Óvatosan nyúltak az i30 külsejéhez, mégis sokkal modernebbnek hat
Autóvásárlás előtt két kérdést érdemes feltenni: Mire kell? Mennyit szeretnék rá költeni? Ha az előbbi kérdésre a válasz az, hogy csak vigyen el A-ból B-be, akkor az i30 máris ott lehet a lista élén, ám amennyiben a bőséges térkínálat is szempont, nyilván a kombi élvez előnyt a ferdehátú karosszériaváltozattal szemben. Sok esetben viszont a vételár lesz döntő, de az i30 ebből az szempontból is az egyik legjobb alternatíva, és a várható fogyasztás, valamint a potenciálisan felmerülő szervizköltségek sem fognak elriasztani túl sok vásárlót. Ígéretesnek tűnik, de mennyi kompromisszummal jár mindez? Mielőtt erre válaszolnék, ismerkedjünk meg közelebbről a frissített i30-cal!
Elöl és hátul is módosították a lámpatestek megjelenését. A frontrészen a hűtőmaszk dizájnja is változott, illetve mostantól az alapfelszereltség részét képezi a LED-es fényszóró
Minimum 15 colos felnik kerülnek alá, a tesztpéldány viszont a valamivel ízlésesebb, 16 colos könnyűfém változatokat kapta
Oldalról klasszikus kombi sziluett rajzolódik ki. A formaterve egységes, letisztult
Az utastér nem tartogat váratlan meglepetéseket, ami manapság pozitívumként értékelhető. Minden kezelőszervet a jól bevált recept alapján pozicionáltak, így gyorsan össze lehet barátkozni az i30-assal. A klímapanelen is hagyományos nyomógombokkal találkozni, nem erőltették az érintésérzékeny felületet – bár ez érthető, hiszen ez is csak a vételárat tornázná fel.
A műszerfalon a tervezésénél érezhetően a felhasználóbarátság volt a szempont
A középkonzolon a hatfokozatú manuális váltókar mellett az ülésfűtés, a kormányfűtés, a parkolóradar, és a parkolókamera aktiválható
A ráncfelvarrás utáni verziókban a digitális műszeregység alapesetben 4,2 colos, viszont magasabb felszereltségi szinteken 10,25 colos. A műszerfal tetejére helyezett multimédiás érintőképernyőnél már nincs ilyen variálási lehetőség, minden esetben 10,25 col. Mindkét kijelző kellően személyre szabható, viszont utóbbi hajlamos szaggatni, vagy csak második-harmadik kattintásra reagálni, de szerencsére nem ez a gyakoribb szcenárió.
Magasabb felszereltségi szinteken mindkét kijelző 10,25 colos
Térkínálat szempontjából hozza az elvárt szintet: mindkét üléssorban kényelmesen elférnek az átlagos termetű felnőttek. A fotelek anyaghasználatán érződik a spórolás, viszont a tartásuk megfelelő, hosszabb úton is kényelmesek. A belső tér egyéb pontjain is az olcsóbb matériák dominálnak, ennek fényében a kormány bőrözése meglepően kellemes tapintású, de a váltókar minősége is átlagon felüli.
Az ülések kaphattak volna minőségibb kárpitozást, de a funkciójukat kiválóan ellátják
A kormány kifejezetten kellemes tapintású, a karimavastagsága is megfelelő
A csomagtér hozza ami elvárt egy alsó-középkategóriás kombitól, magyarán 602 literes. Praktikus az elrendezése is, hiszen több apróbb rekeszt is kialakítottak, így a kisebb tárgyak sem fognak mozgolódni. Az hátsó ülések 60:40 arányban dönthetőek, a maximális térkínálat 1650 liter.
Ami viszont igazán ritka ajánlattá teszi az i30 kombit, az a motortérben látható. Itt ugyanis 1,5 literes, 4 hengeres szívó benzinmotor található. Teljesítménye 96 lóerő, a nyomatéka pedig 140 newtonméter, amely elsőre nem tűnik soknak, de az autó üres tömege csupán 1206 kilogramm. A szóban forgó DPI motor kizárólag hatfokozatú manuális váltóval társítható, de ez nem zavaró tényező.
