznak, ez más technika, mint ami ma elterjedt!! Erre szokták labdarúgó nyelven azt mondani, hogy “lejt a pálya.” Nem szeretem az ilyen inkorrekt, alattomos módszereket! “[/i]
Hátrébb az agarakkal!
A belinkelt videón egy 2 generációval ezelőtti VW Polo van, semmi extra, az akkori standard ABS-szel (verziószámozzák, az akkori azt hiszem 5.x volt) szerelve! Nemhogy ez az általános manapság, de azóta már az ABS is fejlődött 1-2 generációt (8.x-nél jár)! Bármilyen autón megfigyelhető -szeintem a Ta jazzeden is-, hogy az ABS így működik. Nem avatkozik be “idő előtt” vagy “túl korán”, ahogy te képzeled.
Valami csúszós talajon a legegyszerűbb kipróbálni (jég, letaposott hó), mert ott a legkönnyebb megfigyelni már alacsony sebességnél is. Így működik az ABS (attól most tekintsünk el, hogy 20 éve még nem voltak ilyen jók).
[i]“Felejtsd már el azt a pedálpumpálást! Csak így tudod elképzelni az egészet? Irob tökéletesen megadta a választ erre a kérdésedre, valószínű azért, mert ő már “élt együtt” szimpla fékkel, te meg még sohasem, különben nem tennél fel ilyen kérdéseket.”[/i]
~15 évig vezettem ABS nélküli autót, tehát tudom azzal hogy lehetett fékezni, van összehasonlítási alapom. Nem azt mondom, hogy azzal nem lehet nagyot fékezni, csak azt mondom, hogy ezt a bizonyos “határt”, ahol az ideális fékhatás van az ABS jobban “érzi” és jobban tartja, mint egy ember. Már csak a ebessége miatt is. Csak nyomni kell a pedált, a többit megoldja.
[i]“Ezt már kötekedésnek érzem.”[/i]
Nem kötekedtem, te írtad, én csak értelmeztem.
[i]“Egyrészt az ABS-es fék is lehet jól adagolható, jól érezhető, meg egy sima fék is lehet rosszul adagolható, ez autófüggő.”
[/i]
Van ilyen is, meg olyan is, itt inkább az a kérdés, mi a jellemzőbb, mi az általánosabb. Nyilván a jól adagolható, ami különösen a felső határban nyilvánul meg, érthető okokból, amiről már volt szó.
[i]“Az ABS is engedi tizedmásdopercekre blokkolni a kereket. Itt a jó példa, a videó második felében van az ABS-es fékezés, hallani a gumi nyikkanásait:”[/i]
Na itt a belinkelt videó megtévesztés. Ezt jelenleg, nem tekintheted általánosnak az ABS-ek világában. A mai ABS-ek még nem így dolgoznak, ez más technika, mint ami ma elterjedt!! Erre szokták labdarúgó nyelven azt mondani, hogy “lejt a pálya.” Nem szeretem az ilyen inkorrekt, alattomos módszereket!
[i]“Ezután kérdezném mégegyszer, Te tudnád ilyen gyorsan pumpálni a pedált?”
[/i]
Felejtsd már el azt a pedálpumpálást! Csak így tudod elképzelni az egészet? Irob tökéletesen megadta a választ erre a kérdésedre, valószínű azért, mert ő már “élt együtt” szimpla fékkel, te meg még sohasem, különben nem tennél fel ilyen kérdéseket.
Én sosem mondtam ,hogy a technika mindenható. Ellenben van amit jobban tud, mint az ember, és ezért _segít_. Mert gyorsabb, pontosabb, nem fárad el, nem alszik el, nem lankad a figyelme stb.
Azért erre ne vegyél mérget! Ahogy írtam, bizonyos helyzetekben jól működik! Sajnos van kivétel!
Nem értem, miért érthetetlen számodra az, hogy az ABS blokkoláskor elengedi a féket majd megint blokkolásig fékez majd megint elengedi! Másodpercenként 15-szőr!
ABS nélkül meg egyszer sem engedi el a sofőr, de nem is kell, mivel nem nyomja annyira hogy megcsússzon!
Szerintem ez egyértelmű!
“Mondanivalómhoz kívánkozik még egy megtörtént eset, utalva arra, hogy nem szabad az ember érzékszerveit, ebbéli képességeit sem lebecsülni, és a technika mindenhatóságát hangsúlyozni. ”
Én sosem mondtam ,hogy a technika mindenható. Ellenben van amit jobban tud, mint az ember, és ezért _segít_. Mert gyorsabb, pontosabb, nem fárad el, nem alszik el, nem lankad a figyelme stb.
Én is azt mondom navégre, korrekt hozzászólás, bár még mindig kihagytál pár dolgot illetve ragaszkodsz pár dologhoz, ami nem, vagy nem feltétlenül igaz. Nem válaszolok mindenre, mivel sokmindenben már egyetértünk, de kiemelek pár dolgot:
[i]“Ez egy nagyon fontos mondat. Pontosan! Tehát az ABS nem a maximális fékhatás határán, hanem a “tisztán csúszó súrlódás” határán lavírozik! Az előnye a megmaradt kormányozhatóság!”[/i]
Ezt már kötekedésnek érzem. A legjobb tapadás ugye a tiszta csúszás határa előtt van. Az ABS dolga, hogy a tiszta csúszás határán avatkozzon be, vagy millisekundumokkal előtte, azért, hogy a tiszta csúszás előtti állpotot tartsa fent, amennyire csak lehet.
[i]“Egy normál féket éppen a pedál hangolása miatt nem lehetetlen, nem túl emberpróbáló dolog, csak egy kis saját autó ismeret és gyakorlat kell hozzá, úgy a blokkoláshatáron tartani, hogy váltakozva blokkolás előtti max. tapadás és blokkolás, tehát akár apró nyikorgásba kezd. (Az ABS ezt nem engedi meg).
Mi történik ekkor? Váltakozva max. fékhatás-statikus (blokkoló) csúszás.
Mi történik az ABS esetében? Váltakozva max. fékhatás-szabad gördülés.
Az utóbbi az ABS esetében kisebb fékhatást jelent!!”[/i]
Szerintem itt tévedsz több ponton. Egyrészt az ABS-es fék is lehet jól adagolható, jól érezhető, meg egy sima fék is lehet rosszul adagolható, ez autófüggő.
Az ABS is engedi tizedmásdopercekre blokkolni a kereket. Itt a jó példa, a videó második felében van az ABS-es fékezés, hallani a gumi nyikkanásait:
http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=wCVs4Gx-O_w
Nagyon jól hallani hogy dolgozik az abs. Ezután kérdezném mégegyszer, Te tudnád ilyen gyorsan pumpálni a pedált? És ez még csak egy régebbi vw polo egy régebbi generációs ABS-szel. Elméletben még lehet igazaad is lenne, nem kizárt oylan szuper képeségekkel bíró sofőr, aki ezt tudja reprodukálni. DE -és ez a lényeg- az átlagsofőr nem tud így fékezni. De még profi sofőrrel is megkérdőjelezem. Szeretnék egy olyan tesztet látni, ahol a profi sofőr abs nélkül ugyanakkora fékúton megáll, mint egy hasonló autó abs-szel.
[i]“Nem egyszer próbáltam ki az ABS-es autómon. Elkezdtem fokozatosan növekvő erővel nyomni fékpedált, amikor egész intenzív kezdett lenni a fékhatás, puff, megszólalt az ABS, és “megúszott” az autó. “[/i]
De arra nem gondolsz, hogy miért avatkozik be? Az autó sebességéből és a kerék fordulatából tudja, hogy elérted azt a pontot, hogy a következő tizedmásodpercben már blokkolna a kerék. Ennél tovább fékezve már csak romlik a fékút. Nagyobb sebességnél pedig biztos vagyok benne, hogy hallanád, ahogy pillanatokra eléri a kerék a blokkolást is (kis guminyikkanások, lásd a fenti videót).
[i]“ABS nélkülinél ilyen nincs, ott szinte fejre áll az autó, csak ott van egy felfutási idő. Ott nem lehet egyből belerúgni a fékbe, hogy majd az ABS elvégzi a dolgát, ellenben ha ismeri az illető és tudja érzékelni, érezhetően adagolni a féket, számottevően nagyobb a fékhatás érhető el.”[/i]
Ez megint kicsit elméleti vita. Egyrészt az abs-es is érezhető a “fejreáll az autó” érzés, teljesen logikus miért: ezt az érzést amúgy is csak a blokkolás előtti pillanatig érzed, addig pedig az abs sem avatkozik be. Én érzem ezt az autómon.
A máisik méginkább elméleti vita: a legnagyobb fékhatás elméletben akkor lenne elérhető a leggyorsabban, ha nem lenne semmiféle késlekedés a fékrendszerben. Ezt közelíti a fékbe belerúgás, hogy minél előbb meglegyen a maximum fékhatás. Minden más időveszeteség, ahogy te mondod “felfutási idő”.
[i]“De mint korábban mondtam, az ABS az első centitől az utolsóig az egyenletes teljesítményével nyerhet. “[/i]
Közeledünk, de én nem azt mondom, hogy nyer_het_, hanem hogy nyer 🙂
Mondanivalómhoz kívánkozik még egy megtörtént eset, utalva arra, hogy nem szabad az ember érzékszerveit, ebbéli képességeit sem lebecsülni, és a technika mindenhatóságát hangsúlyozni. Szélsőséges helyzetben sokan képesek megőrizni lélekjelenlétüket, nem pánikolnak be mint a béna autós, aki a belinkelt videón felkészületlenül ment bele a szabálytalan előzésbe, bepánikolt és ütközött a rendőrautóval.
Az egyik munkatársammal történt kb. 20 évvel ezelőtt, vállalati kisteherautóval, amivel ment már addig vagy 200.000 km-t, tehát ismerte a járművet.
Olyan helyen ment országúton, hogy alig több mint fél méteres útpadka, majd utána mély meredek árok.
A szembejövő teherautóról leszakadt a pótkocsi aláfordult, és azonnal fel is borult, persze a bal oldalon, miért ne ott?
Oldalra fordulva csúszott felé az ő sávjában, az egész jobboldalt elfoglalva. Szerencsére egyedül volt az autóban, fék, jobbra kormányoz, de ott a meredek mély árok, nem lehet tovább menni, kikerülni az ütközést, vállalni kell.
Annyira kitért, hogy már csak 40 centi kellett volna, hogy elkerülje az ütközést. Nem lehet tovább lemenni, mert abból árokba borulás lesz. Ütköztek. Szerencsére személyi sérülés nem történt.
Olyan helyzetbe került a kisteherautó az ütközés után (akkor még Barkas) hogy megbillenve az árokoldalban a jobb első kereke a levegőben, mert alatta egy gödör van, hogy az illető nem mert kiszállni az kisteherautóból, mert az ő súlya képezte az ellensúlyt az árokba borulás ellen.
Na végre. Eddig én éreztem úgy, hogy egyetlen szavamat sem érted, nemhogy a gondolataimat. Most meg dilemmáidból az szűrődik le, valamennyire mégis csak kezdjük érteni egymást, habár most meg te mondod azt, hogy egyre kevésbé értesz, de kérdéseidből nem úgy tűnik.
Amit állítok és állítottam az még a súrlódásos erőátvitel sajátosságával is alátámasztható, nem csupán ábránd, ezért hivatkozok az elméletre. (Tehát azt állítottam, ABS “utolérhető” a normál fékkel is).
[i]“Az abs szempontjából csak egy dolog érdekes: hogy a súrlódás mikor megy át tisztán csúszó súrlódásba. Hogy addig a tapadás miként alakul, az egyforma az abs-es meg a nem abs-es autónál (ha minden más azonos).”[/i]
Eddig egyetértünk.
“Hogy csúszás még gördülés közben is van,”[i][/i] Nevezzük dinamikus csúszásnak, a másikat meg statikusnak.
“A különbség ott kezdődik, mikor az egyiken a súrlódás átmegy tisztán csúszó súrlódásba, a másik pedig az abs segítségével ennek a határán lavírozik.”[i][/i]
Ez egy nagyon fontos mondat. Pontosan! Tehát az ABS nem a maximális fékhatás határán, hanem a “tisztán csúszó súrlódás” határán lavírozik! Az előnye a megmaradt kormányozhatóság!
“Hogy csúszás még gördülés közben is van, az OK (menet közben is van, tény). Én azt nem értem és értettem, hogy az abs szempontjából ez szerinted miért érdekes?”[i][/i]
Soha nem mondtam hogy a dinamikus csúszás az ABS bekapcsolása szempontjából jelent valamit. Nem is jelenthet, hiszen forog a kerék. A maximális fékhatás létrejötte szempontjából lényeges a szimpla féknél amire 20%-os csúszást említettem, aminek nagyobb része dinamikus, de keveredhet bele némi statikus is.
[i]“de arra a _gyakorlati_ kérdésre még nem válaszoltál, hogy az ideális tapadást (a tisztán csúszó és a gördülő súrlódás határát) egy ember hogy lenne képes pontosabban és jobban tartani, mint az abs?”[/i]
Ez sok kérdés egyszerre. Először is az ABS a maximális fékhatást és a szabad gördülést váltogatja. Ez nem azonos az ideális tapadással.
A kérdés második részében ott a sulykolt marketing propaganda. [i]“a tisztán csúszó és a gördülő súrlódás határát) egy ember hogy lenne képes pontosabban és jobban tartani, mint az abs?”
[/i]
Rosszul gondolkodsz. Nem ördögtől való, illetve nem lehetetlen. Miért? A saját ABS-es autódból indulsz ki. Annak a fékje harap és blokkol.
Egy normál fékkel ellátott autónak a fékpedálja nem ilyen hangolású!!! Sokkal jobban alkalmazkodik az ember érzékszerveihez, és nagyobb fékező erőnél is még mindig mértékletesen adagolható még az utolsó blokkolás előtti szakaszban is, tehát nagyságrendekkel nehezebben blokkol mint egy ABS-es. Tehát “nem eszik a kását olyan forrón”, hogy egyből arról keljen beszélni, hogy az ember nem képes lépést tartani az elektronika gyorsaságával, ami igaz is, csak ilyen esetben ez nem a legaktuálisabb a kérdés.
Egy normál féket éppen a pedál hangolása miatt nem lehetetlen, nem túl emberpróbáló dolog, csak egy kis saját autó ismeret és gyakorlat kell hozzá, úgy a blokkoláshatáron tartani, hogy váltakozva blokkolás előtti max. tapadás és blokkolás, tehát akár apró nyikorgásba kezd. (Az ABS ezt nem engedi meg).
Mi történik ekkor? Váltakozva max. fékhatás-statikus (blokkoló) csúszás.
