Szívós kihívó – Mazda CX-5 G194 teszt

Uralkodó és most már egyre inkább hivalkodó a KODO formanyelv az új Mazdáknál. Az olaszos beütésű dizájn épp az előző CX-5-nél jelent meg 2012-ben, amely nagy sikert aratott, azóta az összes modellnél ez dominál. A tavaly tavasszal megjelent második generációnál a külső megtartotta régi jellemvonásait, itt-ott azonban frissítettek rajta. A kevesebb több filozófia is egyre inkább jellemző lesz a soron következő Mazdákra, ezt a tesztautónknál is megfigyelhetjük: eltűntek a ködlámpák, helyette indokolatlan méretű üres felületek maradtak a keskenyre húzott lámpatestek alatt. A legmarkánsabb változás kétségtelenül az orr részt érintette, a hőtőmaszk egyesek szerint cápa-szerű lett, engem viszont sokkal inkább egy méretes harcsaszájra emlékeztet.


Tovább haladva méretes kerékjárati ívekkel találkozunk, amelyek a nagy hasmagasság mellett igen magas üléspozíciót is adnak. Oldalnézetből egyébként nem sokat változott a CX-5, a motorháztető lett hosszabb, és az A-oszlop más szögben emelkedik, mint korábban. Hátul szintén karcsúbb és a karosszériából kidomborodó lámpatestek várnak, amelyek az elsőkhöz hasonlóan teljes egészében LED-esek. Visszatérve előre, érdemes még megemlíteni, hogy a mérnökök frappánsan oldották meg a szenzorok elhelyezését. Azok a méretes Mazda logó mögött figyelik az előttünk haladó forgalmat és a környezetet. Ebből is lehet tudni, hogy csúcsfelszereltségű modellel van dolgunk, a hagyományos, távolságtartó nélküli tempomattal felszereltek ugyanis kisebb és domborúbb emblémát kapnak.


Az utastér világos színű bőrkárpitja tökéletesen passzol a külső Soul Red Crystal fényezéshez. Egyetlen hátránya, hogy szépségét hamar el lehet rontani, kivéve, ha sűrűn tisztítjuk. Szerencsére ez a szín már feláras, alapból fekete jár hozzá, érdemes inkább azt választani. Negatív meglepetésként ért az is, hogy eléggé csúszós a bőr felülete, igaz befészkelve magamat az ülésbe nem volt gond ezzel. Az ülések viszont látható módon átalakultak az előző generációhoz képest. Míg ott sportosabb kinézetet kaptak, itt inkább komfortosabb a megjelenés, amelyhez nem csak látszólag tartoznak rövidebb ülőlapok, a mérések is ezt igazolták vissza. Ennek ellenére a kényelem jó, az üléspozíció pedig hozza a Jinba Ittai élményt.

Sőt! Nem csak az üléspozíció, a vezetés is. A pedálok, az ülés, a kormány, minden tökéletes helyre került, ennek köszönhetően élmény a CX-5-tel autózni. Méretét meghazudtoló könnyedséggel lehet irányítani, parkoláskor is meglepően jól lehet vele manőverezni, egyáltalán nem érezzük úgy, mintha egy SUV-ban ülnénk. A magas üléspozíció miatt a tempó még kevésbé érződik, mint a többi szabadidő-autóban, ezért érdemes sűrűn rápillantani a sebességmérőre, ami még inkább szem előtt van. Már nem plexilapra, hanem szélvédőre vetít a Head Up Display. Nem is baj, hogy nem kell a mutatós műszert nézni, mert egy az egyben azt a dizájnt hozza, mint elődje. A 6 éves konstrukció ellenére még ma is jól mutat, főként, hogy már szinte az összes gyártó vetített műszerfalat használ. A Mazda egyelőre meghagyta mind a km/órát, mind pedig a fordulatszámmérőt is analógnak. Emiatt legalább úgy érezzük, hogy autóban ülünk, nem pedig egy glass cockpites repülőgépben.

