Szoktatás kérdése – BMW 6-os teszt

Mi benne az új? A BMW idén év elején felfrissítette a négy éve futó F13-as gyári kódú 6-os sorozatot. Az első újkori 6-os 2003-ban jelent meg, hogy az 1976 és 1989 közötti E24-es széria nyomdokaiba lépjen. Azt az autót és nem közvetlen utódját, azaz a nagyobb 8-ast is vezethettem nemrég egy BMW rendezvényen, így még bennem él a régi bajor kupék érzete. Az aktuális 5-ös műszaki bázisát és a már kifutott, előző 7-es stílusát elegyítő 6-os széria egyszerre könyörtelen luxusautó, mégis maradt benne valami a nagy elődök sportosságából is. Így életútja felén túl sem hat még réginek, sőt. Jobb erőben van, mint valaha.

Kinek való? Az autót kipróbáló, autós berkekben mozgó egyik barátunk, sőt kvázi kollégánk megjegyzése foglalkoztatni kezdett. Ő is megjáratta a 6-ost, és minden elismerése mellett úgy fogalmazott, hogy neveltetése miatt milliárdos vagyonnal sem költene el durván negyven milliót egy autóra. A 6-os után az egy kategóriával kisebb, jól felszerelve 20 milliós másik német prémiumautó szálkásnak hat, mint valami összekukázott deszka. Minden relatív, ugye. Akkor kinek is csinálták ezt az autót? A gyári prospektusban egy elegáns zakós, de kigombolt inges, napszemüveges, deres homlokú, de annál csábosabb mosolyú úr állt modellt mintavásárlónak. Ebből látszik, hogy 28 évemmel és kapucnis pulcsimmal minden szempontból kevés lennék én ebbe a szerepbe, pedig nagyon meg tudnám szokni a hangulatot, akár mindennapi járós autónak is.

Sokan megnéztek benne? Rendszeres olvasóink már biztosan sejtik, hogy ez a tesztautó sem egy feltűnésmentes gép. Az összes rokon fotózkodni akart vele, az utcaszomszédok egy hétig velem, azaz alkalmi transzportommal dicsekedtek látogatóba érkező ismerőseiknek. Fura volt, remélem azért még megismernek a kicsit szakadt, 19 éves Peugeot 106-osunkban is. A vörös belteret megszoktam hamar, innentől a városban elgurulgatva ez is csak egy sportosan kezes BMW volt. Persze a többi közlekedő nem így látta ezt kívülről. Egy hét alatt rekordszámban engedtek el olyan helyzetekben, ahol nekem kellett volna előzékenynek lennem. Bezzeg valami lenézett kocsiban, mint a 106, úgy kell kiharcolni a jogos elsőbbséget is. Jellemző.
Jó vele utazni? A 6-os BMW kétajtós, igazi kupéként a legszebb. Arányosabb a vászontetős kabriónál is, az ormótlan Gran Coupé nevét meg többet le sem írom. A szépséget viszont - jól tudjuk - soha nem adták ingyen. A hétvégi nagymamafuvar előtt például percekig törtem a fejem és állítgattam az üléseket, hogy négyen, viszonylagos kényelemben elférjünk egy amúgy ekkora dög nagy autóban. Hát, mit ne mondjak, nem jött össze. Hiába, átlagméretű felnőtt hátul nem fér el, ahhoz kicsi a láb- és a fejtér is. Nagyjából 165 centis magasságig jó, kilátni persze se előre, se oldalra nemigen lehet a kupé felépítés miatt. Így viszont többet lehet bíbelődni a beltéri csingilingikkel. A nagyiknak is élmény volt a 6-os előadása, a kiemelkedő centersugárzóval, az elektromos ülésekkel és a szervoajtókkal. Ha ezt a faluban elmesélik...

Keresztbe lehet tenni? A 6-os BMW még 20 colos kerekeken és M sportcsomaggal is egy alapvetően kényelmes autó. Hogy zötyög az úthibákon? Mindez nem számít, mert egyrészt Pesten még egy vajpuha francia autó futóműve is állandóan felüt. Másrészt itt is megvan a kemény BMW-kre és a Minikre is jellemző érzet, hogy az aszfalt folytonossági hiányai ellenére a mi páncélszerkényünket baj nem érheti. És tényleg, ha az ember be nem nyal egy kátyú okozta defektet, más kára nemigen lehet, kanyarban elpattogni nem fog, az biztos. Jó úton viszont miénk a világ. Bár Comfort állásig úgy van hangolva, hogy BMW létére képes az orrát kitolni kanyarból, de a Sport+ elhiteti, hogy te vagy a legnagyobb király. Jó aszfalton nem kihívás fánkokat rajzolni, a körforgalom körbedriftelése meg vele egy rutinművelet. És ha mégsem adná ki, a végén azért elkap a menetstabilizáló. Kikapcsolni csak lezárt magánterületen bátorkodtam, de hamar rájöttem, hogy az 1,8 tonnás vas és az én képességeim/rutinom nem összeillő páros.