Mi történik az ABS esetében? Váltakozva max. fékhatás-szabad gördülés.
Az utóbbi az ABS esetében kisebb fékhatást jelent!!
Így jöhet össze egyik oldalról az, hogy nem lehetetlen az ABS-t fékútban befogni.
Arról nem is beszélve, ha az ABS-es kerék egy pillanatra megáll, már működésbe is lépett az ABS és végzi dolgát.
Nem egyszer próbáltam ki az ABS-es autómon. Elkezdtem fokozatosan növekvő erővel nyomni fékpedált, amikor egész intenzív kezdett lenni a fékhatás, puff, megszólalt az ABS, és “megúszott” az autó.
ABS nélkülinél ilyen nincs, ott szinte fejre áll az autó, csak ott van egy felfutási idő. Ott nem lehet egyből belerúgni a fékbe, hogy majd az ABS elvégzi a dolgát, ellenben ha ismeri az illető és tudja érzékelni, érezhetően adagolni a féket, számottevően nagyobb a fékhatás érhető el.
De mint korábban mondtam, az ABS az első centitől az utolsóig az egyenletes teljesítményével nyerhet.
[i]“Ez pedig úgy hangzik: a súrlódásos erőátviteleknél mindig jelen van a csúszás!”[/i]
Kezdelek egyre kevésbé érteni. Hogy csúszás még gördülés közben is van, az OK (menet közben is van, tény). Én azt nem értem és értettem, hogy az abs szempontjából ez szerinted miért érdekes?
Az abs szempontjából csak egy dolog érdekes: hogy a súrlódás mikor megy át tisztán csúszó súrlódásba. Hogy addig a tapadás miként alakul, az egyforma az abs-es meg a nem abs-es autónál (ha minden más azonos). A különbség ott kezdődik, mikor az egyiken a súrlódás átmegy tisztán csúszó súrlódásba, a másik pedig az abs segítségével ennek a határán lavírozik.
Illetve továbbra is az a kérdés, amit kerülgetsz mint macska a forró kását, hogy azonos körülmények között melyik áll meg előbb. Elveszel az elméleti fizikai részletekben, de arra a _gyakorlati_ kérdésre még nem válaszoltál, hogy az ideális tapadást (a tisztán csúszó és a gördülő súrlódás határát) egy ember hogy lenne képes pontosabban és jobban tartani, mint az abs? Az egész vita innen indult.
“Vagyis hiába jobb a fékút ABS-el nem tudod a maximális fékerőt odaadni a kocsinak. Legalábbis én így értem a maximális fékerőt, vagyis azt az erőt ami a féktárcsához szorítja a betéteket.”[i][/i]
A maximális fékerő alatt nem a tárcsa és betétek közötti erőt értettem, hanem a talaj és a gumi közötti súrlódó erőt, mert ez a döntő. A féktárcsa illetve betétek súrlódó ereje mindig túl van méretezve ehhez, hacsak nem olajosak a betétek.
Szó volt a fékpedál kezeléséről. Igen, az ABS-es fék az mindig jobban “harap”, kevésbé érzékelhetően adagolható, gyorsabban blokkol, mert ha blokkol mi van? Ott az ABS leszabályoz, kész.
Ezért más hangolású egy normál fékpedál kezelése, hogy emberi érzékkel jobban adagolható maradjon, még akkor is, ha már nagyobb erővel fékezel, hogy ott is érzékelhető legyen még akár a további adagolás is anélkül, hogy hirtelen váratlanul blokkoljon. Tehát erős fékezéskor is kezelhetőbb, mint egy ABS-es hangolás, ami “azonnal ” blokkol.
[i]“Vicces. Pont te nem veszel figyelembe alapvető technikai és fizikai törvényszerűségeket és megint önellentmondásba keveredtél.”[/i]
Gondolataid nagyon téves pályán mozognak a súrlódásos erőátvitellel minden mozzanatában, az első lépéstől az utolsóig. Ezért nem értjük egymást.
Javaslom foglalkozz egy nagyon hasznos szakirodalommal, címe: “Dörzshajtások tervezése”. Azért ez, mert ez foglalkozik a legbehatóbban, legaprólékosabban azon típusú erőhatásokkal, jelenségekkel a súrlódásos erőátvitelekről, amely folyamatok a fékezésnél is zajlanak. A legelemibb alaptételt nem tudod, ami szinte általános iskolás anyag. Ez pedig úgy hangzik: a súrlódásos erőátviteleknél mindig jelen van a csúszás! Halvány fogalmad sem volt, honnan jön az általam megjelölt 20% csúszás, amiről beszéltem. Hát innen. Ezt egy műszaki embernek nem kell magyarázni, a kisujjában van. Hát mit gondolsz miért kopik a gumi? A súrlódásból eredő csúszás koptatja el, amiben benne van a fékezés is. Amíg ilyen alapfogalmakkal nem vagy tisztában, addig soha sem fogod megérteni a fék valós működését, különösen nem az ABS-ét.
A “maximális fékerő” kifejezést valóban kicsit rosszul használtuk. Azt az erőt értettük alatta, amivel elérhető és fenntartható a blokkolás előtti ideális állapot. Vidi is ezt írta.
De igazad van, a maximális fékerő valójában nem ezt jelenti, hanem azt, hogy a sofőr a lábával a hidraulikába mekkora erőt présel és ezáltal a hidraulika milyen erővel nyomja a fékbetéteket a tárcsának. De a fékhatás szempontjából ennek az erőnek a nagysága egy bizonyos ponton(blokkolás) túl lényegtelen. Ha a blokkoláshatárt X erővel érjük el és tartjuk fent, akkor mindegy, hogy a már álló féktárcsát mégjobban szorítjuk ötszörös erővel, vagy nem.
A fékrendszerekben valóban vannak különbségek autók között, nem mindegy, hogy a blokkoláshatárt milyen gyorsan érjük el. Állítólag -egy egyetemi jegyzetben olvastam- egy átlag autóban a fékbe taposás után kb 3 tized másodperc kell, mire a rendszer blokkolja a kerekeket (ezt hívják “pedálút”-nak).
Példa: 100Km/óránál (36m/s), 1s alatt 36 métert haladunk, 0.1s alatt 3,6 métert. 0.3s alatt a fékút veszteség 11.8 méter lenne, de a maximum fékerő eléréséig -ezalatt a 0.3s alatt- is van valamekkora fékhatás. 50Km/óránál ez már csak pár méter.
Tehát ez a 3 tized másodperc nem kevés veszteség a fékútban, de ez a veszteség megvan az abs-es meg a nem abs-es autókban is.
[i]“Azt írtad, hogy minden autónak úgy van méretezve a fékrendszere, hogy képes legyen blokkolni a kerekeket, ez így is van, mégis nagyobb fékeket tesznek bizonyos autókba,”[/i]
Utcai autókba ilyen szempontból nincsenek óriási különbségek, a nagyobb féktárcsák meg a komolyabb többdugattyús nyergek leginkább a fék folyamatos intenzív terhelésénél számítanak. Ugyanazt a jó teljesítményt tudják nyújtani egymás után húszszor vészfékezve is, míg egy átlag fék az ötödik után túlmelegedne és csökkenne a fékhatása. De a nagyobb/komolyabb fékkel előbb elérhető a blokkoláshatár, ez tény, szóval le lehet faragni a fent említett 0.3 másodpercből.
[i]“ami nekem egy döbbenet volt, az amcsi RENNtech cég egyik Mercijében 12! dugattyús féknyergek vannak kerekenként”[/i]
Az durva 🙂 Az amcsik néha túloznak egy kicsit. Épp tegnap olvastam a totalcar új M5 BMW cikkében, hogy az előző generációs (Bangle) M5-ösben csak 1 dugattyús fékek voltak, aztán ennek ellenére gondolhatod, hogy nem volt szar 🙂 Az új M5-be 6 dugattyús nyergek vannak 400mm-es -opcionálisan karbon-kerámia- tárcsákkal, de a teszt szerint mégis “puhábbra” van hangolva, mint a régi. Persze így sem rossz 🙂
Vicces. Pont te nem veszel figyelembe alapvető technikai és fizikai törvényszerűségeket és megint önellentmondásba keveredtél.
Ezt te magad írtad és igaz is, egyetértünk:
[i]“Mikor érhető el a legnagyobb fékerő? [u]Közvetlen blokkolás előtt..[/u]“[/i]
Aztán megmagyarázod, hogy az ABS ezt nem tudja:
[i]“Az ABS nem az adott kocsira jellemző maximális fékerőn fékez, hanem annál kisebbel!!”[/i]
Tévedés. Amikor az ABS beavatkozik akkor már meg kellett lennie a maximális fékerőnek! Nem igaz, hogy nem látod az ellentmondást!
Ha már blokkolásig(!) fékezted a kerekeket, akkor már [u]túlfékezted a maximumon, az ideális blokkolás előtti állapoton[/u]. Ezért avatkozik be az ABS és csökkenti kicsit majd engedi vissza a fékerőt a másodperc töredéke alatt, hogy ezt a -a blokkolás előtti- állapotot fenntartsa a teljes fékezés alatt. Ha nem érnéd el az adott kocsira jellemző maximális fékerőt és nem lépnéd túl akár csak egy pillanatra (blokkolás!), akkor az ABS be sem avatkozna.
Azon lehet vitatkozni, hogy pl. a 20% csúszás az nem 20 hanem 10, vagy 50, vagy az ABS-nél az arány nem 60-40% hanem pl. 70-30%, stb. de az alapvető technikai törvényszerűségeken és alapvető működési folyamatokon nem. Ezek árulkodó jelek.
Műszaki ember vagyok. És próbálok a korábbi hülye vitánk ellenére ismét konstruktívan hozzáállni, de _megint_ nem válaszolsz, pedig szerintem elég egyértelmű és normális kérdéseket tettem fel.
Tudod, műszaki dolgokról csak műszaki emberek vitatkozhatnak. Te nem vagy az, ezt már elárultad.
[i]“Mikor érhető el a legnagyobb fékerő? Közvetlen blokkolás előtt, ..[/u]
Így van. Viszont fékezés közbe naz autós sebbessége, súlypontja változik -foylamatosan-, ezért ez a bizonyos blokkolási előtti pont is mindig máshol van. Egy ember nem tudja ezen a határon tartani a kereket, 2 okból sem:
1) nem vagy elég gyors, hogy a foylmatos változáshoz igazítsd a fékerőt
2) hogy hol van pontosan a blokkolás előtti határ, azt csak úgy tudod meg, ha _eléred_ a blokkolást, mert csak ahhoz tudsz viszonyítani. És itt visszakanyarodunk az abs-hez, mer ő pontosan ezt csinálja: nagyon gyorsan mintavételez a szenzorokkal, pillanatokra (tized-század másodpercekre) engedi blokkolni(!) a kereket azért, hogy tudjon mihez viszonyítani. A blokkolás pillanatában máris elvesz kicsit a fékerőből ,hogy a maximumon maradjon a tapadás és a fékhatás, de a következő tizedmásodpercben megint ellenőriz.
[i]“amikor a kerék 100 fordulatnak megfelelő úthosszon kb. 80-at fordul, tehát a csúszásuk aránya mintegy 20%. Ezt a szimpla fék tudja biztosítani.”[/i]
Ezeket értékeket honnan veszed?
[i]“Az ABS pedig oldja a blokkoló kerekeket, de nem biztosítja a maximális fékerőt! Itt a mítosz! Az ABS nem az adott kocsira jellemző maximális fékerőn fékez, hanem annál kisebbel!!”[/i]
Ez nem igaz. Pár sorral feljebb leírtam miért: mindig a lehető legjobban a blokkolás határán tartja a kereket, azon a határon, ahol szerinted is a legnagyobb fékerő. Értem mit mondasz, adott esetben ez nem tökéletes, de egy emberhez viszonyítva igen. Régen a profi sofőrök is azt tanították ,hogy vészfékezésnél blokkolásig kell fékezni, aztán pumpálni a féket, hogy nagyjából blokkoláshatáson tartsuk. Tehát a sofőrnek is szüksége van a blokkolási pont megállapítására ahhoz, hogy abból utána vissza tudjon venni. De mivel ez a pont a lassulással változik, ezért egyszerűen lehetetlen olyan gyorsan “mintavételezni” és “rugdosni” lábbal, mint hogy az abs szenzorai és pumpája dolgoznak. Az elv ugyanaz, csak az abs pontosabb és gyorsabb.
[i]“Szimpla féknél durva fékezésnél meg azonnali blokkolás van. Ennek oldására van az ABS, hogy irányítható maradjon az autó, meg a blokkoló kerekeknél jobb fékerőt adjon, de az nem az elérhető maximum! “[/i]
A maximum fékerő ahogy te is mondtad a blokkolás határon (közvetlen blokkolás előtt) van. Így ezt ne mis értem, hogy miért beszélsz sima meg durva fékezésről. Ha a legnagyobb fékerőre van szükség, akkor azt a blokkoláshatárIG fékezéssel és a fékerő ezen a szinten tartásával lehet elérni. Innentől pedig érvényesek a fenti bekezdéseim, egy ember nem tudja ezt a szintet úgy tartani, mint egy abs, hanem vagy gyengébben fékez, vagy blokkolva, mindegyik rosszabb az ideálisnál.
[i]“Könnyű belátni miért nem adja az ABS a maximális fékerőt. Blokkol a kerék, oldja az ABS, majd megint blokkol, megint elenged. Ez a helyzet úgy is értékelhető, hogy a kerék 1 fordulata alatt 60% maximális fékerő, még 40% fékezés nélküli szabad gördülés! “[/i]
Ezeket a % adatokat honnan vetted? Ez teljes zagyvaságnak hangzik.
“[i]Szimpla féknél nincs bántva a fékerő, folyamatos a fékhatás 20% csúszás mellett. Ez nagyobb fékerőt jelent, mint egy más típusú fékezésnél, ahol pl. 40% szabad gördülés van.[/i]”
Esküszöm nem értem mit mondasz. Eleve kizárt, hogy csúszás mellet jobb legyen a fékhatás. Olyan nincs, hogy 20% csúszás:
1) vagy csúszol (ez idő alatt 100% a csúszás ugye) és ezalatt jelentősen romlik a fékhatás
2) vagy nem csúszol, ezidő alatt pedig akokr a legjobb a fékhatás, ha blokkolás határon(picit ugye előtte) vagy
[i]“Az meg más kérdés, amire az idézőjeles rész is utal, hogy a tervezés során hogyan tologatjuk a fékezéskor fellépő súlypontot, illetve annak tengelyenkénti elosztását, stb. aminek szintén nagy szerepe lehet a fékerő alakulásában kerekenként, és ebből következően fékút hosszában is, és ez már nem az ABS.”[/i]
Az abs egy komplett rendszer, nincs értelme részeiről beszélni. Vagy van és tudja amit tud. Amikor fékezek akkor a fékerő elosztó gondoskodik róla -az abs-szel együtt- hogy elöl jóval nagyobb fékerő legyen, mint hátul, ahol a kocsi segge majdhogynem megemelkedik.