A motortérben egy 1,5 literes, négyhengeres, szívó benzin lapul
A háromhengeres, turbós erőforrások érájában önmagában örvendetes a negyedik dugattyú megléte, viszont a szívómotor miatt még inkább különleges az i30. Ebből fakadóan a teljesítménycsúcs jóval magasabb fordulatszámon érkezik (6000-nél), viszont a maximális nyomaték már 3500-on elérhető. Ehhez remekül passzol a hatsebességes kézi váltó, amelynek a kapcsolásérzete remek, könnyedén veszi a fokozatokat. A nyugodt utazáshoz a lágyan hangolt futómű is hozzátesz, ügyesen kimozogja az úthibákat. A vezetési élmény összességében semleges, de nem nehéz kitalálni, hogy ez volt a Hyundai célja, ebből az aspektusból pedig az i30 kiváló autó.
Ritkán kell vele a kútra járni, és akkor sem hagysz ott egy vagyont
Gyári adatok szerint az i30 kombi beéri 100 kilométeren 6,2 literrel. A valóság többnyire szinkronban van a Hyundai állításával, országúton és városban használva a tesztidőszak végére 7,47 literre jött ki az étvágya. A kötelező vezetéstámogatók természetesen már itt is adottak, számomra viszont hiányzott az adaptív tempomat, de ezzel együtt lehet élni, viszont ha kell, akkor 150 ezer forintos extraként rendelhető. A különböző csipogásokkal már nehezebben tudtam megbarátkozni. A sebességtúllépésre figyelmeztető hangjelzés az átlagosnál is hangosabb, ráadásul körülményes kikapcsolni (legalább 3 kattintás), de a fáradságérzékelő is többször indokolatlanul szólt rám. Ezzel szemben kifejezetten tetszett, hogy ha a dugóban araszolva elkalandozott a figyelmem, és elindult az előttem lévő, a rendszer mindezt jelezte.
Akár magasabb felszereltségi szinttel is megúszható 10 millió forint alatt
Az i30 kombi háromféle felszereltségi szinttel rendelhető itthon: Trend, Prime és N-line, viszont utóbbi kizárólag a 140 lovas lágy hibrid hajtáslánccal. A 96 lóerős, 1,5 benzinmotorral a belépő szint 8 299 000 forinttól konfigurálható, míg a Prime 9 399 000 forinttól, viszont a Hyundai utóbbiból 300 ezer forintot enged az ügyfeleknek. A tesztautó az utóbbi csomagot kapta, külön extra nincs benne, így jelenleg 9 099 000 forintért vihető haza a fotókon szereplő a tesztautóhoz hasonlóan felszerelt modell.
Ennyi pénzért korrekt családi autó az i30
Értékelés
Pozitív
Rengeteg fizikai gomb, kedvező fogyasztás
Negatív
Helyenként az anyaghasználat
Árak
Tesztmodell alapára
8 299 000 Ft (2024.11.14.)
Tesztautó ára
9 399 000 Ft (2024.11.14.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1498 cm3
Teljesítmény:
70 kW (95 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
139 Nm 3500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
13,7 s
Gyári vegyes fogyasztás:
6,23 l/100km
Méretek
Karosszéria-kivitel:
kombi
Motor és váltó
Hengerűrtartalom:
1498 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
Hatfokozatú manuális
Nyomaték:
139 Nm 3500 1/min-nél
Teljesítmény:
70 kW (95 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Gyorsulás 100 km/h-ra:
13,7 s
CO2-kibocsátás:
140,9 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
6,23 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7,47 l/100km
Ismerős család vett ilyen I30-at talán másfél-két éve. A család két jól megtermett férfi tagja beült a Toyota Corolla kombiba és igencsak összeért a válluk, nem fértek el. Utána mentek a Skoda kereskedésbe, de az Octaviára akkor túl sokat kellett volna várni (több, mint 1 év). Így esett a választás az I30-ra a szívó motorral. Az autó rendben van külsőre, belsőre, de én 2024-ben nem venném szívó motorral. A 13,7-es gyorsulás nekem vállalhatatlan.
Jelenleg egy hasonló paraméterekkel rendelkező szívó benzines Focust használok céges autóként (már nem sokáig szerencsére). Nagyon sok esetben kifejezetten kellemetlen, nagyon meg kell gondolni egy előzést. Korábban 1.4 TSI Octaviám volt, ha ráléptem a gázra, akkor nagyon megindult. Ha valaki turbo benzinesből visszaül egy szívóba és nem figyel, akár balesetveszélyes is lehet. A szívó benzines nem megy, ellenben többet fogyaszt. Lehet, hogy olcsóbb, lehet, hogy kevesebbe kerül a karbantartása, de én a turbo benzinessel venném. És inkább a Kia Ceedet, mert az jobban tetszik.
