Szívtipró – automata Renault Captur teszt

Házon belül már egyszer bejött, így a Nissan Juke sikerein felbuzdulva, a Renault is hamar meg akarta lovagolni a divat-crossoverek mindent elsöprő modernkori sikerét. 2013-ban be is mutatkozott a Captur, a francia gyár legkisebb városi crossovere, ami 2016-ra a legnagyobb számban eladott B-SUV lett. Legalábbis Európában, itthon a Suzuki beérhetetlen. A Captur sikerének titka, hogy vonzza a tekintet, végtelenül dögös, vidám karakter, ugyanakkor ad egyfajta sztenderd minőségi szintet, amit elvárhatunk a szegmensben, és árazása is logikusnak mondható. Az, hogy milyen a menetdinamika, vagy, hogy mennyire van egyben a futómű, kis túlzással senkit sem érdekel, csak a megjelenés. Különleges szegmens ez, ahol a gyártók szerint még a márkahűség sem szempont. Így történt hát, hogy vonzó sminket kapott a Clio, no meg emelt hasmagasságot, a végeredmény pedig egy őszintén aranyos, csupa szív kompakt crossover, amit tudat alatt annyira szeretnénk, hogy jó is legyen.
Tehát szegmenséllovasként idén büszkén mutatták be a frissített Renault Capturt, Koppenhágában már vallattuk is. Itthon hasonlóan vonzó Atacama narancs fényezéssel, erősebbik, már négyhengeres turbós benzinesével és jó belvárosi autóhoz méltóan duplakuplungos automata váltóval járt nálunk. Szó szerint felvarrták a ráncait. Még barátságosabb kisugárzása lett a másképp dombornyomott lökhárítóktól és az új vonalvezetésű, akár full LED fényszóróktól, de persze változott a hűtőrács is. Megjegyezhetőbb a két új C-alakú nappali menetfénynek köszönhetően, amik ráadásul minden Capturhöz szériaként járnak. Így éjszaka is magabiztos a megjelenése, az Intens felszereltségtől elérhető első-hátsó szürke lökhárítóbetétektől pedig terepjárósabb az összkép. Már-már szegmens-elvárás a kéttónusú fényezés, azt is felármentesen adja az Intens szint, így a mi tesztautónk is fekete gyémánttetővel kontrasztozik. Mindenki megnézni, féltekintettel a férfiak is, a hölgyek viszont majd kiesnek az ablakon, hogy utánaforduljanak.
Furcsa ennyit beszélni a megjelenésről, az autó által keltett érzésekről, de ez a Captur – és persze az egész szegmens – sava-borsa jelenleg. Így próbálnak érzékeinkre hatni a műszerfal finom tapintású anyagai, vagy épp a franciásan puha ülések is. Sajnos tesztautónk elég komor, színtelen utasteret kapott, és a Clióból ismert olcsó részletek sem segítenek feldobni minket. A fokozott menetzaj azért érezteti velünk, hogy egy kisautó műszaki alapokat használó crossoverben ülünk, némi búgás szűrődik be a futómű és a motortér felől is. A legrosszabb mégis, hogy az infotainment képernyőt körülölelő zongoralakk zörgött. Simán lehet, hogy ez csak a tesztautó hibája, de mindössze 3000 futott km után mindenképp furcsa. Mindezeket el is néznénk, ha nem egy 5,9 milliós autóról lenne szó. Itt már erős kompromisszumnak érzem a zajos kabint.
Megijedni azért nem kell, szerethető részlet is akad szép számmal. Ilyen például a székes üléspozíció, ami a hátul ülőknek is szellős lábteret ad, ennek ellenére fejtérből is akad. Az is tök jó, hogy a franciák még az apró crossoverek között is kitartanak a mozgatható hátsó üléssor mellett, így igény szerint nagyobb lábteret vagy épp öblösebb csomagteret szerkeszthetünk, méghozzá játszi könnyedséggel. Élből 377 literes, üléstologatással és a padló alsó állásában már 455 literes lehet a csomagtér. Én bírom a Clio, bocsánat, a Captur műszercsoportját is, ami félig digitális, és egész mutatós, no meg a Dacia modellekből ismert egyszerű felbontású és egyszerű kezelésű, 7 colos Media Nav Evolution navigációs és infotainment rendszert is. Utóbbi ráadásul szintén alap az Instens szinten.

Valószínű, hogy a technikai részletek csak másodhegedűs szerepet kapnak, mégis fontos beszélni a hajtásláncról, ami azért korántsem lett a kedvencem. 118 turbóval megfújt lóerőt teljesít a Captur erősebbik, már Euro 6 normákat teljesítő TCe motorja, ami bőségesen elégnek bizonyult mindenféle használathoz. Mégis egy kihegyezett, ezáltal valamelyest nehézkes motornak érződik, és nem csak a folytonos turbósziszegéstől – nyélgázra egyébként olyat fújtat a kipufogón keresztül, hogy a környék leveleit is széthordja, és halkan még durrog is. Ezt tudja a downsizing. Ehhez az amúgy is fordulatszám-érzékeny méregzsákhoz próbálták hangolni a hatfokozatú EDC duplakuplungos váltóművet, de ez a házasság nem lett az igazi. Az automata váltó valamiért ragaszkodik hozzá, hogy 2000 fordulat/perc felett kapcsoljon, ettől néha feleslegesen pörgeti a motort, és ideges lesz a karaktere. Ahogy minden Renault-nál, a Capturre is nyugtatóként hat az Eco mód.
Mégis ajánlható az EDC automata, ami egyébként 90 lovas dCi-hez is opció, hiszen egész gyorsan, döccenésmentesen vált, és persze pihentető eszköz a sűrű városi forgalomban. Azonban 450 000 Ft felárral is számolni kell, no meg egy automatához elvárható fogyasztással is. Még a motorerőt komolyan visszafogó és a gázreakciónkra könyörtelenül odafigyelő Eco módban és start-stoppal sem sikerült a teszthét átlagfogyasztását 7,5 liter/100 km alá vinni. Mindez fele belvárosi, fele országúti érték, városon kívül valamivel 6 liter felett mozgott, míg sűrű városi forgalomban képtelenség volt 8 liter alá vinni. Érzékeny a gázpedál, meglepően közvetlen a kormányzás, jó rámarkolni a bőr volánra, viszont túl vastag az A-oszlop. A futómű persze kisautósan egyszerű, a komolyabb úthibákat jobb elkerülni.
Számomra tehát vegyesek voltak az érzelmek, jobban szerettem kívülről nézni, mint vezetni a Capturt, márpedig a figyelem lekötésben nagyon ügyes. Talán a piacon éppen elég a vonzó álarc, akinek pedig nem, annak számtalan egyéb hajtáslánc-kombináció áll rendelkezésére. Összkerekes Captur ugyan nincs, de az emelt hasmagassággal így is megküzdhetünk a legtöbb terepen. Tesztautónk alapára 5 619 000 Ft, hiszen a TCe 118 EDC rögtön Intens felszereltségi szinttel indít, de 200 000 forint használtautó beszámítási kedvezménnyel is számolni lehet. Ezzel egyébként 570 000 forinttal drágább a hasonló hajtáslánccal szerelt, hasonló felszereltségű Clióhoz képest. Megint csak mellékes infó, hogy a frissítéssel csatlakozott az Initiale Paris felszereltség is, ami még prémiumosabb körítést adhat az apró crossovernek, persze ott kevésbé mérik méltányos áron a kiegészítőket.