[i]“Vidi arra céloz, hogy egy jó futóművű autónál felesleges az ABS mert nincs pozitív hatása! Az ABS-t azért használják mert így nem kell azzal foglalkozni, hogy hogyan sikerült a futómű (megcsinálják aztán az ABS segít megállni)!”
[/i]
Igen, pontosan ez volt a megindító gondolat. Úgy ítélem meg a fórumok azért vannak, hogy kicseréljük gondolatainkat, tanuljunk egymástól.
Ez a megindító gondolat azért született, hogy rávilágítsak az ABS-t ma övező marketing által generált mítoszra, ami csupán féligazságokból áll. Beszélgessünk róla, értékeljük gyakorlati hasznát, nézzük meg működését műszaki szempontból, semmi más!
Nézzük műszaki szempontból:
Ahhoz, hogy műszaki szemszögből értékelhessük az ABS-t, először a nélküle történő fékezés néhány sajátosságával kell tisztában lenni, és csak ezután léphetünk tovább az ABS irányába.
Mikor érhető el a legnagyobb fékerő? Közvetlen blokkolás előtt, amikor a kerék 100 fordulatnak megfelelő úthosszon kb. 80-at fordul, tehát a csúszásuk aránya mintegy 20%. Ezt a szimpla fék tudja biztosítani.
Az ABS pedig oldja a blokkoló kerekeket, de nem biztosítja a maximális fékerőt! Itt a mítosz! Az ABS nem az adott kocsira jellemző maximális fékerőn fékez, hanem annál kisebbel!! A dolog érdekessége az, hogy ennek ellenére durva vezetés esetén, amikor nem lép fel zavaró tényező, mégis képes megvalósítani legrövidebb fékutat!
Miért van ez? Az oka az ABS által vészfékezés alkalmával megvalósított egyenletes fékhatásban rejlik! Tehát a fékút első centijétől az utolsóig egyenletes és majdnem maximális fékerőn dolgozik. Ezzel lehet nyerő adott esetben. Erre építette a marketing a mítoszt, és értették félre sokan a pontos működését, és vezették be a köztudatba, szlogenekkel fűszerezve.
A szimpla féknél viszont elérhető a maximális fékerő, nagyobb erővel képes fékezni, de sajnos a fékerő csak fokozatosan képes felfutni, miközben szaladnak a méterek. Így néz ki a két folyamat vázlatosan összehasonlítva.
Szimpla féknél durva fékezésnél meg azonnali blokkolás van. Ennek oldására van az ABS, hogy irányítható maradjon az autó, meg a blokkoló kerekeknél jobb fékerőt adjon, de az nem az elérhető maximum!
Könnyű belátni miért nem adja az ABS a maximális fékerőt. Blokkol a kerék, oldja az ABS, majd megint blokkol, megint elenged. Ez a helyzet úgy is értékelhető, hogy a kerék 1 fordulata alatt 60% maximális fékerő, még 40% fékezés nélküli szabad gördülés!
Szimpla féknél nincs bántva a fékerő, folyamatos a fékhatás 20% csúszás mellett. Ez nagyobb fékerőt jelent, mint egy más típusú fékezésnél, ahol pl. 40% szabad gördülés van.
Ebből is látszik, adott esetben hasznos lehet az ABS, de nem mindenható.
Az meg más kérdés, amire az idézőjeles rész is utal, hogy a tervezés során hogyan tologatjuk a fékezéskor fellépő súlypontot, illetve annak tengelyenkénti elosztását, stb. aminek szintén nagy szerepe lehet a fékerő alakulásában kerekenként, és ebből következően fékút hosszában is, és ez már nem az ABS.
Itt a keretek szűkösek, ha valaki igazán bele akarja ásni magát ebbe a témába, akkor könyvespolcnyi szakirodalomból mazsolázhat.
[i]“Vidi arra céloz, hogy egy jó futóművű autónál felesleges az ABS mert nincs pozitív hatása!”[/i]
Ezt már megbeszéltük. Jó futóműnél is hasznos az ABS, még egy porsche 911-en is hasznos.
1) rövidíti a fékutat
2) kormányozható az autó egy olyan szituban, ahol egyébként a kerék már blokkolna és csúszna
Ennyi. Ezek tények, a kivételeket meg már megbeszéltük 100x.
Ne vitakozzatok, nincs értelme. Elég ha tudjátok, hogy a mély hóban nem jobb az ABS és ott úgy fogtok fékezni.
Viszont egy konkrét példa: Az egyik hölgy ismerősömnek meghalt a férje nemrég. Az illető hölgy 65 éves.
Mit gondoltok mit csinált, autóiskolát majd jogsit kapott.
Most is azt gondoljátok, hogy kell az ABS vagy nem. Hát szerintem kell!
Jómagam 60 éves vagyok. 1,5 mil. km-t vezettem, ma is szeretek gyorsan menni (170-180 km/ó autópályán, máshol 110-150 persze ha a körülmények megengedik). Minden nap amikor kocsiba ülök felteszem magamnak a kérdést, tudod még?, nem lassultak a reflexeid? és bizony van már olyan nap is amikor azt mondom, hogy ez a nap nem az enyém és lassabban megyek.
Gondoljatok a gyerekeitekre is és gondoljatok azokra az öregekre akik nemrég kapták meg a jogsit. Még sohasem csúszott meg az úton az autó alattuk. Még sohasem ült fel az autójuk a vízre az úton. Ezért kell az ABS meg a többi menetstabilizációs elektronika. Ha ezek nem lennének akkor ők is téged veszélyeztetnének. TEHÁT KELL !
Próbálok fordítani az én észjárásom szerint!
Vidi arra céloz, hogy egy jó futóművű autónál felesleges az ABS mert nincs pozitív hatása! Az ABS-t azért használják mert így nem kell azzal foglalkozni, hogy hogyan sikerült a futómű (megcsinálják aztán az ABS segít megállni)!
És abban a szituációban ki a hibás, ha az ABS végett okoz valaki balesetet?
PL. Egy ABS fan, macskakőre téved és kilépnek elé. Nekimegy valakinek! Bocs, az ABS tévedett!
Vagy az én esetem, rosszabb vége is lehetett volna! Hívjam mentségemül a Wikipédiát! Tisztelt bíróság, olvassák el, nem én tehetek róla!!
Nem egyértelmű az ABS pozitív hatása!!
Én meg bölcsésznek néztelek, mert egyszerű kérdésekre nem tudsz egyértelmű válaszokat adni.
Egy dolgot nem értesz: jelen esetben nem érdekelnek az összefüggések, mert NEM arról szólt a kérdés és a cikk, hogy mi minden befolyásolhatja a fékutat. Ezzel én tisztában vagyok. Egy egyszerű kérdés lett feltéve, amin elkezdtél vitatkozni. Próbáltam a végletekig leegyszerűsíteni, de még így is mellébeszélsz válasz helyett.
A kérdés, hogy HA MÁR vészfékezel EGY ADOTT AUTÓBAN ÜLVE, akkor tudsz-e jobb lenni, mint egy ABS? A speciális talajokat -sár, mély hó, kavics- leszámítva rövidül-e a fékút ABS-szel? Ennyi volt a kérdés.
(Tehát mégegyszer: nem az a kérdés, hogy mi van akkor, ha egy másik autóban jobb a futómű, vagy mások a körülmények, mások a gumik, más a tömeg, más bolygón vagyunk, más a gravitáció vagy épp piros hó esik.)
Mondom, menj ki, próbáld ki, mérd le a fékutad a 2 autóddal. Garantálom ,hogy meg fogsz lepődni. Nem nagy dolog, semmi bajuk nem lesz az autóknak, én már csináltam ilyen tesztet. Voltam már vezetéstechnikai tréningen is saját autóval.
Az az érdekes, hogy sok ilyen szkeptikus ember van mint te, akik nem hisznek a technikában, mert 30 éve a zsigulival is meg lehetett állni, meg az ifával is, tehát minek az abs? Ennek ellenére nincs tele az internet olyan videókkal, ahol akár csak egy ilyen szkeptikus bebizonyítaná, hogy tud jobb fékutat produkálni ABS nélkül. Egy sincs. Legyél te az első, vedd videóra a citroened meg a hondád fékezését és döntsd meg az abs mítoszát.
Nézd, parttalan vita. Innen is látszik, hogy ez az egész nem olyan egyszerű, mint ahogyan elképzeled. Úgy gondolom tanultál fizikát, de nem vagy műszaki, és ezért összefüggéseiben nem látod az egészet. Tudnék még jó néhány számodra megdöbbentő dolgot írni ezzel kapcsolatban, de felesleges. Nem kell ezekhez okosabbnak lenni a mérnököknél, csak műszakinak lenni, és összefüggéseiben átlátni az egészet. Ha műszaki lennél, akkor az ebben a hozzászólásodban lévő dolgoknak 90%-át nem írtad volna le.
Úgy hogy parttalan vitát nem kívánok veled tovább folytatni. Viszlát.
[i]“De mi történik a valóságban? Fékezéskor mindkettő együtt van jelen.”[/i]
Együtt nem lehet jelen a kettő. Tapadó súrlódás van, ha a tapadás megszűnik, akkor pedig csúszó súrlódás.
[i]“A következő kérdés? Mikor avatkozik be az elektronika? Hangolás kérdése.
Leginkább az előtt, mielőtt még az egész rendszer produkálná a maximális fékhatást, éppen a tapadó és csúszósurlódás keverékéből!”[/i]
Megint odaértünk, hogy okosabbnak hiszed magad, mint a mérnökök, akik ezt a rendszert 30 éve fejlesztik és tökéletesítik. Szerinted, ha Te ezt tudod, hogy hol a legjobb a fékerő, akkor ezt a fejlesztők nem tudják és nem veszik figyelembe? Honnan veszed, hogy az ABS a maximális fékhatás _előtt_ avatkozik be? Miért avatkozna be előbb? Pont az a dolga, erre találták ki, hogy azon a határon tartsa a fékezést, ahol a fékhatás a legjobb. Az ABS még a blokkolást is engedi egy-egy pillanatra (értsd: tized vagy századmásodpercek), a blokkolásból tudja, hogy be kell avatkoznia. Az egész rendszer erre épül: szenzorok figyelik a kerekek fordulatszámát.
Nézd meg ezt a videót mégegyszer, ABS-es fékezés és megnyikkan a kerék(blokkol), mielőtt az abs beavatkozna. Sőt, az abs működés közben is meg meg nyikkan a gumi egy-egy pillanatra.
http://www.youtube.com/watch?v=k37J2u3II-M
Ez a szenzor mintavételezés és a fékerő szabályzás olyan gyors, hogy nincs ember aki reprodukálja lábbal. Szerinted ez az autó “meglódul” mikor az abs beavatkozik? Nekem nem úgy tűnik.
[i]“Ezért érzem azt rendszeresen, hogy amikor megszólal az ABS, meglódul a kocsi. Egy jó hangolású, jó súlypontú ABS néküli futóműnél ez nincs, ott azt érzem, hogy “földbe ragad”, “fejre áll” a jármű, mégsem blokkol a kerék! (Persze nem szabad belerúgni a fékbe). “[/i]
Ha nem blokkol a kerék egy pillanatra sem, akkor nem fékeztél a maximális elérhető fékerővel, jó futómű ide vagy oda. Minden autó fékrendszere (legyen az akár a legjobb futóművel bíró porsche911 vagy M3 bmw) úgy van méretezve, hogy még nagyobb sebességnél is tudja blokkolni a kereket ha beletaposol a fékbe, tehát kihasználod a maximális fékerőt. Ha én aszfalton vészfékezek és az abs beavatkozik, akkor pontosan azt érzem amit mondasz: majd “fejreáll” az autó és a biztonsági öv fog meg, hogy ne essek előre a szélvédőnek.
Az ördög a részletekben bújik meg! Semmi sem az, aminek látszik!
Hogy mire gondolok a felületesség, és a műszaki érzék hiánya alatt?
Itt van pl. az alábbi definíciód.
“a tapadó súrlódás(amíg gördül a kerék) mindig nagyobb, mint a csúszó súrlódás.”
Tökéletes megállapítás! Megcáfolhatatlan fizika.
De mi történik a valóságban? Fékezéskor mindkettő együtt van jelen. Akkor érhető el a legnagyobb fékhatás, amikor a 100 kerékfordulatnak megfelelő úthosszon 90-et, vagy 80-at fordul a kerék, (sok mindentől függ), tehát mielőtt blokkolna. Jelen van a tapadósurlódás is és ugyanúgy jelen a csúszósurlódás is együtt.
A következő kérdés? Mikor avatkozik be az elektronika? Hangolás kérdése.
Leginkább az előtt, mielőtt még az egész rendszer produkálná a maximális fékhatást, éppen a tapadó és csúszósurlódás keverékéből! Persze az más, amikor belerúgsz a fékbe. Ekkor jól jön az ABS.
Ezért érzem azt rendszeresen, hogy amikor megszólal az ABS, meglódul a kocsi. Egy jó hangolású, jó súlypontú ABS néküli futóműnél ez nincs, ott azt érzem, hogy “földbe ragad”, “fejre áll” a jármű, mégsem blokkol a kerék! (Persze nem szabad belerúgni a fékbe).
Szóval a definíció igaz, ez is, meg a többi is amit hangoztatsz, fizikát lehet tényként előadni nagy dinamikával, csak érdemes azért néha a “függöny mögé” is nézni.
Erről beszéltem.
A tényeket nehéz máshogy előadni, mint tényekként. Lehet csűrni csavarni, csak falesleges.
A felületességet meg hagyjuk, sokszor saját magadnak mondasz ellent és nem arról beszélsz, ami a kérdés.
Értem én hogy mit beszélsz, amiket leírsz megállapításokat azok is igazak, de ez az egész úgy ahogyan van, számomra rendkívülien felületesnek, bebiflázottnak, mindennemű gyakorlati és műszaki érzék nélkülinek tűnik.
“Amit én hangsúlyozok, a minél rövidebb megálláshoz más út is vezet, nem csak az ABS. Itt kb. 500 tényező dolgozik együtt, amiből az ABS csupán egyetlen egy,.. ”
Ugyanazt fújod folyamatosan. A rövidebb megálláshoz egyetlen út vezet a fizika mai állása szerint: a lehető legnagyobb lassulás fenntartása a lehető legnagyobb tapadás biztosításával. Semmi más. [u]Azonos tömeget, futóművet és körülményeket feltételezve[/u] az az autó áll meg előbb, amelyik ezt jobban tudja. A citroened abs-szel előbb állna meg, mint abs nélkül. Ugyanaz az autó mindig jobb fékutat fog produkálni abs-szel, mint nélküle.
