Szolid ováció – 20 éves az Audi A8-as

Már el is múlt a huszadik évforduló, ugyanis 1994 tavaszán, Genfben volt az A8-as bemutatója. Egy évvel korábban állították ki az ASF (Audi space frame) prototípust, ami előrevetítette a sorozat újdonságának számító alumínium vázszerkezetet, de a németek luxustörekvései már jóval korábban elkezdődtek. Az Audi történetének gyors átismétléséhez pár pont: 1909-ben, Zwickauban alapította a gyárat a saját nevét viselő cégből kiszorult August Horch. Aztán a húszas évek végének gazdasági válsága miatt közös cégben egyesült a Horch, az Audi, a DKW és a Wanderer, így lettek Auto Union. Egymás kínálatát kiegészítve árulták termékeiket, ekkor jelent meg a négy cég egyesülését szimbolizáló négykarikás logó.

A második világháború után DKW és Auto Union márkanéven kínálta kétütemű típusait a cég. Székhelye az ország kettészakadása miatt át kellett kerüljön a nyugati megszállási zónába, azóta is a bajor Ingolstadtban van. A hatvanas évekre a kék füst és a két ütem az NSZK-ban már ciki volt, de a DKW megújulása csak lassan ment. Némi Daimler-Benz fennhatóság után a gyár Volkswagen-tulajdonba került. A Merci segítségével közben kifejlesztették az új négyhengeres benzinmotorjaikat, de a pöfögős asszociáció miatt az új vezetés nagyon okos döntése szerint régi-új márkanéven hozták ki az első négyütemű modelljüket. A középkategóriás Audi 72 (F103) mérföldkő volt. És innen ered a későbbi modellnévként használt számok sorozata is, a típusnév a motorőre utalt. A hatvanas évektől kialakult a két párhuzamos sorozat, a kisebb volt a 80-as, a nagyobb a 100-as, majd jött mindkettő erősebb változata a 90-es és a 200-as. A 40 éves Golf I kapcsán már leírtuk, mit köszönhetett a VW az Audinak, elsősorban technikailag, most meg a kapcsolatról a másik fél szemszögéből meg kell említsük, hogy az Audi máig tartó sikeréhez nem jött soha rosszul a tőkeerős tömeggyártó.

A Wankel motor bukása miatt becsődölt NSU gyárat 1969-ben csapták az Audi alá, így nem kevés ott képzett szakember került a VAG konszernhez. 1988-ig az Audi termékskálájának csúcsa a 100-as sorozat volt, ezek a modern négy- és öthengeres autók adták az alapot a 200-ashoz. Ez gyakorlatilag az előbbinek az erősebb motorokkal és jobb felszereltséggel kínált változata, de még nem kőkemény luxusautó. Pedig a technika szintjén meglett volna minden hozzá: quattro hajtás, öthengeres és 20 szelepes turbómotor. A német tömeggyártók (VW, Opel, Ford) műszaki és minőségi színvonalát messze felülmúlta az akkori Audi, a sportos BMW és az elegáns Mercedes márkaimidzsének az eléréséhez azonban több kellett, egy igazi felsőkategóriás luxusautó. A V8-ast is a 100-as padlóvázára építették, lehetett volna 300 is, de inkább nevével is dicsekszik az első ilyen elrendezésű négykarikás benzinmotorral szerelt Audi. Két változata 3,6, illetve 4,2 literes lökettérfogattal 250 és 280 lóerőt adott le. Az igazi technikai bravúr a opcionális négyfokozatú ZF automata váltó és a széria négykerékhajtás összehangolása, ami így a nyolchengeres motor akár 400 newtonméteres nyomatékát is kezelni tudja.