A 2,5 literes szívó benzines 194 lóereje már elégnek bizonyul ebbe a karosszériába. A nemzetközi menetpróbán ugyanis a 160 lóerős kivitelt kissé gyengének éreztem, főként ha jött egy kis emelkedő az úton. Egy dologban volt jobb a 2,0 literes: manuális váltóval volt szerelve. A csúcsváltozat ugyanis csak hatgangos automatával rendelhető, ami hideg motor mellett érdekesen működik. Ilyenkor kicsit CVT-s beütése van és 3-4 ezer között vált normál módban is. Sportba át se mertem rakni ilyenkor. Talán a gyorsabb motorbemelegedésre mentek rá a mérnökök azzal, hogy így hangolták. Üzemmeleg motornál ugyanis már szépen elváltja 2000 1/perc körül a következő fokozatot. Visszaváltásnál nincs olyan gyors, mint egy 8-as ZF, de ha szükséges, akkor kézzel is visszakapcsolhatunk. Sajnos csak a váltókaron, a kormány mögé nem kerültek váltófülek, pedig ma már nagyon elterjedt ez az összes versenytársnál.

Sebaj. Jól megy így is a CX-5, könnyű vele előzni, a nagyobb lökettérfogat miatti 50 Nm nyomatéktöbblet pedig jól jön a 2,0 litereshez képest. Utazás közben számos dolog segít minket vezetés közben. Az aktív sávtartó automatika bele-bele nyúl a kormányba, ha szükséges, az adaptív tempomat lassít, sőt teljesen meg is állít, ha szükséges. Autópályán ezek az extrák kényelmessé teszik az utazást, amihez hozzájárul a csendes beltér is. Az első generációnak igen nagy hátránya volt a nagy szélzaj, a mostani modellben ezt igen jól sikerült orvosolni. Mérete ellenére csendesen suhan 130-140 km/órás tempóval, úgy beszélgethetünk az utasokkal, mintha egy szobában ülnénk. Ha unjuk a csendet, akkor a Bose hifi 10 hangszóróján keresztül kényeztethetjük füleinket. Hideg napokon az ülés mellett a kormányt is fűthetjük, a szellőztetés viszont sajnos kimaradt az első ülésekből is. Ma egy ilyen autóban ezt elvárná az ember, remélhetőleg a modellfrissítés során pótolják a hiányosságot.

Nem csak ezt hiányolom, hanem a konfigurálhatóságot is. A kisebb teljesítményű modellek több felszereltségi szinttel, első- és összkerékhajtással, váltót tekintve manuálissal és automatával is elérhetők. A csúcs, 194 lóerős benzines csak a csúcs, Revolution Top szinttel kapható, melyhez alapból jár az összkerékhajtás és a hatos automata. Pedig milyen jó lenne ez a blokk egy kézi váltóval! A bőrkárpit, a tetőablak és néhány vezetési segéd sem feltétlen kellene bele, de nincs választási lehetőség. A Revo Top mindent ad, emiatt az ára is magasabb. Kereken 11 millióról, indul, ami a bordó fényezéssel és a fehér bőrrel 11,28 milliónál áll meg. Méretéhez, teljesítményéhez és ellátmányához képest ez rendben is van. Az étvágyára sem lehet panasz, 8,7 l/100 km-es átlagot sikerült kihozni belőle 800 km alatt, amelyben bőven volt autópályázás. Jó hír, hogy ott sem kúszott ennél feljebb, sőt. 8,5 l/100 km körül értek véget a pályás szakaszok, a 2 deci többletet a városban sikerült összehozni. Nagy frontfelület, 2,5 literes szívó motor, automata váltó, összkerékhajtás. A 9 l/100 km alatti fogyasztás parádés. Nem hiába, a japánok Skyactiv motorja az új CX-5-ben is hozza a korábban megszokott étvágytalanságot. Az autó maga viszont igen étvágygerjesztő, még az apróbb hiányosságok ellenére is.