De mondom, próbáld ki egy parkolóban a 2 autódat, hogy melyikkel tudsz előbb megállni 50-ről. Aztán gyere vissza és folytassuk a diskurzust, hogy mi az az 500 körülmény, ami miatt mégsem tudtál a citroennel megállni előbb. Ha a citroeneddel rövidebb fékúton megállsz abs nélkül, mint a hondáddal, akkor pedig jövök egy rekesz sörrel.
Ez az egész úgy hangzik, mint amikor a kisdiák bebiflázik egy három mondatos definíciót, aztán ezen kívül mást nem lát. Ezek nem ilyen egyszerű dolgok, sokkal összetettebbek annál, mint ahogyan itt lefested. Itt az óriási szemléletbeli különbség közöttünk. Nem csak fehér, és fekete létezik, hanem közötte színárnyalatok százai. Ez a dolog is így működik. Én globálisan tekintek az egészre, te meg csőlátással semmimást nem látsz, csak azt a néhány mondatos definíciót. Ez az egész terület sokkal, de sokkal több annál…
Nagy tévedésben vagy az elejétől. Azon sohasem vitáztam hogy az ABS előnye bizonyos helyzetekben egy fékútnál érzékelhető e vagy sem. Ha így gondolod, akkor rettentően félreértettél. Amit én hangsúlyozok, a minél rövidebb megálláshoz más út is vezet, nem csak az ABS. Itt kb. 500 tényező dolgozik együtt, amiből az ABS csupán egyetlen egy, és semmi több annál! Itt a szemléletbeli különbség közöttünk.
A gyakorlati jelentőség, amit te mellébeszélésnek nevezel, az már egy más kérdés, amiben szintén nem kell átesni a ló másik oldalára, mint ahogyan teszed az ABS-el.
Ahol az abs megszólal, ott az autó megcsúszna és a gumiknak megszűnne a tapadása. Ezt meg már korábban te is igaznak és fizikai ténynek említetted, de legalábbis elfogadtad, hogy a tapadó súrlódás mindig nagyobb, mit a csúszó súrlódás. Most magadnak mondasz ellent.
HAa egy adott autónak adott szituációban megszólal az ABS-e, az azért történik, mert abs nélkül azon a ponton már blokkolna a kerék és megcsúszna, és emiatt megnőne a fékútja is.
[i]“Igen, ebben igazad van, de ez már olyan, mint amikor a bolha bolhászkodik. Számos okból szükségtelen.”[/i]
Bocs, de megint mellébeszélsz. Nem az volt a kérdés, hogy szerinted szükségtelen-e, hanem hogy tény, vagy nem tény. Eddig a tényen vitatkoztál, most meg azt mondod igazam van, de szükségtelen. Ha a fékút tud a jónál mégjobb lenni ABS-szel, akkor utóbbi a jobb. Mert fékút mérőszáma a méter, és egy vészhelyzetben minél rövidebb, annál jobb.
Egyébként még egy észrevétel, amivel szintén nem fontos egyetérteni. Akkor érzem a fékhatást a maximumnak, míg az ABS meg nem szólal! Miután megszólalt, “lendültet” kap az autó!
Biztos voltam a következő reagálásodban:
“akkor képzeld el mit tudna, ha még abs is lenne benne.”
Igen, ebben igazad van, de ez már olyan, mint amikor a bolha bolhászkodik. Számos okból szükségtelen.
8 éve van meg mindkét autóm. Ismerem őket, érzékelem a mozgásukat mondhatom mm – re. Ez alatt megszólalt az ABS egy párszor, teljesen értelmetlenül, és gyakorlati haszon nélkül.
A fékutat nincs értelme máshogy összehasonlítani, csak “satu” fékezve. Természetesen ha egy ABS-es és egy nem ABS-es autót hasonlítasz össze, akkor tőlem úgy is hasonlíthatjuk ,hogy csak az ABS-esben nyomjuk a féket padlóig, a másikban a sofőr próbálhatja pumpálással csúszáshatáron tartani a kereket. Biztos lehetsz benne, hogy az abs-es lesz a jobb.
A gyakorlati példád a saját autóiddal azért sántítanak, mert még sosem mérted le pontosan.
Menj ki egy üres tesco parkolóba, húzz krétával egy vonalat, “fuss neki” 50-nel és fékezz a vonalnál és mérd le a fékutat. A cél az, hogy minél előbb állj meg. Az abs-es autóban taposd a féket padlóig és a többit bízd az abs-re, a másik autóban pedig próbálj meg a saját rutinoddal (fékpumpálással vagy ahogy jólesik) megállni. Meg fogsz lepődni.
Én a nyakamat teszem rá, hogy az abs-es hondád métereket ver fékútban a citroenedre, minden egyéb különbség (súly, futómű) ellenére. Természetesen jó állapotú gimik kellenek, de még attól is eltekinthetünk, hogy a gumik nem egyformák.
Persze autó és autó között lehetnek különbségek, ez sosem volt kérdés. De amikor az abs szerepéről beszélünk, akkor az a kérdés, hogy azonos feltételek mellett (azonos felület, gumik, futómű) mi a jobb: az abs vagy nélküle. Mondom még máshogy: ha szerinted a citroened futóműve jobb, és ezért fékezni is jobb vele, akkor képzeld el mit tudna, ha még abs is lenne benne.
Nagyon jó ismertetőt linkelt be Cápa fórumtársunk. Érdemes elolvasni mindenkinek, nem kell megijedni, van magyar nyelvű változata is.
http://hu.wikipedia.org/wiki/ABS
Csintapala fórumtársammal szemléletbeli különbségeink voltak. Az nem kérdés, a modern technika gyorsasága nem versenyezhet az ember reakcióképességével. Jelen cikknek nem ez a kulcskérdése, hanem a fékút hossza!
Ehhez pedig több út vezet, és nem szabad hasra esni az ABS előtt, mint egyedüli, egyetlen megoldásnak a minél rövidebb fékút elérése érdekében!
A tanulmányból az is kiderül, hogy az ABS egyedül, mint elektronikus rendszer nem mindenható, kell még EDB, ESC. stb. Így már egy kicsit jobb a kép, de nem mindenható.
A futómű bonyolult mechanikai egység aminek a szerepe a fékút lerövidítésében legalább annyi, mint magának az elektronikának. Ezt próbáltam volna megértetni csintapala fórumtársammal, de sajnos nem sikerült. Így aztán parttalan vitává fajult az egész, aminek semmi értelme.
Csak hogy éljek gyakorlati példával Opelfan fórumtársamhoz hasonlóan. Adott két közel 1100 kg. súlyú, különböző futóművel rendelkező autó.
1, az egyik jóval szélesebb gumikkal és ABS-el szerelt.
2, a másik hozzá képest “virsligumikkal” és ABS nélkül.
A virsligumval szereltnek lényegesen jobb a kanyarstabilitása, nagy sebességnél is később kezd el sodródni, és ABS nélküli fékútja sem hosszabb semmilyen szituációban sem, mint a jóval szélesebb gumikkal szerelt, és ABS-el renelkezőnek, persze nem blokkolásig taposva a féket.
Akkor most hogy is van ez?
Kedves Mátyás!
Az ABS az alábbi műszaki kifejezés rövidítése: Antilock Braking System. Persze jól hangzik az Anti Block System is, csak semmi értelme. Cikkírás előtt ajánlom figyelmedbe a wikipedia-t, ami egy ingyenes fejtágító sok kategóriában: http://en.wikipedia.org/wiki/Anti-lock_braking_system
Üdv.: Péter
“Én pedig azt magyarázom neked, ha nem vész fékezel, akkor is beleszól néha és lehet hogy negatív hatást vált ki!”
Ezt már rég megbeszéltünk, túlléptünk rajta, sőt, el is fogadtam, hogy előfordulhat ilyen bizonyos helyzetekben. ne kezdjük elölről.
vidi500-zal nem ezen vitatkoztunk.
Őszintén szólva kétféle tesztet láttam, egyenes úton fékeztek meg kanyarban. Mindkét esetben “süket a csengőt” szituáció volt (mert csak így lehet vész fékezni, ezek szerint, mindenhol ilyen útburkolat van). Ebben a két szituációban kimagasló teljesítményt mutatott az ABS! Ez egyértelmű !
Én pedig azt magyarázom neked, ha nem vész fékezel, akkor is beleszól néha és lehet hogy negatív hatást vált ki!
[i]“Vidi arra céloz, hogy vészfékezéskor nem “süket a csengőt”, hanem [b]csúszás határig nyomja a féket![/b]“[/i]
Én meg azt magyarázom, hogy az ABS pontosan ezt csinálja! Vészfékezéskor csúszás határon tartja a féket. Csak sokkal gyorsabban és jobban dolgozik, mint bármelyik profi sofőr.
Te másodpercenként hányszor tudod érzékelni és a lábaddal szabályozni a fékerőt? És kerekenként?
KÖSZÖNÖM! -:))
Vidi arra céloz, hogy vészfékezéskor nem “süket a csengőt”, hanem csúszás határig nyomja a féket!
Ez nem lehetetlen, csak ismerni kell az autót!
“Nagyot fékezni lehet, csak nem eszetlenül, még ha olyan helyzetbe kerül is az ember. ”
A vészfékezés egy fogalom, ami azt jelenti, hogy az adott helyzetben a maximális fékerőre van szükség. Ezt csak egyféleképpen lehet csinálni.
De kiváncsi lennék, hogy te hogy vészfékezel “nem eszetlenül”?
Pumpálod a féket? A megfelelő pillanatban felengeded? Igen? AKkor megint visszakanyarodtunk oda, hogy próbálkozni lehet ugyan, de az ABS ugyanezt csinálja, csak nálad sokkal gyorsabban.
Megint mellébeszélsz. Ezt már 100 “átbeszéltük”. 20 éve van jogsim és van mögöttem párszázezer Km. Mégis volt már hogy olyan helyzetbe hoztak, ahol vészfékezni kellett. Értékelheted bárhogy, gondolhatod akár azt is, hogy az én hibám volt, de amikor az abs-ről beszélünk, akkor továbbra sem az a kérdés, hogy hogy kerültünk az adott szituációba, hanem az a kérdés, hogy HA MÁR BENNE VAGYUNK, akkor mi történik, akkor jó-e az abs.
Ez volt a cikk címe is:
Vészfékezés ABS-szel, illetve nélküle
és nem az, “hogy ne kerüljünk olyan helyzetbe, hogy vészfékezni kelljen”
Ahogy mondod viszlát, értetlen emberrel nehéz vitatkozni. Tipikus mellébeszélő ember vagy. Ha arról szólna a cikk, hogy a bukósisak hogy védi meg a motoros fejét, akkor is arról papolnál, hogy a bukósisak hülyeség, mert az a lényeg, hogy eleve nem kell elesni. Hát ja, csak nem ez a kérdés, hanem az, hogy mi van ha mégis elesel.
Hidd azt, hogy az előrelátásod miatt sebezhetetlen vagy, hidd azt, hogy tudsz jobban fékezni, mint egy abs, bárhol, bármikor, bármilyen felületen. Én meg az előrelátás MELLETT bízok a technikában is, és nem gondolom magam mindenhatónak.
Nagyot fékezni lehet, csak nem eszetlenül, még ha olyan helyzetbe kerül is az ember.
Különböző nézőpontból és különböző műszaki aspektusból látjuk az egészet. Ennek így nincs értelme, majd ha kb. 1 millió km lesz a hátad mögött, te is máshogyan látod mint most, és nem fogsz ilyet írni az ABS-el kapcsolatban:
[i]“Nem hobbiból fékez az ember nagyot, hanem ha kell, mert olyan helyzetbe kerül.”[/i]
Akkor majd nem fogsz olyan helyzetbe kerülni. Ezzel lezártam. Viszlát.
Megint a mellébeszélés. Nem hobbiból fékez az ember nagyot, hanem ha kell, mert olyan helyzetbe kerül.
[i]“Jó futóművel nem lehet blokkolóra fékezni a kereket?” [/i]
De lehet csak totál felesleges. Tapasztalatból beszélek. Aki ilyennel is azt teszi, az totál barom, nem szabad még az autó közelébe sem engedni.
Ez nem értetlenség. Csínján kell bánni a puszta elmélettel, és nagyobb jelentőséget kell tulajdonítani a gyakorlatnak. Számomra az ABS azért totál felesleges, mert én sohasem leszek olyan barom, hogy eszetlenül “tökig” nyomjam a féket, olyannyira, hogy blokkoljanak a kerekek, és szükségem legyen az ABS beavatkozására. Ez karakter kérdése is, és mindenkinek tisztában kell lenni magával.
A gyárakkal kapcsolatban pedig ne legyenek illúzióid!
Bocs, félreértettem a dolgokat!
Olyan értetlen vagy, hogy az félelmetes. A jó futómű miért tenné feleslegessé az abs-t? Jó futóművel nem lehet blokkolóra fékezni a kereket? Most ne beszélj mellé, hogy az ilyen szituációt el kell kerülni stb, mert az a kérdés, hogy mi van, ha megtörténik. Az abs szerepe itt kezdődik és itt ér véget, minden mástól függetlenül.
Az egésznek a lényege: [i]“- a jó futómű nem helyettesíti az abs-t”[/i] Ez igaz, valóban nem helyettesíti, csak feleslegessé teszi.
Van aki natúrban szereti, van aki gumival. Én megrögzött naturista vagyok. -:).
A gyárakat illetően pedig az üzlet az üzlet kérem!
de baromság, mert:
– a jó futómű nem helyettesíti az abs-t
– az abs sem tudja helyettesíteni a jó futóművet (ezt a gyártók sem gondolják így)
– az abs a jó futómű mellett is szükséges
– a futómű az egész autó stabilitásáért, úttartásáért stb felel, tehát ezen nem tudnak spórolni, hogy aztán az abs-szel kompenzálják, ilyen értelemben a kettőnek semmi köze egymáshoz
Lehet hogy ez neked új, de attól még nem baromság.
Az a baj, hogy nem tudsz elszakadni az ABS-től, az elektronikától. Csak ezen a kis résen keresztül látsz mindent, nem az egységes egészet nézed, tehát nem a komplett autót. Ha a stabilitásról, biztonságról beszélünk, akkor szerintem nem lehet az egészet csupán egy kis szűk résen keresztül szemlélni, amit ABS-nek neveznek.