A V8-ast két dolog miatt kritizálták: a motorerő és a hátsó lábtér, pontosabban azok hiánya miatt. Előbbin a lökettérfogat-növelés, utóbbin a tengelytáv jó harminc centis megtoldása segített. Utána sem állt meg a Vorsprung Ingolstadtban, sőt. Végre elérkeztünk 1994-be, az idén 20 éves D2 kódú első generációs A8-assal hatásosan beleköptek a két német ellenfél levesébe. Piaci bevezetésekor még csak az előszériánál tartott a BMW a szintén új 7-essel, a Mercedes-Benz bálna S-osztálya (W140) meg már három éve a piacon volt. Az Audi erre bedurrantott egy alumínium vázszerkezetre épülő kerekded kocsit, ami radikálisan szakított a korábbi tipikusan orrnehéz formákkal.

Világújdonság volt, hogy nem acél, hanem annál jóval könnyebb alumínium a vázszerkezet anyaga. Ezzel a konkurensekéhez hasonló jó strukturális szilárdságot tudtak elérni, viszont sokkal könnyebb lehetett az autó. Nem volt alap, hogy a hathengeres luxusautó könnyebb legyen 1,5 tonnánál, ezzel mázsákat vert ellenfeleire az Audi A8. Az Audi Space Frame (ASF) megoldásról egy évvel a kocsi bemutatója előtt hallhatott a világ. Egy, a végleges változatra már nagyon hasonlító, fényes fémszínű kocsival sokkolta a Frankfurti Autószalon látogatóit a márka. Az Audi felprémiumosításában is oroszlánrészt vállaló menedzser-zseni, Ferdinand Piëch már 1982-ben megállapodott az amerikai Alcoával, a világ legnagyobb alumíniumipari cégével. A konkurenseknél könnyebb luxusautó technikájának kifejlesztése nem volt kevés idő, a végső dizájn csak 1991-re lett meg, de onnantól már sínen volt a projekt. Azóta már 750 ezernél is több aluvázas Audi készült: három generáció A8-as, az A2, ami a világ első alumínium térvázas kisautója, és a TT-be is jut a periódusos rendszer tizenharmadik eleméből.

Már az első A8-ast is lehetett kérni hosszított tengelytávval, akár 14 irányban elektromosan állítható üléssel, Bose hangrendszerrel, kétzónás klímával. A blokkolásgátló és a légzsák alap volt, de az 1999-es modellfrissítés után már a fejeket is védte lufi. Az újabb modellek az áttetsző burájú első fényszórókról és a szélesebb hűtőmaszkról ismerhetőek fel. A motorkínálat a V6-ostól a W12-esig terjed; 2.8-as 174, később 193 lóerős volt az alap, utóbbi meg tulajdonképpen a VW-kból is ismert VR6-os motor duplikálva. A V8-asok közül a 3.7-es 230 (később 260), a 4.2-es meg 300 (később 310) lóerős.

Ennek a 4.2-esnek az erősebb változata hajtotta az első S8-ast is, abban 340, majd a modellfrissítés után 360 lóerőt tudott, nyomatéka 410, illetve 430 Nm. A sorozat csúcsa a 6,0 literes 12 hengeres quattro, azt 420 lóerő és 550 Nm mozgatta. Ritka madár, a gyártás utolsó két évében alig 600 példány készült belőle. A dízelek viszont jól fogytak. A 2.5 TDI az A8-asban nem soros öthengeres volt, hanem V6-os, a nagyobb és erősebb 3,3-as meg V8-as. Előbbi 150, majd 180 lóerős, utóbbi csakis quattro hajtással és 224 lóerővel készült, nyomatéka 480 Nm. Váltóból az alap ötfokozatú, de az S8-asban hatos kézi volt, az automaták négy- és ötgangos ZF-ek lehettek. Eddig három generáció alatt nem csinálták meg a kupéváltozatát, igaz az A7 alulról nyaldossa a luxuskategóriát. Alig 20 éves karrierje alatt viszont filmszereplő is lett az A8-as: a Ronin és a Mátrix egyik epizódja után A szállító is átült bele egy BMW-ből.