Szerintem ez megszokás kérdése. Nem vállalod be az előzést, ha látod, hogy nem férsz el, ha meg kell némi erő, akkor tudod, hogy nincs annyi nyomaték, ezért visszakapcsolsz, ahelyett, hogy 3000-nél taposnád a semmire, és így tovább. Céges autóként persze nem számít annyira, de ha valaki saját zsebből szervizeli, akkor könnyedén megtérülhet az egyszerűbb technika. Én sokat jártam 101 lóerős 1.6 szívóval, ha kellően leforgattam, akkor nem volt azzal baj, csak ehhez már nem vagyunk hozzászokva. Ha magamnak kéne egy új konzervdoboz vegyes használatra, akkor biztos, hogy most vennék egy ilyet, olajcseréket kapná 15 ezrenként legkésőbb, és majd a bontóba adnám le amikor végleg kilehelte a lelkét. Ennél talán csak az olcsóbb és problémamentesebb hosszú távon, ha találsz ugyanebből egy jó állapotú, keveset futott használtat 3-5 évesen, aztán ugyanez pepitában.
Szerintem aki új autót vesz, az ne nézze azt, hogy az egyiknek majd esetleg olcsóbb lesz a szervizelése. Amúgy az is inkább egy urban legend, hogy a turbós autókkal annyi gond lenne. A TSI-kel pl. semmi probléma nincs (talán a 2014 előtti láncos motorokkal volt még). Én az Octaviával évente 35-40 ezret mentem, soha nem volt vele gond, soha egy gramm olajat nem fogyasztott, pedig csak 30 ezrenként volt csere. A cégnél sok ilyen autó futott gond nélkül. A mostani szívó benzines az M0-án az Annahegyen szenved, pedig az nem is hegy, csak egy kis dombocska. Szóval én magamat nem szivatnám, de mindenkinek más a fontos.
Illetve az még 110Le/144Nm.
Nincs ezzekkel bajom, még vállalható ez is, előző autóm Megeane 3 Grandtour 110/151@124/160 volt szinténhatos váltóval, teljesen korrekt.
Igaz, most a 1.2 Puretech picuri turbós karakterét (mint egy nagy szívó motor) még jobban szeretem és még kevesebbet fogyaszt, és végre chippelés nélkül is azonnal reagál a gázra (akárcsak a szívó tesójánál is).
” a teljesítménycsúcs jóval magasabb fordulatszámon érkezik (6000-nél), viszont a maximális nyomaték már 3500-on elérhető. ”
Brilliáns hogy mennyire körbekerülitek a valóságot.
„a maximális nyomaték már 3500-on elérhető”
Ez a „maximális” nyomaték egy szánalmasan vérszegény erőtlen semmi. 140nm szinte semmi mai szemmel, a nem túl acélos 1.6d kisdízelünk tudott 240-et, és azt sem éreztük túl acélosnak (100kg-mal volt nehezebb).
” a teljesítménycsúcs jóval magasabb fordulatszámon érkezik” Mármint pörgeted mint a varrógépet és a végén talán történik valami. Vagy nem (90 lóerő 🙂 )…
Akinek nincs tapasztalata autókkal meg el is hiszi….
„a nem túl acélos 1.6d kisdízelünk tudott 240-et”
Akkor biztosan jobban gyorsult, mint a Honda S2000, az csak 208-at tud.
Ennyi év után se fogod fel, hogy nem a motor forgatónyomatéka számít, hanem a hajtott keréké?
Elsunnyogtad a sok várost, ahova pár év múlva nem mehetsz be egy mai dízellel.
0-100-ra bohóckodni biztos, lehet hogy valamivel jobban gyorsul mert nem kell annyit váltani a negyedmérföldön, csak normális hazsnálatban nincs értelme üveghangoon bőgetni mint hülyegyerek a varrógépmotort.