[i]“Mivel a vészhelyzetek szerencsére nem mindennaposak, ezért nehéz abban rutint szerezni, hogy vészfékezésnél mit hogy is kell csinálni. Az ember ilyenkor ösztönösen cselekszik.”[/i]
Nem lehet általánosítani e téren, mert az emberek lélekjelenléte különböző, és nem pánikol be mindenki, tehát nem mindenki cselekszik ösztönösen, függetlenül attól hogy profi, vagy sem.
[i]“a tapadó súrlódás(amíg gördül a kerék) mindig nagyobb, mint a csúszó súrlódás.”[/i]
Ez igaz, csak sajnos nem csupán fehér és fekete létezik, hanem van tarka is.
Ez megint összetettebb fizikai jelenség annál, mint amit írtál, hogy az ABS a csúszáshatáron tartja a kerekeket.
Fékezésnél nem válik külön egymástól a tapadó és csúszó súrlódás, hanem együtt lépnek fel, együtt futnak. Az hogy blokkol a kerék, vagy sem, az csupán az együttfutó két jelenség egymáshoz viszonyított arányából adódik. Maximális fékhatás akkor érhető el, ha a kerék csúszása olyan mértékű, hogy 100 kerékfordulatnak megfelelő úthosszon 90-et fordul. Ettől még irányítható marad a jármű, stb.
Ennyi baromságot összehordani…
Az általad írottakon túlmenően van még egy igen jelentős költségtakarékossági eredménye is az ABS-nek a gyárak számára. Nem kell túl sokat foglalkozni a gyáraknak a minél jobb és hatékonyabb futóművek kifejlesztésével, hogy pl. a fékezésnél a lehető legnagyobb erővel odatapassza mind a 4 kereket az aszfalthoz, ezáltal megnövelve a fékezés hatékonyságát, lerövidítve ezzel a fékutat, hanem elég egy “primitív” futómű is, ott az ABS, az sokkal olcsóbb, az majd pótolja a hiányosságokat.
“Ha arra célzol, hogy azért történt velem az a bizonyos eset, mert nem tudok vezetni, azzal nem egészen értek egyet!”
Foggalmam sincs mire írod ezt. Milyen bizonyos eset??? Nem céloztam veled kapcsolatban semmire, hanem a belinkelt videót értékeltem. Nem tudom minek alapján jutottál erre a megállapításra.
Ha arra célzol, hogy azért történt velem az a bizonyos eset, mert nem tudok vezetni, azzal nem egészen értek egyet! Az igaz hogy gyorsan mentem, de az ABS miatt történt az eset, mivel eddig ABS nélkül megtudtam állni!
A kocsi csere idején volt, amikor még a régi kocsihoz voltam szokva, nem ismertem az ABS negatív tulajdonságait, senki nem mondta el!
Ha mész egy kocsival, aminek néha beakad a kormányzárja és te erről nem tudsz, nekimész emiatt valakinek, nem te vagy a hibás! Vagy mégis?
Kedves Zsolt!
Van igazság abban, amint mond, de inkább csintapala nézetével értek egyet!
Az utakon régen sem és ma sem profi sofőrök közlekedtek, hanem átlagosak. Mivel a vészhelyzetek szerencsére nem mindennaposak, ezért nehéz abban rutint szerezni, hogy vészfékezésnél mit hogy is kell csinálni. Az ember ilyenkor ösztönösen cselekszik. A fékpedál felengedése pedig teljesen az ember ösztönei ellen van. Az ütközés felé csúszva engedjük a fel a féket? azt a féket amivel megállunk? Ez kb olyan ösztönellenes, mintha a szakadék fölött lógva a kötelet kéne elengedni, amibe kapaszkodsz.
A másik dolog, amit mondasz megint egy tévhit: a profi sofőr sem tud úgy fékezni, mint az abs. Nem tudja a féket másodpercenként 100-szor pumpálni és nem tudja olyan pontosan csúszáshatáron tartani, mint az abs. Ráadásul kerekenként külön-külön.
Az előbb írtam a példát: a forma1-ben is betiltották az abs-t, mert túl sokat segített a profi forma1-es pilótáknak. Abs-szel mindenki egyformán jól tud fékezni. Most szerinted ha még egy forma1-es pilótának is segít, akkor egy hétköznapi sofőrnek?
A fékutat pedig -néhány extrém kivételt leszámítva- rövidíti az ABS. Ennek az alapja az a fizikai tény, amit te is írtál: a tapadó súrlódás(amíg gördül a kerék) mindig nagyobb, mint a csúszó súrlódás.
Tisztelt Katona Mátyás!
A cikket olvasva kételyeim vannak!
Véleményem szerint:
Az ABS NEM a rövidebb fékút miatt lehet segítség az autósoknak.
A mai világban már nem nagyon emlékeznek az autósok azokra az időkre amikor még nem volt ABS.
Ez azt eredményezi, hogy nem tudják az autósok használni a féket!
Csak kétféle fékezést ismernek. Azt amikor normál használat mellett meg kell állni és azt amikor
a féket ész nélkül tapossák, mert ugye az ABS majd segít !
a videón is látszik, hogy a kék astra tulaja a második fékezésnél (ABS nélkül) tökig tapossa a féket
ami azt eredményezte hogy a gumi túlmelegedik ezáltal túlcsúszik az ABS -es határon!
Ez rendben is van, DE ha a sofőr nem tapossa a féket padlóig CSAK a CSÚSZÁS HATÁRIG , akkor az autó
kb 1,5-2,5 méterrel hamarabb megállt volna!!!
Miért?
Mert az ABS amikor megcsúszik az autó felengedi a féket (és itt a lényeg) és NEM a csúszás határig ,
hanem a gördülési határig ,majd ismét (mivel tapossuk a féket) erőt ad a fékekre és megint elkezd lassulni az autó de megcsúszik amit az ABS kiküszöböl !!!
Ebből a tized másodpercekből amit az ABS generál a működéséből adódóan a fékút kb 2 méterrel lesz hosszabb mint a nem ABS -el rendelkező autóban !!
Persze ennek a feltétele a tesztelésnél az egyforma típusú autó és a profi sofőr , aki érzi a csúszáshatárt és
tudja meddig kell, illetve lehet nyomni a féket!
Ahogy ön is leírta amatőr videóról beszélünk és nem profi sofőrrel végrehajtott kísérletről, tehát szerintem a cikk egy kissé fals , azt az érzést erősíti hogy az ABS -el biztonságban vagyunk.
Ez nem igaz!
Az ABS a kikerülést segíti megcsúszás nélkül vészfékezésnél !!!
Erre találták ki nem pedig a fékút lerövidítésére !
Persze az eladási statisztikákban és a marketingeken jól hangzik de ettől még nem
vagyunk nagyobb biztonságban!
üdvözlettel :Zsolt.
Nem értünk egyet, illetve nem értetted meg hogy mit feszegettem. Nyilvánvalóan sok téma van hozzászólásodban, amit a fórum jellege miatt a válaszban ismét szelektálni kell a rövidség miatt, és csak a legfontosabbra reagálnék.
“Én nem szívesen ülnék olyan autóba, amiben a blokkoláshatárt -tehát a maximális fékerőt- nehéz produkálni.”[i][/i]
Éppen azt feszegettem, pont azért nehéz produkálni a blokkoláshatárt, mert kitolja azt, aminek az a hozadéka, hogy blokkoláshatár nélkül is képes azt a lassulást biztosítani, amit egy rosszabb konstrukciójú futómű csak ABS-el!
[i]“Hogy a blokkoláshatár hol van, az nem a féken, hanem a tapadó felületek minőségén múlik, magyarul a gumin, meg azon a felületen, ami alatta van.”[/i]
Ez a valóságnak csak egy pici kis szelete, éppen erről beszéltem az előzőekben is, hogy ez nem az a két tényezős dolog, mint ahogyan írod. Ez annál sokkal összetettebb dolog, és ez is fizika.
Itt jön be a képbe a futómű konstrukciója, amiről beszélek, ami miatt egy jó futómű képes kitolni a blokkolási határt, és ABS nélkül is biztosítani azt a lassulást, amit a másik csak ABS- segítségével.
Ha csak az a két tényező játszana szerepet a lassulásban illetve blokkolásban, amiről te beszélsz, vagy ahogyan az írásodból kiderül, vagyis a tapadó felületek minősége, tehát “a gumi, meg ami alatta van” ez azt jelentené, hogy a hátsó kerekek is ugyanazt a lassulást produkálnák mint az elsők. Ezt tudjuk, hogy abszolút nem így van, csupán a hátsó kerekek lassítása elenyésző az elsőkhöz viszonyítva. Pedig a tapadó felületek minősége mind a 4 keréknél azonos, a végeredmény mégsem az!. Na ez az amiről beszélek, a futómű konstrukciójáról, ami igenis képes kitolni a blokkolási határt megnövelt fékhatás mellett. Ezek a dolgok nem olyan egyszerűek, sokkal összetettebbek, mint ahogyan itt előadtad, és ez is fizika.
“Nyilvánvalóan egy ABS szerepét csak azonos autóval, azonos gumikkal lehet értékelni. Viszont nagyon rossz konstrukciójú az a futómű, ami szinte minden átmenet nélkül azonnal blokkol, mert van ilyen is”
Szerintem rosszul gondolod. Az a jó fék, amelyik “harap”, amivel szükség esetén azonnal elérhető a maximális fékerő (ez meg blokkolással jár). Minden modern autón ilyenek a fékek, ez a hatékony, ez biztosítja a legrövidebb fékutat, ha kell.
Pont ez a lényege a harapós féknek az ABS-szel kombinálva: szükség setén beletaposol a fékbe és azonnal a maximális fékerővel blokkolnak a kerekek, de az ABS mindig az adott körülményekhez igazodva a blokkolás-tapadás határán tartja a kerekeket (azon a határon, ahol a fékerő a legjobb és a fékezés a leghatékonyabb).
Ez nem jelenti, hogy nem lehet vele óvatosan lassítani, vagy nagyobbat fékezni úgy, hogy ne avatkozzon be az abs. Ez már tisztán fizika. Hogy a blokkoláshatár hol van, az nem a féken, hanem a tapadó felületek minőségén múlik, magyarul a gumin, meg azon a felületen, ami alatta van. Jó minőségű aszfalton kitolódik a blokkoláshatár, jégen meg -például- a legkisebb fékezésre is blokkol a kerék (a két szélsőség között meg millió átmenet lehet).
Én nem szívesen ülnék olyan autóba, amiben a blokkoláshatárt -tehát a maximális fékerőt- nehéz produkálni.
Érdekes, hogy pont a nyugat-európai autókat hozod példának, mert minden autós szaklap szerint (meg a tapasztalatok szerint) ezeknek vannak a legharapósabb fékeik (audi, vw, bmw). Nekem is német autóm van, ha valamibe nem lehet belekötni, akkor az futómű és a fék. Lehet vele nagyobbat fékezni abs nélkül is, de ha “belerúgok” a fékbe, akkor azonnal tudja mi a dolga (BAS, ABS) és a biztonsági öv fog meg, hogy ne fejeljem ki a szélvédőt a lassulástól. Persze ehhez jó gumi is kell. Van japán is a családban, kicsit más hangolású, de annak is tud azonnal blokkolásig “harapni” a féke.
Miért? Nem érdemelsz negatív jelzőt. A személyes tapasztalatodat, az igazadat írtad le. Aki úgy vezet, hogy megy mint az őrült, utána meg nyomja a féket mint süket a csengőt, az nem tud vezetni, az egy “világtalan”, mint a belinkelt film is mutatja.
A filmrészletből kiderül a rendőrautó még a kanyar elején 90-el ment, vagy még többel, később lassított 70-re, de akkor még nem tűnt fel a szembejövő. Bár nem valószínű, hogy érdemes a sebességmérőt figyelni, mert nincs szinkronban az eseményekkel. Amikor az ütközés megtörtént, megálltak, és kiszálltak a rendőrök, még mindig 45km/h-t mutatott…
A konkrét eset kapcsán az a véleményem, ha egy mód van rá, az ütközést mindig el kell kerülni. A rendőrök járőröztek, tehát általuk jól ismert útvonalon haladtak. Jó eséllyel feltételezem, hogy az elég jól megcsinált nagyívű, de majdnem visszaforduló hajtű kanyarba ők is legalább 90-el mentek bele, ami nem sok a kanyar ívét stabilitási szempontból tekintve. Viszont a beláthatóság! Szóval nem az a hely, ahová 90-el érdemes behajtani, ha van ABS, ha nincs. Arról meg nem is beszélve, hogy a szembejövő a bal oldalon 90-nél többel mehetett. Ez már annyit jelent, vagy 200 km/h val közeledtek egymás felé. Ez a cselekvőképességet igen lecsökkenti. A szembejövő a lehető legrosszabb megoldást választotta, de ha a rendőrök a konkrét esetben mondjuk nem 90-el hajtanak bele a kanyarba, hanem csak 70-el 1 másodpercnyi fékezés után 50-re csökkent sebességgel ABS nélkül is még mindig maradt volna elég idejük, hogy simán a legkisebb veszély nélkül kitérhettek volna a legalább 5 méter széles, az úttal egy szintben lévő jó állapotú padkára, amivel megelőzhető lett volna az ütközés. Nagy esély van arra, ha 90-el hajtanak bele a kanyarba, még akkor is, de nem úgy cselekedtek. A szembejövőről elmondtuk véleményünket, az totál béna volt, meg sem próbált jobbra húzódni. Mintha a videó kedvéért egy szándékosan megkonstruált ütközés lett volna…
Amit már korábban is említettem, szerintem a futómű minőségi konstrukciója nagyon lényeges. A fékhatás, stabilitás szempontjából ennek óriási jelentőség van, nagyobb mint magának az ABS-nek, szerintem.
Én is hozok akkor személyes példát. A másik autóm Saxo 1,5D. Meg kell mondanom, a Honda összességében jobb minőségű, komolyabb autó, de a Saxo futóműve, kormányzása, stabilitása nagyságrendekkel jobb nála! A japánok tökéletes, megbízható autókat készítenek, de a futómű az valahogy nem megy nekik a Nyugat-Európai gyártmányokhoz viszonyítva.
Nyilvánvalóan egy ABS szerepét csak azonos autóval, azonos gumikkal lehet értékelni. Viszont nagyon rossz konstrukciójú az a futómű, ami szinte minden átmenet nélkül azonnal blokkol, mert van ilyen is. Na ott nélkülözhetetlen az ABS.
A jobb minőségű, jól megkonstruált futóműveknél tapasztalatom szerint az a határ igencsak ki van tolva, amire a kerekek blokkolnak, tehát blokkolás nélkül is nagyon erős fékező hatásra, lassulásra képesek. Tehát amit mondani akarok, az ABS nélküli nagyon jó lassulási érték elérése nem csupán gumi kérdése, hanem a futómű konstrukcióé is!