Ugye nagyon sokat fogyaszt? Ha úgy tetszik, a 40d változat az alapmotorja a szériának, mivel ez a leggyengébb és a leglassabb, "csak" 313 lóerős és "csak" 5,3-at gyorsul. A nála egymillióval olcsóbb és 7 lóerővel erősebb valódi alapmodell, a 40i értelemszerűen tovább forog, ez viszont jó egyharmaddal nyomatékosabb. Krónikus dízel ellenzőknek, ezt a kétturbós motort is lehetne mutogatni. Amekkorát ez tol ezen a böhöm nagy és nem éppen pehelysúlyú autón, az már arcpirító. Vurstli jelleggel megautóztatott utasaim száján ki is csúszott egy-két ezt leíró trágár szó - erre a gyorsulásélményre az átlagember nem lehet felkészülve. A legszebb mégis az, hogy közepes és kicsi gázon is megvan az a sorhatos moraj, ami balzsam az autórajongó léleknek. A ZF nyolcfokozatú automataváltója meg mindenben partner. Ha munkáltató lennék, hozzá hasonló alkalmazottakat keresnék. Mindehhez mérten a 100 kilométerenként elégetett 11,2 liter gázolaj piszlicsáré tétel, már csak azért is mert minden decit élveztünk.


Miket tud? Kamera segít nem csak hátrafelé, de oldalra is látni, ha úgy akarom villanykéz emelgeti a löttyedt hátsómat (valóban jó a masszázsülés), fejem fölött a kevés őszi nap minden sugara bejöhet az üvegtetőn át, és még én ne érezzem jól magamat? A minden irányban elektromosan állítható, két részben dönthető támlájú ülés fűthető és szellőztethető, a memória még a kormány és a külső tükrök helyzetét is gombnyomásra a kért helyzetbe állítja. Még a combtámasz, a deréktámasz és az oldaltartás is villanyosan mozog. Ha kedvencekről beszélgetünk, én egy másik, angol gyártmányú audiofil hifit vennék otthonra (már ha futná rá), de a dán Bang & Olufsen stúdióhangzása és a sajtreszelőre hajazó, lukacsos, hideg fém hangszóró-rácsai előtt is le kell boruljak.


Ikerház árban. Mindez viszont nincs, egyszerűen nem lehet ingyen. Egy alapból 25 millió forintos autóról beszélünk, amihez a komolyabb extrák annyiba kerülnek, amennyiért más családi autót vesz. Az M sportcsomag például pár ezres híján 2,1 millióba kerül, az Adpative Drive menetmód-állítás 1,3 millió, a bőr műszerfal 480 ezer, a távtartós tempomatot is felvonultató Driving Assistant Plus csomag meg 850 ezer. A bordó tesztautóban ezeken kívül volt még head-up display 460 ezerért, 445 ezres napfénytető és a csodahifi, ami 1,67 milliós felárat jelent. Valamint szinte végtelen számú egyedi apróság, amik együtt kihozták a közel 39 millió forintos listaárat. Szép nagy számok.

Praktikus, mint egy szivarvágó. A fentiekből remélem átjött, hogy bár a 6-os BMW-nél bár van gyorsabb, kényelmesebb, erősebb és még sportosabb kocsi is, mégis tud valami olyan atmoszférát teremteni, ami teljességgel beszippant. Velem legalábbis így tett. Nos, a bankszámla-egyenlegemet elnézve én sem a jövő héten fogok ilyen 6-ost venni, de azért el tudtam játszani a gondolattal. Kollégáim kevésbé osztoztak a lelkesedésemben, hiszen az egyel kisebb 4-es is bőven drága álomautó a magyarnak. Ha 6-ost vennék, én simán választanám a dízelt a brutális nyomatéka miatt és ugyanezért a bő egymilliós felárat jelentő xDrive összkerékhajtást is kérném hozzá, mert ekkora erő egy nyílt differenciálműves hátsókerékhajtású autónak már bőven túl sok. Mindig csak az álmodozás...