De nyilván te mondod a tutit, mert ez a motor valósággal letarolta a piacot, a VW csoport, a Toyota, vagy a bajor motormérnökök sírva mentek vissza a rajzasztalhoz hogy kifejlesszék a saját 240 lóerős erőtlen vackukat. De csak a Honda van birtokában a tutinak, nyilván mert szinte minden modelljükbe bele is teszik azóta is 🙂
Nem sunnyogok el semmit, egy 2024-es dízelt kb egyszerre tilják ki a Honda S2000-esekkel (ha nem kapja meg az oldimer rendszámot)… Ha nem lenne ez a tiltás, most is a dízel lett volna az ideális nekem.
De muszály volt váltani és a család egységesen utálja a szívóbenyát. Mondjuk a hobbaiautónak jó, de ott hathengerrel és rendes köbcivel párosul.
És ha választan kell ezerszer a nyomatékos 170 lóerős V6 mint a Honda 240 lóerős varrógép-motorja. Vagy a Mazda Wankelje amiben előbb cserélsz motort mint olajat…
Bármilyen sebességről jobban gyorsul, cimbi. Szép mentési kísérlet, de ettől még az van, hogy azzal a vékonyka nyomatékkal kúpol meg téged, tehát teljesen feleslegesen emlegeted azt a 240 Nm-t. És nem valamivel gyorsul jobban, hanem sokkal, tehát csak a te alternatív univerzumodban erőtlen, ha esetleg megnéznéd a szótárban a „power” szó jelentését…
Az adott FC20-as motorral nem a piac letarolása volt a cél, ugyanis a Honda S2000 hosszmotoros. Ugyanakkor valami miatt nem az általad említett Volvo turbódízelek tarolták le a piacot, hanem a Honda szívómotorjai, amik ma is léteznek, nem úgy mint a Volvo dízele, amit eleve kevés helyen árultak, ma meg csak egy rossz emlék.
Most is elsunnyogtad a választ. A kérdés világos: mely európai városokból tiltják ki pár éven belül a mai dízeleket. Erre te a szokásos bullshitet vezeted elő, ahelyett, hogy sorolnád azt a sok várost.
A világ választott: Európán kívül gyakorlatilag sehol nem szereltek dízelmotort személyautóba, most meg már itt is az utolsókat rúgják.
„Szép mentési kísérlet”: te most olyan vagy mint a fél lábon ugráló kar nélküli lovag a gyalog galoppban.
„vékonyka nyomatékkal kúpol meg téged,” a te álomvilágodban max,
„Az adott FC20-as motorral nem a piac letarolása volt a cél” vagyis elismered hogy buktad.
„nem az általad említett Volvo turbódízelek tarolták le a piacot” de konkrétan százezerszer annyit adtak el dízellel mint a Honda a fenti motorral. De ha összeteszed az összes Európában árult benzinmotoros Hondát az elmúlt 20 évben nem adja ki a Volvo dízelmotorok eladásait.
„a Honda szívómotorjai, amik ma is léteznek,” és ezeknek mi köze háromhengeres turbósnak a 240 lóerős motorhoz? Igazol bármit a 240 LE-s VTEC technikájából? Vagy inkább azt hogy a többieknek volt igazuk és a Honda és a Toyota esetében szükség volt időre mire utolérik őket?
„: mely európai városokból tiltják ki”: ezt már leírtam pár ezerszer. Az összes belga nagyváros, a legtöbb francia nagyváros. Te ennyire szenilis vagy? Arra tippeltem hogy én vagyok az idősebb… 🙂
„Európán kívül gyakorlatilag sehol nem szereltek dízelmotort személyautóba,”. Dehogynem, csak ahol saját benzin van ott általában tojnak a fogyasztásra, ha pedig nem lakján sűrűn az emisszióra is
Te valami alternatív univerzumban élsz, cimbi.
Az általad említett 240 Nm-es Volvo alighanem a 109 lovas 1.6 dízel lehet S40 kivitelben 12 hosszú másodperc alatt képes álló helyzetből elérni a 100 km/h sebességet, ha kombi volt, akkor 12,1s. A Honda S2000 6,2s alatt tudja ezt, miközben a legnagyobb forgatónyomatéka 208 Nm. 12 másodperc alatt meg is áll és másodszor is nekifut a 0-100-nak, miközben te még mindig csak 85-tel mész. Ha ez nem megkúpolás, akkor mi?
A példa arról szólt, hogy kisebb forgatónyomatékkal is lehet sokkal jobb gyorsulást elérni, fizikából felmentett barátom, mivel a vonóerő nem a forgatónyomaték, hanem a teljesítmény függvénye.