A jelenlegi állapotukban, minden útviszonyok között a Saxoval ugyanazt a lassulást el tudom érni ABS nélkül is, mint a Hondál ABS segítségével.
Most akkor fel lehet háborodni, bár ez akkor is így van, ez az én tapasztalatom 100.000-es nagyságú velük megtett kilométerek után. Tudom sok mindentől függ ez az eredmény, a két autón lévő gumik minőségétől is, de nem csupán attól.
Most hogy mondod, feltűnt, füstölnek néha a gumik a F1-ben.
Nem akarom tovább feszegetni a vitát, mert szerintem mindenki érti a másik álláspontját!
Az én problémám a rossz útburkolattal kapcsolatos észrevétel, amit elmondtam. A tapasztalt autós nem annyira veszi észre a pozitív tulajdonságait, de tény, hogy sokszor nagyon hasznos dolog az ABS.
A negatív tulajdonságait pedig kilehet védeni abban az esetben, ha elmondják az autósoknak hogy milyen szituációkban kell óvatosabbnak lenni! Értem ezalatt a rossz minőségű utakat, ha kavicsos útszakaszra érünk, és macskaköves utak, ekkor előfordulhat negatív hatás!
Részemről ez az amit fontosnak tartok, a korrekt tájékoztatás, hogy senkit ne érjen meglepetés!
Irob: mégegy példa, hogy az ABS meg egy jó sofőr hogy viszonyulnak egymáshoz. A Forma1-ben ugye egyetértünk, hogy ott jó sofőrök vannak?
Régen volt az F1 autókban ABS, de betiltották, mert túl sok segítséget adott a sofőröknek. Mert abs-szel minden sofőr egyformán jól tud fékezni, csak nyomni kell mint süket a csengőt, az elektronika pedig gondoskodik arról, hogy tapadsás/csúszás határán tartsa a kereket a legnagyobb fékerővel.
“Azért kíváncsi lennék egy olyan tesztre, ahol ABS fékezést és egy tapasztalt autós fékezését (ABS nélkül) hasonlítanák össze! Nem erre a “süket a csengőt nyomja” szituációra vagyok kíváncsi, ahol egyértelmű az ABS fölénye! ”
Nem egészen értem mire gondolsz. Hogy lehetne máshogy összehasonlítani 2 fékezést, mint “süket a csengőt” szituációban? Más szituációban semmi különbség nincs.
Párszor megnéztem a videót, az én véleményem szerint a rendőrautónak sok választása nem volt!
Az audis tudta volna megakadályozni az ütközést ha behúzódik a felezővonalhoz, a rendőr autó ésszerűen kihúzódott az útpadkára!
Ahogy írtad, két kocsid van egyik ABS-es a másik nem, és nem érzed az ABS hiányát.
Tudom, most megint célpont leszek és hülyének minősítenek!
Nekem az első kocsim egy 9-es röni volt, szerettem mert kényelmes és kevés gond volt vele 9év alatt, soha nem tréfált meg, hóban, jégen, száraz úton mindig biztonságban éreztem magam.
Majd vettem az S40 td-t, más kategória, nagyobb, erősebb, nehezebb és ugye ABS-es. Na itt már nem érzem magam annyira biztonságban, nem a kocsi a gond, mert az szerintem nagyon jó, az ABS ami végett óvatosabbnak kell lennem, mert nem tudom hogy mikor hogyan reagál az útviszonyokhoz! Sajnos több negatív élményt nyújtott, mint pozitívat!
Én ABS párti vagyok, jó dolog, csak nem tökéletes!
Azért kíváncsi lennék egy olyan tesztre, ahol ABS fékezést és egy tapasztalt autós fékezését (ABS nélkül) hasonlítanák össze! Nem erre a “süket a csengőt nyomja” szituációra vagyok kíváncsi, ahol egyértelmű az ABS fölénye!
Azért, kevés negatív jelzőt ha lehet!
Szóval erre várod a választ:
“teljesen jó úton, jó látási viszonyok között mész szabályos 90-nel. Milyen árulkodó apró jelből látod, hogy a kanyar után ki fog eléd tolatni valaki, vagy ki fog ugrani egy szarvas?”
Erre a kérdésre nincs egy minden helyzetre kiterjedő “panel” apró jel felismerő képességet adó válasz. Azért nincs, mert minden helyzet, minden kanyar illetve azt övező környezet, körülmény más, ezért az úgynevezett apró, nem mindenki számára felismerhető figyelmeztető momentumok is különbözőek, nem egysémájúak, amelyek beindíthatnak egy védekező mechanizmus tervezetet a figyelmes, és cselekvő képességgel rendelkező rutinos vezetőben. Ennek elsajátításához idő kell, és sok sok megtett tíz – 100 ezer km, sok sok helyzettel, mire ez a helyzetfelismerő képesség kialakul.
Kérdésedre tovább válaszolva: A rendőrségnek van egy olyan valóban panel mondata: “nem az út és látási viszonyoknak megfelelő sebességgel haladt”.
Na ebbe aztán minden belefér.
A 90 az egy engedélyezett maximális sebesség országúton, de olyan is van, hogy relatív gyorshajtás. Ahol olyan a helyzet, hogy a “semmiből” hirtelen kiugorhat eléd egy szarvas az úttestre, mert a fák törzsei mondjuk 1 méterre vannak az út szélétől, a lombkoronája meg az úttest fölé hajlik mindkét oldalról, ott a 90 igenis relatív gyorshajtás, ABS ide vagy oda, ilyen helyzetben nem segít.
Csodák tehát nincsenek, csak jó helyzetfelismerő képesség, amely apró jelek százaiból, ezreiből épül fel. Ezeknek az apró jeleknek a felismerése csak sok sok megért helyzet eredményeképpen alakulhat ki. “A gyakorlat teszi a mestert”. A vezetés is egy életen át tartó tanulási folyamat, amely során a sok sok szerzett tapasztalat kifinomult helyzetfelismerő képességet alakít ki a vezetőben, ha teljes odaadással, figyelemmel végzi azt.
Az országút nem versenypálya, és nem küzdőtér! 30 évvel ezelőtt az akkori adott szoc. technikával, és sokkal kisebb forgalom mellett még akár az is lehetett, de mára ennek végleg befellegzett, nem csak nálunk, hanem a világon mindenütt.
Mivel esetünkben csak az adott videofilm van ami támpont jelenthet, ezért arra a kérdésedre: “Milyen árulkodó apró jelből látod, hogy a kanyar után ki fog eléd tolatni valaki,” kézenfekvő lenne attól az autóstól megkérdezned ezt, aki a filmen látható módon nem rohant beléjük harmadiknak, hanem ki tudta kerülni őket, vajon ő mi miatt volt képes elkerülni a beláthatatlan kanyar utáni balesetet, ahol az út teljes jobboldala foglalt volt?
Egyébként a filmben látható szabálytalanul előző autó vezetője rendkívülien béna volt. Nem hogy jobbra húzott volna, hanem egyre nagyobb mértékben áttért a baloldalra, olyannyira hogy a baloldal útszélére festett fehér vonalon is túlment. Abszurdum. Egy pici lélekjelenléttel ez az ütközés elkerülhető lett volna. 1 méterrel jobbra húzza az autót a szabálytalanul előző vezető, amire volt bőven hely, fél méterrel meg kitér a rendőrautó, már nem ütköztek volna.
Az olyannak, aki képes ilyen durva szabálytalanságot csinálni, és ezek után még lélekjelenléte sincsen az általa okozott helyzet kivédésére, meg sem próbálja azt, jobb ha nem is ül kormányhoz.
Visszatérve az ABS-re. Nem tartom feleslegesnek, sok embernek szüksége van rá.
Két autóm közül az egyikben nincs ABS. A vele megtett 125.000 km alatt (használom télen – nyáron, hóban, sárban) eddig egyetlen egyszer sem éreztem vele az ABS hiányát. A másikban a képen látható Hondában van, szoktam is vele szórakozni, jeges úton lassú sebességnél durván ráfékezek, és hallom az ABS kattogását. Ennyi.
Ha értjük egymást akkor minden oké!
Nem kell olyan rossz útnak lenni, csak egyenetlennek, a hullámzó gödrös út már ilyen! Biztos láttál már autót haladni rossz úton, hogyan hintázik dobálja az út, ezt a kocsit gyorsítsuk fel nagy sebességre, na ez történt velem. Siettem és gyorsan mentem rossz úton, dobált, majd érkezett az átjáró, tudtam hogy ott van, de bíztam a fékemben mert ABS és jól fogott eddig. Majd jött a döbbenet amikor nyomtam egy nagy féket, a kocsi szinte ugyanazzal a sebességgel ment tovább, szabályzott az ABS mert a kerekek nem mindig értek talajt normális tapadással. Ugyan azzal a tempóval (kicsit lassulva mert a gázról levettem a lábam), átrohantam a síneken, kicsit magasabb pulzus számmal ver a szívem, de megálltam!(adrenalin bomba volt a javából)
Ez nem elméleti dolog, pont ezért vitázok!
Az én esetem a fehér holló kategóriába tartozik, de akármilyen hihetetlen és elképzelhetetlen számodra, megtörtént velem!
Ne hidd hogy olyan ritka, csak gyorsan kell menni rossz úton, és akár veled is megtörténhet!
Azért nem árt ha valaki elmondja, amúgy én sem hiszek el dolgokat amíg nem tapasztalom, ez esetben tapasztalatból mondom, és inkább beszéljünk róla mint elhallgassuk a tényeket!
Még mindig nem válaszoltál:
teljesen jó úton, jó látási viszonyok között mész szabályos 90-nel. Milyen árulkodó apró jelből látod, hogy a kanyar után ki fog eléd tolatni valaki, vagy ki fog ugrani egy szarvas?
“Egy balesetben kevés vigasz az, hogy a másik felelős érte. A vétlennek is mindent meg kell tenni az ilyen helyzetek kikerülésére, erről szól a defenzív vezetés.”
A videón látszik a sebesség (bal felső sarokban), nem mentek gyorsan. Fékeztek egyből, a rendőr félrekormányozhatott volna a padkára, de lebénult. Pontosan ilyen váratlan helyzetekről van szó. Mit tettél volna, hogy ezt elkerüld? mi van, ha 50-nel mész, de szembe 150-nel jönnek. nem tudhatod előre, akármilyen rutinos és tapasztalt vagy. Vannak véletlenke és előre nem látható dolgok.
Többször nem írom le, feladom.
“Bizonyos dolgokra pedig kerülöd a választ.”
Nyilván mindenre nem lehet mindenre egyszerre reagálni, meg nem is kell. Rangsorolni kell a fontos és kevésbé fontos dolgok között, és nem csak itt hanem mindenben és mindenkor. Én legalábbis így cselekszem, tehát ha valamire nem reagáltam, akkor vagy egyetértettem vele, vagy volt annál fontosabb is.
A vezetést tanulni kell egy életen át, és alkalmazkodni a mindig változó körülményekhez, közben tettre késznek, kreatívnak kell lenni minden helyzetben, félni, megijedni, lebénulni nem szabad sohasem. Sok év és sok megtett százezer km után alakulnak ki igazán jó helyzetfelismerő képességek, amiből előre látja az ember, hogy mik az igazán veszélyes helyzetek és melyek a kevésbé azok. Egy rutinos vezető apró jelekből is felismer helyzeteket, és eszerint közelíti meg azokat.
Azt a 4 kérdést, de az előtte lévő mondatokat és megállapításokat is biztosan nem tetted volna fel, ha mondjuk már 1 millió km lenne a hátad mögött. Ezek árulkodó jelek.
A belinkelt videóról: Mindkét autó nem a forgalmi viszonyoknak megfelelő sebességgel, hanem annál nagyobbal ment bele a be nem látható kanyarba. Ez nagyban csökkenti a cselekvőképességet. Látva a hirtelen kialakult helyzetet, mindkét autó vezetője egyszerre bénult le, és egyik sem tett semmi kísérletet a frontális ütközés elkerülésére. Ebben nagyságrendekkel nagyobb felelőssége van a szabálytalanul előző autósnak. Egy balesetben kevés vigasz az, hogy a másik felelős érte. A vétlennek is mindent meg kell tenni az ilyen helyzetek kikerülésére, erről szól a defenzív vezetés.
A talajtól elemelkedő kereket (ami aztán a levegőben blokkol) elsőre is értettem. Csak ilyen rossz út nincs a gyakorlatban sehol. Megmagyarázom: ehhez nem csak olyan bordás út kell, hogy elpattogjon a kerék, de pont olyan sebesség is kell, meg olyan futómű is, hogy a körülmények PONT úgy jöjjenek össze, új jöjjön k ia pattogó kerekek ritmusa, hogy az ABS ne fogjon soha rendesen talajt.
Ez egy elméleti dolog, pl macskakövön előfordulHAT, de ott sem törvényszerű (fékeztem más macskakövön, megálltam). Rossz úton is járok (elvégre itt élek ebben az országban), de egyszerű fékezésnél, sőt még relatíve nagy fékezésnél sem avatkozik be az abs. Be is tenne. Sosem éreztem még olyat, hogy nem fog a fék az elpattogó kerék és az abs miatt. Ráadásul fékezésnél az autó “bólint” a tömeg elöl lenyomja a kerekeket.
Szóval értem én mit mondasz, csak az ilyen esetek olyan kicsi arányban fordulhatnak elő (ezt magyarázom az elejétől fogva), hogy nincs értelme ezért szidni az ABS-t. ElőfordlHAT, de ritka mint a fehér holló. Minden más esetben meg jól teszi a dolgát az ABS.
Ebből is látszik, hogy eleve azt sem érted min vitatkozunk. Öregem, az ABS szerepe eleve OTT KEZDŐDIK, amikor VÉSZFÉKEZÉS-re kerül a sor.. Ha nincs szükség akkora fékezésre, akkor tökmindegy, hogy ABS-es vagy ABS nélküli autóban ülsz.
Köszönöm hogy leírtad nekem. Pont ez miatt nem értjük egymást!
Én nem vészfékezésről beszélek, hanem fékezésről amikor az ABS beavatkozik!!
“Ha nincs szükség akkora fékezésre, akkor tökmindegy, hogy ABS-es vagy ABS nélküli autóban ülsz.”
Itt a probléma hogy nem értjük egymást! Ugyanis beavatkozik az egyenetlen úttest miatt, mert azt érzékeli hogy megcsúszik, mivel a kerék elemelkedik az úttól az úthiba végett!
Pont az a helyzet, hogy nincs szükség vészfékezésre de mégis beavatkozik az ABS!
Ahogy leírtam a hiba okát, az előző hozzászólásomban, ezt kéne megérteni!
Megint bemásolom, hátha ezek után jobban érthető vagyok!
