Szokás kérdése – Opel Insignia 1.5

Egyre kevesebb gyártónak kenyere az alulmotorizáltság, az erősen downsizingolt motorok újra éledeznek, és végre nagyobb motorok kerülnek az autókba. Na, ez a tendencia persze épp csak az elmúlt egy-két évben kezdődött, de deciről decire szépen növekednek a motorok. Van honnan felmászni az Opelnek is, hisz az 1,4-es turbós önmagában nem volt rossz gép, és egy Corsában teljesen jól muzsikált, ám az Astrán keresztül belekerült mindenbe a Zafirán át az Insigniáig, amikben már első ránézésre is kicsik voltak. Ez az új 1,5-ös már jobban hangzik, de egyelőre másban még nem jelent meg, és most már nem is valószínű, hogy meg fog.

Az új Insignia alapmotorja lett a szentgotthárdi ezeröcsi, és így több mint két hét után az talán elmondható, hogy alulmotorizáltnak nem nevezhető.

Az is igaz, hogy mi az erősebbiket kaptuk, 140 lóerős a belépő 1,5-ös, 165 az erősebb, nyomatékban nincs különbség, mindenképp 250 Nm-t ad le, az erősebb picit tágabb tartományban. Rendes négyhengeres, nem három, mint az új Ford új 1,5-öse a Fiestában, meg a Focusban. Így akit a számok győznek meg, nem pedig a menetteljesítmény, az mostantól bátrabban néz majd az Insigniára. Azt azért nem szögeznénk le, hogy minden tekintetben jobb-e az Opel 1,5-öse, mint a Fordé, várjuk meg az első teszteket. A Szentgotthárdon készülő turbós, még az Opel által fejlesztett motor és kellemes jelenség. Halkan jár, minimális rezonanciával, kellően élénk, de az tény, hogy nyomatékban lehetne combosabb. Már a szerkesztőségi mélygarázsban nagyon sok kiderül egy-egy autóról, hát még kihajtáskor, mivel a járda, meg egy elég zsúfolt építkezés miatt óvatosan kell felhajtanunk, az Insigniával ez a kelleténél izzasztóbb volt. Általában 1-esben lendületből megvan, itt viszont félúton elkezdett fulladozni, ami nem épp jó jel, ilyenkor ugyanis kuplungolni kell, ami fölfelé kellemetlen élmény.
A hatfokozatú kézi váltó fokozatainak hosszával nincs is baj, hatodikban 130-nál alig forog 2000 fölött a motor, valójában a legnagyobb gond a váltóbot helyzetével van. Opeles jelenség, hogy egészen hátra kerül, így a páros fokozatokat kapcsolva már kellemetlenül hátra kell húznunk, ez sajnos itt is megvan. Lehetne kicsit jobban is megvezetve a kar, többször elég akadós volt, de általában azért nem volt gond. A motorra szerencsére nem lehet azt mondani, hogy szomjas, legutóbb a 260 lovas Insignia riogatott csúnya számokkal, ahhoz képest a zömében városi használat melletti 8,7 szerintem elfogadható ettől a motortól.

Országúton 7 liter alá is könnyedén vihető, emellett pedig egész jól viszi a nem épp könnyű karosszériát.

Megvan a lehetne ez jobb is érzés, de ahhoz képest, amilyen eddig volt, sokat javult.

Különösen tetszik a kormányzás és a futómű hangolása, előbbi egészen keveset fordul és kellőképp közvetlen, valamint a kormány maga is elég jól kitalált darab.

A futómű néha kemény tud lenni és nehezen viseli az úthibákat, ám ha kell, akkor kanyarban elég határozottan tart. További jó pont, hogy már nem érezni nehéznek. Bitang nagy, átlagos, kb 180 centis termetemnek megfelelően beállított vezetőülés mögött irdatlan nagy hely marad, és utána még van egy szintén tisztességes, 490 literes raktér. Ennek ellenére tök jól mozog a kocsi, ha kicsit játszanánk vele, abban is benne van, de gázelvételre kanyarban elég hamar megindul a feneke, amit az összkerekes verzió határozottan jobban viselt. Engem egy szűk felhajtón lepett meg, bár inkább az volt ijesztő, hogy a menetstabilizátor elég későn kapcsolt, hogy segíteni kéne, akkor már rég tisztességes szöget autóztam és ellenkormányoztam. Biztos jól nézett ki, és reflexből korrigáltam, de utólag visszagondolva azért ez így nem volt korrekt.
Elsőre furcsa lehet az üléspozíció, teljesen hasonló volt az érzésem, mint az OPC Line-nál, hogy pár nap után elkezdtem szeretni, a végére meg alig akartam elengedni. Minden furcsaságát meg lehet szokni, vagy épp hozzátanulni, de vannak nagyon jó pontjai is. Ott van az AGR tanúsítványos sofőrülés, ami tök jól idézi meg a kedvenc ülésemet, ami minden elfogultság nélkül a BMW sportülése. Itt is állítható az ülőlap dőlésszöge, az oldaltámaszok tartása, az ülőlap hosszúsága és úgy az egész nagyon jól testre szabható, meg még masszíroz is, ha ezt nevezhetjük annak. Automata váltónál az nem tűnt fel, ami itt igen, hogy a pedálok kiosztása, mélysége és a lábtámasz szintje az egy kicsit kusza. Utóbbi közel van, a kuplungpedált viszont mélyre kell taposni, el kell döntenünk, hogy nyújtózkodunk váltáskor, vagy felhúzva támasztjuk a lábunkat. Ez már tényleg csak kukacoskodás, valójában több száz kilométert simán le lehet húzni a kormány mögött egyhuzamban anélkül, hogy elfáradnánk.
A formaterv ízlés kérdése, nekem nagyon bejön, egy teljesen átlagos autó, amire jó visszanézni a parkolóban, Mazda6 díjat érdemelne, már ha van ilyen. Kupés a fazon, de fölöslegesen nem csapták le teljesen a tetőt, az egész egységes ívet ír le, kicsit talán az arányokkal van baj, mint a hosszú első túlnyúlás, de annyi baj legyen, a részletek szépek. A feláras Matrix LED fényszórók ügyesen takarják ki a szembejövőt, a hátsók rajzolata pedig rímel az elsőkre. Hogy miért volt szükség az ötödik ajtó ablaktörlőjére, az nem teljesen tiszta, mindenesetre volt már olyan, hogy szedánon is jól jött volna, így nekem ezzel nincs bajom, akkor sem, ha a formába egy kicsit belerondít. Szép letisztult a far, még a kilincsnek sem hagytak helyet, az embléma megnyomásával pattan fel a fedél, de épp csak egy ujjnyit, matathatunk a mocsokban, hogy felnyissuk, nem épp elegáns megoldás. Egy ilyen viszonylag gazdagon összepakolt kéziváltós Insignia 11 millió feletti árcédulával díszeleg. Ám ennél bőven lehet lejjebb vinni, ha eltekintünk például a bőrkárpittól, vagy a navigációtól, az üléseket és a fényszórókat bátran merem ajánlani konfiguráláskor.