A lengéscsillapítók jók, mégis elemelkedik a kerék az úttól, mert nem tudja olyan gyorsan követni az úthibákat! Vagyis nem pattog, hanem a gödrök felett átsuhan mert a jó lengéscsillapítók nem engedik bele a kátyúba! Amíg a kátyú felett van, csak minimális a tapadás (épp csak súrolja a kátyú alját)! Ezért van az, hogy az ABS fékezéskor azt érzékeli hogy megáll a kerék és elveszi a fékerőt, majd a kerék ismét talajt ér, és megint elemelkedik, lehet hogy másodpercenként többször is! Ezt a sorozatos tapadás változást nem képes követni, és nem tud alkalmazkodni a helyes fékerő kiválasztásához! Az ABS nélküli próbánál viszont folyamatosan megvan a fékhatás. A kerekek elemelkedése közben is van fékhatás, ekkor a kerék megáll majd ismét leér és tovább fékezi az autót. A többi kerék is elemelkedik az úttól de nem egyszerre mind, hanem felváltva. Ne a videón látott csikorgó fékezésre gondoljunk, hanem a normális fékezésre!
Ne haragudj, de ez így ebben a formában nem igaz. Bizonyos dolgokra pedig kerülöd a választ. Nem mindig van figyelmeztető momentum. Lásd a korábbi példámat (az útra kitolató autó). Röntgen szeme senkinek sincs, és senki nem lassít le minden egyes kanyar előtt 30-ra, hogy hátha lesz ott valami.
Mégis hogy láttad volna előre a kanyar után kitolató autót?
Hogy látod előre a sávodba átvágó -szembe előző- autót?
Hogy látod előre a kocsid elé bokorból kiugró vadat?
Hogy látod előre, hogy valaki nem fogja megadni az elsőbbséget?
Sehogy. Itt a nagyszerű példa:
http://www.youtube.com/watch?v=YvZOTC2iEio
Ezt honnan láttad volna előre? Parafenomén vagy? Vagy országúton lelassítasz 30-ra midnen bokornál? (Ugyanilyen esetem volt, amit írtam korábban, csak le tudtam húzódni)
“A defenzív vezetés sem erről szól, ez már a ló másik oldala.”
De igen, erről szól, és nem a ló másik oldala. Vannak előzetes figyelmeztető momentumok abban az esetben is pl. ha egy kocsi mögül kifuthat valaki, csak figyelni kell. Ehhez idő kell mire idáig eljut az illető, rutin, és szituáció felismerés kérdése, hogy lásson is az ember, ne csak nézzen.
Csak ismétlem megint magam, de az ABS szükségességéről eleve csak akkor van értelme beszélni, mikor ilyen vészfékezős helyzet adódik. Ezen a halmazon belül úgy gondolom, hogy az ABS 99,9%-ban hasznos.
Olyan ez, mint a légzsák: az is felesleges, ott van a kocsiban, de jó eséllyel sosem “használod”. Amikor valaki beléd jön szemből, akkor válik hirtelen nagyon értékessé és hasznossá, mert megmentheti az életed. Érted? Ha azt nézzük, hogy van olyan autó, amiben a légszák sosem durran ki az autó élete alatt, mert sosem karambolozik, akkor a légzsák 100%-ban haszontalan. Ha azt nézzük, hogy mi van ha megtörténik a baj, akkor 100%-ban hasznos.
“Felmerül a kérdés: Erdős szakaszon, beláthatatlan útkanyarulatba bele szabad e hajtani 90-el? Őszintén szólva nem ajánlott.”
Egy rendes országúti szakaszról van szó, csaképpen erdő szegélyezi. Az óvatosságnak is van egy határa, nem lassíthatsz le minden kanyar előtt 50-ra arra gondolva, hogy hátha a kanyar után ott van egy kidőlt fa, vagy hátha pont szembe előz valaki, vagy hátha pont valaki nem ad elsőbbséget egy bekötőútról. A defenzív vezetés sem erről szól, ez már a ló másik oldala.
“Én meg mondok mást: ha jóval előtted egy biciklis, vagy segédmotoros, stb. kezd fészkelődni, gyanúsan viselkedni az úttest jobb oldalán, semmi értelme tovább nyomni a gázt, hogy utána legjobb esetben is vészfékezés legyen belőle. ”
Teljesen igazad van. De ennek a feltétele, hogy lásd a biciglist, gyalogost. Akkor tudsz előre gondolkozni, hogy mi legyen. Ha nem látod, mert egy kocsi mögül fut ki eléd féktávon belül, akkor azzal nem tudsz mit kezdeni, ezen az előrelátás nem segít. Ahogy azon sem, ha mondjuk egy kereszteződésben nem adnak elsőbbséget. Ott már csak az számít, hogy a fék (és a sofőr) mit tud.
“De próbáljuk a vitát normálisan folytatni. ”
Minden vitának csak így van értelme.
Lehet felhozni esetek százait. Nyilván nem fölösleges, haszontalan az ABS stb. csak éppen az esetek 99,9%-ában nélkülözhető. Lehet ragozni a dolgokat az általad felhozott példában is. Felmerül a kérdés: Erdős szakaszon, beláthatatlan útkanyarulatba bele szabad e hajtani 90-el? Őszintén szólva nem ajánlott. Minden esetben van pro és kontra. Én meg mondok mást: ha jóval előtted egy biciklis, vagy segédmotoros, stb. kezd fészkelődni, gyanúsan viselkedni az úttest jobb oldalán, semmi értelme tovább nyomni a gázt, hogy utána legjobb esetben is vészfékezés legyen belőle.
Teljesen igazad van. Csakhogy hiába vezetsz defenzíven, ha nem mindenki vezet így. A közlekedés egy társasjáték, és hiába minden óvatosság, akkor sem te uralod egyedül az eseményeket.
Jó példa ami megtörtén velem (már írtam is korábban): egy erdős szakaszon mentem országúton, és egy kanyarban(vagyis kifele a kanyarból) egy erdei bekötőútról körülnézés nélkül kitolattak elém. Nem mentem gyorsan (90) de azt nem láthattam előre, hogy a kanyar után egy hülye nem ad elsőbbséget. A szembesávba jöttek, így választás sem maradt: vészfékezni kellett. Valószínűleg az abs mentett meg, mert blokkoló kerekekkel belecsúsztam volna, így meg megálltam.
Volt már olyan is (szintén országúton), hogy féket padlóig taposva kellett lehúzódnom félig a padkára, mert szembe idióta módon előzött valaki. Ez sem rajtam múlott. (Tipikus abs oktatófilmbe illő eset, hogy maximális fékerővel és akár különböző felületekre futva is kormányozható az autó.)
Szóval vannak ilyenek, szerencsére ritka, de ha nem lennének kiszámíthatatlan helyzetek, akkor nem lenne tele a híradó balesetekkel. Én sem fékezek minden nap ABS-szel, évente talán pár eset van, de akkor jó hogy van. Olyan nekem még nem volt, hogy az ABS negatívan befolyásolta volna a fékezésemet. Amikor nem kell, akkor meg olyan, mintha nem is lenne.
Kíváncsi lennék még mi a véleményetek az ESP-ről (menetstabilizátor) meg a BAS-ról (vészfék asszisztens). Gondolom irob ezeket is haszontalan marhaságnak tartja.
És bocsánat ha néha eldurran az agyam, szerintem egy kis okostojásozás belefér 🙂
De próbáljuk a vitát normálisan folytatni.
Nincs jogom kétségbe vonni, hogy defenzíven vezetsz. Legyen így a jövőben is. Viszont a defenzív vezetés többek között arról szól, hogy soha ne kerüljön sor vészfékezésre. Egy egy vészfékezésed után megfordult e a fejedben az, értékelve a helyzetet, vajon hogyan tudtad volna el kerülni az adott esetben a konkrét vészfékezést? Ez is a defenzív vezetés része.
A defenzív vezetés jó dolog, csak van olyan helyzet, amit nem láthatsz előre, vagy amit más okoz. Senki sem úgy indul el otthonról, hogy balesetet akar szenvedni, mégis megtörténhet. Én is defenzíven vezetek, mégis előfordul évente pár alkalommal, hogy vészfékezésre kényszerítenek ilyen-olyan helyzetekben.
Nem vitatkozom veled tovább, mert falra hányt borsó. Csak egy utolsó gondolat:
“És szakadj el a blokkoló fékezéstől, mert nem erről beszélek! Amelyik autóban nincs ABS az csak csikorogva blokkoló kerekekkel áll meg?”
Ebből is látszik, hogy eleve azt sem érted min vitatkozunk. Öregem, az ABS szerepe eleve OTT KEZDŐDIK, amikor VÉSZFÉKEZÉS-re kerül a sor.. Ha nincs szükség akkora fékezésre, akkor tökmindegy, hogy ABS-es vagy ABS nélküli autóban ülsz.
Az ABS lényege az, hogy mikor VÉSZFÉKEZÉSKOR megcsúszNÁL(blokkoló kerékkel) és a csúszás miatt megnőtt fékút és az irányíthatatlanság miatt belecsúszNÁL abba, ami miatt fékezésre kényszerültél, AKKOR ABS-el ugyanezt elkerülheted, mert vagy rövidebb lesz a fékutad és megállsz időben, vagy ha nem is lesz rövidebb a fékutad(van ilyen, leismerem), akkor KI TUDOD KERÜLNI A FÉKTÁVON BELÜL LÉVŐ AKADÁLYT.
Ha nem vészfékezésről van szó, tehát eleven nem fékezel akkorát, hogy blokkoljon a kerék, akkor nincs szerepe az ABS-nek.
“Az a gond veled, hogy nem akarod megérteni amit írok, sőt kiforgatod a gondolataimat mint a gyerekek az oviban, mert csak úgy tudnak felülkerekedni valakin! (Okostojás) ”
Te is kiforgatod a szavaimat. Százszor leírtam ,hogy elismerem, hogy vna oylan szélsőséges eset, maikor az ABS ront a fékúton, vagy nem működik jól. Most is leírom. És ezt a gyártók is leismerik, ezt is leírom mégegyszer: az autóm kézikönyvébe is bele van írva, tehát elismerik, nem csinálnak belőle titkot.
Csak én azt mondom, hogy ezzel együtt az ABS jó. Mert az emberek 99,9% az esetek 99,9%-ában (köss bele) az ABS szempontjából jó felületeken közlekedik. És ott az abs segít.
Ez egy jól megfogalmazott gondolatod, ami stílust sajnos sok ember visel, amiből ki kellene nőniük.
[b]Az a gond veled, hogy nem akarod megérteni amit írok, sőt kiforgatod a gondolataimat mint a gyerekek az oviban, mert csak úgy tudnak felülkerekedni valakin![/b]
Az ABS-ről csak annyit többek között, hogy létezik defenzív vezetés is, aminek alkalmazásával elhanyagolható szerep jut az ABS-nek.
Még mindig sulykolod a hülye példáidat, teszteket! Mondtam már, mutass olyan teszteket ahol nem minőségi útburkolat van! Az mondod hogy a kavicsos út jó példa, és a rossz útburkolat is jó példa lenne, ha valaki látott volna már ilyen tesztet! De nem láttunk, mert nem mutattál nekünk, hiába kértem! Negatív példát direkt nem csinálnak, mert akkor nem lenne minden olyan szép és jó! És szakadj el a blokkoló fékezéstől, mert nem erről beszélek! Amelyik autóban nincs ABS az csak csikorogva blokkoló kerekekkel áll meg?
Nem értem, miért visel meg ennyire ez a dolog téged? Te vagy az ABS védő angyala?
Leírtam egy tapasztalatomat és egyből rám támadsz, hogy nincs igazam mert az ABS nagyon jó dolog csak én vagyok a hülye! Az, hogy nem tudsz valamit, még nem jelenti hogy nem létezik!
Az a gond veled, hogy nem akarod megérteni amit írok, sőt kiforgatod a gondolataimat mint a gyerekek az oviban, mert csak úgy tudnak felülkerekedni valakin! (Okostojás)
Szerintem mások értik, ezért leírom a jelenség valódi okát!
A lengéscsillapítók jók, mégis elemelkedik a kerék az úttól, mert nem tudja olyan gyorsan követni az úthibákat! Vagyis nem pattog, hanem a gödrök felett átsuhan mert a jó lengéscsillapítók nem engedik bele a kátyúba! Amíg a kátyú felett van, csak minimális a tapadás (épp csak súrolja a kátyú alját)! Ezért van az, hogy az ABS fékezéskor azt érzékeli hogy megáll a kerék és elveszi a fékerőt, majd a kerék ismét talajt ér, és megint elemelkedik, lehet hogy másodpercenként többször is! Ezt a sorozatos tapadás változást nem képes követni, és nem tud alkalmazkodni a helyes fékerő kiválasztásához! Az ABS nélküli próbánál viszont folyamatosan megvan a fékhatás. A kerekek elemelkedése közben is van fékhatás, ekkor a kerék megáll majd ismét leér és tovább fékezi az autót. A többi kerék is elemelkedik az úttól de nem egyszerre mind, hanem felváltva. Ne a videón látott csikorgó fékezésre gondoljunk, hanem a normális fékezésre!
Szóval, nem mindenki hülye! Annyi az egész, hogy nem tapasztaltad még azt, amit én, ne kerülj ilyen szituációba, de ha mégis átéled, akkor majd megérted hogy miről is írtam!
“Kavicsos út és rossz útburkolat talán nincs?”
Én is írtam, hogy a kavics jó példa arra, maikor az abs rossz lehet. Csak nem olvasol.
Egyébként mégis mennyit jár egy átlag autó szerinted kavicsos úton okostojás? És miylen sebességgel? Hol van kavicsos út? Kavicsos utakon meg mély sárban hány százaléka történik az autóbaleseteknek?
“A rossz minőségű útburkolat felénk igen gyakori jelenség”
Az, hogy az út nem tükörsima, az még nem jelenti, hogy az abs nem működik rajta jól. Az abs működésének egy egyszerű fizikai tény az alapja: a tapadó súrlódás mindig nagyobb, mint a csúszó súrlódás. Ezen nem lehet vitatkozni. Az mindegy ebből a szempontból, hogy ez a felület jég, sima aszfalt, vagy rücskös aszfalt.
“Az én problémám az, hogy nem mutatják meg az embereknek, hogy vannak hibái is!”
Ezekszerint nem olvastad el amit írtam. Nekem az autóm gépkönyvébe is bele van írva, hogy bizonyos szélsőséges esetekben az abs növelheti a fékutat. Tehát nem csinálnak ebből titkot. Előkotrom és be fogom scannelni neked.
“Az én kocsimnak sportos a futóműve, nagy sebességnél a feszes futómű elemelkedik az aszfaltól mert egyenetlen! ”
Akkor szar a futóműved. A lengéscsillapító dolga, hogy a kereket az úton tartsa. Az már rég rossz ha pattog az autó.
“Én fékezek, de az ABS felülbírál engem és nem fékez mert azt érzi hogy a kerék megállt a levegőben, majd megint leér és forog, majd megint levegő és megáll, és így megy addig amíg lenem lassulok magamtól!! ”
Az abs másodpercenként akár 10-15-ször is képes elvenni és visszaadni a fékerőt egy adott kerékre. Egyszerre meg nincs minden kerék a levegőben. A másik amit nem értesz, hogy a saját példádban a blokkolt kerék még rosszabb! Ha a blokkolt kerék pattog a levegőbe az jó? Amikor blokkolva leér, akkor meg nem lassít, mert blokkolva csúszik. És ha csak egyik oldalon ilyen a felület, a másik oldalon aszfalt van? Kipördül az autód. És kanyarban hogy fékezel blokkolt kerékkel? Sehogy, kicsúszol vagy kipördülsz.
“ÉS FELÜLBÍRÁL AZ ABS MERT A KEREKEM PONT A LEVEGŐBEN VAN, HA NINCS ABS AKKOR MÉG HA CSÚSZIK IS MEGTUDOK ÁLLNI!!”
Igen? Aztán hogy tudsz megállni? A blokkolt kereked nem pattog a levegőbe? Vagy az a levegőbe is fog és lassít? Gondold ezt át. Blokkolt kerékkel irányíthatatlanul csúszol.
Tessék pár videó
Jó, száraz aszalton:
ABS OFF: http://www.youtube.com/watch?v=rbirSKxzNgE
ABS ON: http://www.youtube.com/watch?v=k37J2u3II-M
Vízre futva:
ABS OFF: http://www.youtube.com/watch?v=K_Lz3aNH_ig
ABS ON: http://www.youtube.com/watch?v=d-ewabrJZ0s
http://www.youtube.com/watch?v=iUZR_XGVsFc
http://www.youtube.com/watch?v=zmBeE6mvSgQ
inhomogén felületre fékezve ABS nélkül:
http://www.youtube.com/watch?v=6vJQr_ZzTRQ
http://www.youtube.com/watch?v=mKiTAcXK6M4&feature=player_detailpage#t=221s
De persze mindenki hülye, csak te vagy búgócsiga. Dobd ki az abs biztosítékodat, nehogy meghalj. Úristen..
Meglehetősen egyet értek veled. Számomra nincs jelentősége van e ABS az általam vezetett autómban, vagy sem. Nem tragédia ha nincs, tudok alkalmazkodni a hiányához, de gondolom nem vagyok egyedül ezzel.
Nagyon sok jó dolgot leírtak az előttem szólók. Annyit szeretnék csak összefoglalásként hozzátenni, hogy szükésges dolognak tartom az autókban általánosságban az ABS-t. De nekem biztosan nem kellene olyan autó, amibe van(vagy kapásból kiiktatnám…)
Véleményem szerint akkor van igazán szükség az ABS-re, ha a sofőr nem tud igazán vezetni. Márpedig az utakon szétnézve az autósok zöme nem tud vezetni, csak próbálkozik vele nap, mint nap. Nem véletlen, hogy hiába mindenféle elektronikus ketyere az autókban, a balesetek száma valahogy csak nem akar csökkenni…
Ne csukd be a szemed mint a strucc, vagyis ne dugd a homokba! Miért a legextrémebb útviszonyt emelted ki?
Talán azért mert így meggyőzőbb az érvelésed? Kavicsos út és rossz útburkolat talán nincs?
A rossz minőségű útburkolat felénk igen gyakori jelenség (lehet felétek nem), ahogy írtam engem ez tréfált meg, az egyik ismerősöm pedig egy kavicsos útkereszteződésen csúszott (vagyis gurult át) satu fékkel, és nem volt hajlandó megállni az autója mert az ABS úgy döntött hogy nem fékez!
Ahogy írtam már sokszor, HASZNOS DOLOG AZ ABS!! Ebben egyet értek veled!
Az én problémám az, hogy nem mutatják meg az embereknek, hogy vannak hibái is!
Itt ez a cikk, minden pozitívum és dicséret, az egekbe emel valamit, minden jó tulajdonságát felsorolja, csak épp elfelejti közölni, hogy van pár eset amikor nem működik jól!
Tegyük fel hogy mindenkinek igaza van. Az én kocsimnak sportos a futóműve, nagy sebességnél a feszes futómű elemelkedik az aszfaltól mert egyenetlen! Én fékezek, de az ABS felülbírál engem és nem fékez mert azt érzi hogy a kerék megállt a levegőben, majd megint leér és forog, majd megint levegő és megáll, és így megy addig amíg lenem lassulok magamtól!!
Én erről írtam, ez az én tapasztalatom!
Te arról írsz, hogy jó minőségű úton haladsz és vész fékezel, kiugrott eléd egy gyerek, te satuféket nyomsz, az ABS dolgozik és simán megállsz időben sőt még irányíthatod is a kocsidat!
Te erre koncentrálsz amikor hozzászólsz a témához!
De ha a kettőt egybe mosom, akkor azt mondom, hogy feszes futóművel satu fékezek egy rossz minőségű úton mert kiugrott elém egy gyerek! ÉS FELÜLBÍRÁL AZ ABS MERT A KEREKEM PONT A LEVEGŐBEN VAN, HA NINCS ABS AKKOR MÉG HA CSÚSZIK IS MEGTUDOK ÁLLNI!!
A vasútátjáró nem kitaláció amit írtam, megtörtént eset. De ha nem átjáró, hanem egy gyerek, akkor is dicsérnem kéne ezt a szuper találmányt?
“Rengeteg tapasztalatom van, az aszfaltól kezdve földúton át az erdő nyálkás talaján és még rengeteg útszakaszon jártam. Mondhatnám nyugodtan és be is tudom bizonyítani hogy sok esetben veszélyes az ABS!”
Mély sár, mély homok, igen vannak ilyenek. Csakhogy személyautókkal nem ilyen helyeken közlekednek az emberek. A terepjáróknak meg manapság speciális “terep abs”-ük van, amik bizonyos helyzetekben engedik blokkolni a kereket direkt, hogy a kerék be tudjon süllyedni a laza talajba és ezáltal fékeződni.
Miért nem mutatsz te teszteket? Ahol bizonyítják, hogy az ABS halálos? Esetleg statisztikád van róla, hogy hány ember halált okozta az ABS? Ugye nincs.
Az kell felfogni, hogy a pozitív tulajdonságaihoz képest elenyésző az olyan esetek vagy lehetőségek száma, amikor az abs hatása negatív. Te meg ezt sulykolod és ezt szajkózod. Ezen nem tudom mit nem lehet érteni. Ha valami az esetek 99,9%-ában csökkenti a fékutat, de még a maradék 0,1%-ban is segít azzal, hogy kormányozható marad az autó, akkor az rossz?? Ha egy gyógyszer 99,9%-ban gyógyít, de 0,1%-ban csúnya mellékhatások jönnek elő, az a akkor rossz? Nem, az 99,9%-ban jó.
Egyébként sehol nem titkolják, hogy van olyan helyzet, ahol az ABS növelheti a fékutat. Nekem még az autóm könyvébe is bele van írva. Pl laza szerkezetű (kavics) talaj, mély homok vagy sár. Csakhogy a hétköznapokban nem mély sárban meg kavicsban közlekedünk.
Igen, van tapasztalatom, nem is kevés, sokat vezetek, ABS-es az autóm, volt már szerencsém megtapasztalni, hogy mit tud különböző körülmények között. És nem szeretnék visszaülni ABS nélküli autóba.
Én is mondjak egy sztorit? A korábbi nem ABS-es autómmal egy kereszteződésben -ahol nem gyorsan, de azért lendületből jobbra akartam fordulni egy főútra- valami kiszórt finom homokra futottam, a féket nyomva blokkolt a kerék és átcsúsztam a szembe sávba egy pillanat alatt, szinte fel sem fogtam. Meghalhattam volna, ha jön valami. Ezt csinálja az általad említett homok/kavics: blokkolt kerékkel irányíthataltlanul és kiszámíthatatlanul csúszik rajta a kocsi, ráadásul növeli a féktávot. ABS-szel szintén növeli a féktávot, csaképpen lehet kormányozni és arra megy az autó, amerre szeretnéd.
Amúgy vannak helyzetek amikor a blokkoló kerék a megoldás, hogy megtudj állni!
Rengeteg tapasztalatom van, az aszfaltól kezdve földúton át az erdő nyálkás talaján és még rengeteg útszakaszon jártam. Mondhatnám nyugodtan és be is tudom bizonyítani hogy sok esetben veszélyes az ABS!
De én nem azt mondom, hogy nem jó találmány, és nem hasznos, mivel a sofőrök többsége még előzni sem tud, sőt reszketve, remegve ül a volánnál és lehet még a szemét is becsukja ha döccen egyet az autó. Ebben az esetben igenis hasznos, és kell is! DE figyelmeztetni sem ártana az embereket, hogy milyen szituációkban nem tudsz vele a megszokott időn belül megállni!
Akkor mutass teszteket!
Olyanokat még nem láttam, amelyek a hibáira hívták volna fel a figyelmet!
Nem vagyok okosabb senkinél! A tapasztalataimat írom le, és kíváncsi vagyok a véleményekre!
Nem én találtam ki hogy megnöveli a fékutat bizonyos esetekben, és akár halált is okozhat!(lásd:hg001 hozzászólását)
Nem érdekelnek az egyoldalú tesztek, mivel tapasztaltam a hibáit, én nem vagyok annyira elfogult mint te!
Nekem előtte ABS nélküli autóm volt, sosem tréfált meg. Tudtam mire számíthatok. Majd vettem egy jobb és fiatalabb autót, sőt még biztonságosabb is. És akkor megtörtént hogy majdnem otthagytam a fogamat!
Kíváncsi lennék, te mindent beeszel amit mondanak vagy leírnak? Egyáltalán vannak tapasztalataid az ABS vagy más dolgokról? Mentél már gyorsan? Fékeztél ABS-el kavicsos útszakaszon? stb…….
Te tényleg úgy gondolod, hogy a cégek és mérnökök, akik immár majd 50 éve fejlesztik és tökéletesítik az ABS-t, nem tesztelik valós körülmények között?? Miért gondolod magad okosabbnak? 1964-ben tesztelte a mecedes az első ABS rendszert, 1978-ban már széria tartozéka volt az S merciknek. Hidd el tesztelik mindenhol, meg rengeteg tapasztalat is összegyűlt ennyi év alatt. Ha nem lenne hasznos és nem rövidítené a fékutat az esetek 99,9 százalékában, akkor nem tették volna kötelezővé minden autóban.
Egyet értek a hozzászólásoddal! Egy hasonló esetben majdnem megölt az ABS, egy vasúti átjáró előtt fékeztem és az úthibák miatt nem tudtam megállni az említett probléma végett, majd kíváncsiságból megpróbáltam úgy is, hogy kivettem az ABS biztosítékát, és megpróbáltam, úgy sikerült időben megállni!!
Ugyan ez a szitu pl. kavicsos úton.
A tesztek miért mindig labor körülmények közt folynak, az hogy valami jó vagy nem, nem lehet egyoldalú méréssel megállapítani, ki kéne jönni a tesztpályáról és valódi helyzeteket elemezni valódi utakon!
Ezzel nem azt akarom mondani hogy nem jó dolog az ABS, csak fel kéne tüntetni hogy milyen hibái vannak amikre figyelni kell! Tesztelni kéne, hogy mennyivel NÖVELI meg a fékutat, rossz minőségű utakon (macskakő, egyenetlen útburkolat, vagy kavicsos útszakasz)!
Egyetértek a cikk megállapításaival, ám van még egy szituáció, ahol az ABS csúnyán meg tudja tréfálni az átlagautóst: erős fékezés egyenetlen útfelületen (pl. macskaköves úton, sok kereszthibával tartkított úttesten, stb.). Ilyenkor az úthibáról felpattanó és a fékpedál nyomása miatt a levegőben hirtelen megálló kereket blokkolónak érzékeli az ABS, és azonnal csökkenti a rá ható fékerőt. Sűrű úthibáknál (pl. az említett macskakövön) pedig túl sűrűn pattan fel a kerék (ráadásul mind a 4 kerék) a levegőbe, ezért a sorozatos “fals” blokkolójelek miatt az ABS alig enged fékhatást a kerekekre, vagyis váratlanul megnő a fékút. Különösen erősen érezhető a jelenség lejtős úttesten, ahol az autó lendülete tovább rontja a helyzetet.
A megoldás: tessenek jobb minőségű utakat készíteni! (nem csak az ABS miatt :))
Lefagyott(!) havas úton a fékútról nincs nagyon értelme beszélni, mert majdnem olyan, mint a tükörjég. Az abs nélküli autó kerekei azonnal blokkolnak és irányíthatalan lesz, szinte biztos, hogy el is kezd pörögni. Forgalomban ennél veszélyesebb nincs. Az abs-es autó kerekei meg nem blokkolnak és így legalább irányítható marad.
Nem havas teszt, de van benne csúszós felület:
http://www.youtube.com/watch?v=mKiTAcXK6M4&feature=player_detailpage#t=131s
Egyébként a youtube tele van rengeteg ilyen teszttel.
És most ezt a tesztet ismételjék meg !!!felfagyott!!! havas úton, mindenki meg feg lepődni, hogy pont az ellenkezője lesz 😀
Köszönöm a kiegészítést, ez tényleg fontos! A kerekenkénti fékerőszabályzás tényleg semmi mással nem helyettesíthető, és persze ezen alapul az összes újabb menetbiztonsági elektronika, az ESP, az elektronikus fék-differenciálzár, stb.
Parázs vita 🙂
“Az elektronika némi rutinnal is “helyettesíthető”, a fékpedált fékezéskor addig a pontig kell csak nyomni, ameddig az autó blokkolás nélkül lassul, ha valamely kerék csúszni kezdene, a fékhatást csökkenteni kell, […] Illúziónk azonban ne legyenek, míg az elektronika a másodperc 10 ezred része alatt képes reagálni, a sofőr örülhet, ha tizedmásodperces reakcióval bír.”
Annyival egészíteném ki, hogy az ABS-nek nem csak a gyorsaság az előnye a legjobb fékpumpáló világbajnok sofőrhöz képest is, hanem az is, hogy külön-külön tudja szabályozni az egyes kerekek blokkolását. Ez akkor fontos, ha a kerekek alatt nem egyforma a felület (pl a kocsi bal kerekei jégre futnak, míg a jobb oldala száraz aszfalton van).