Ahogy említettem, az FC20 egy hosszmotor, a Honda lakossági autói viszont keresztmotorosak, de ennek nincs jelentősége, mivel gyakorlatilag bármelyik szívó benzinmotoros Honda megkúpol téged. Lássuk csak:
Volvo S40 1.6D 240 Nm: 12,0s
Honda Civic 8gen 1.6 benzin 152 Nm: 10,5s
Honda Civic 8gen 1.8 benzin 174 Nm: 8,5s
Honda Civic 8gen 2.0 benzin 193 Nm: 6,6s
100 lóerő alatt van csak esélyed, cimbi.
Ki beszélt európai eladásokról? Épp azt mondtam, hogy gázolajos motorral csak errefelé kísérleteztek a gyártók, a világ túlnyomó részén azt a traktorokba és haszonjárművekbe tankolják. A Volvo is ezért kukázta a dízeleit, míg a Honda szívó benzinmotorjai ma is kaphatók.
Fekete öves sunnyogó vagy. Azért nem sorolod azt a „sok nyugati nagyvárost”, mert akkor azonnal kiderül, hogy nem sok lesz az. 2 országot említettél a 45 európaiból. A 2 országból is csak néhány várost, hogy lesz ebből releváns mennyiség?
Az emisszióra való tojást röhejes olvasni, így sok évvel a dízelek emissziós botránya után, cimbi.
Szóval, ha valaki a Fekete Lovagot adja, akkor te vagy az.
Forgalmi akadálynak mindenképpen jó, ha alul „húz” és azért nincs lóerő felül, akkor már követhették volna a mazda példáját, ahol 2.0 szívó 120 ló, és 210Nm 4000-s fordulaton…
Ez alatt minek tesznek szívó motort bármibe is manapság?
Mekkora xar az a 2.0 Mazda motor… Főleg egy dízel után.
Ha nem váltasz vissza kettőt semmi sem történik előzéshez meg hármat is simán vissza kell váltani.
Emelkedőn meg nem megy fel direktben, pedig 3000 felett pörög 130nál.
Melyik emelkedő az, ahol nem megy fel 130-cal, kamumatyi?
Nemhogy jobban gyorsul, lassul. Legyen az érdi emelkedő, vagy pl a bécsi körgyűrű (A21), hogy csak közeli példákat mondjam. De pl amikor Luxemburgból átérsz Németországba (akár Perl akér Trier felé), és viszonylag kis (70kmph ) sebességről 120-ra kellene gyorsítanod akkor ott nulla a motor tudása. És a gangolás se segít ha nem vagy bárot. Még negyedikben sem fog gyorsulni.
Ez egy automatánál ugy néz ki, odalépsz. Gondolkodik, visszavált, nem elég visszavált, és a harmadikat már nem várod ki inkább. Na ezeket nyugodtan számold bele a „gyorsulásba”. Olyan mint valami hüly „racsingos” suzuki, a V6nál legalább mondhatnám hogy szeretem hallani a hangját, de hogy egy családi SUVnél bőg a 4 hengeres arra aligha lennék kiváncsi….
És egyébbként ez igaz a „ki be kapcsolós” Toyotákra akár a xar CVT van benne akár csak a hajtáslánc imitálja (de hogy minek?).
A bécsi körgyűrű keleti végén 80-as korlátozás van, szerintem azért nem mész ott 130-cal.
A nyugati vége 5,2%-os, az egész Ausztria legmeredekebb autópályás szakasza, az érdi emelkedő annál sokkal kevésbé meredek.
Számoljunk:
A 2 literes CX-5 áttétele 4. fokozatban 1:1,03, tehát az a direkt. 130-nál 4300-at forog a motor, a forgatónyomaték 210 Nm, ebből a teljesítmény 94,5 kW.
Az autó megengedett össztömege 2075 kg. 130-cal másodpercenként 1,88 métert emelkedsz ,az ehhez szükséges teljesítmény 38 kW, a haladáshoz tehát marad 56,5 kW (76 LE).
Volvo XC60: a megengedett össztömeg 2485 kg. Váltani lusta vagy, 6.-ban mész, ahol az áttétel 1:0,54, a motorfordulat 130-nál 2290 1/min. A forgatónyomaték ott már esik, de adjuk meg a 350 Nm-t, ebben az esetben a teljesítmény 82,8 kW. Az emelkedéshez 45,5 kW kell a Volvonak, a maradék 37,3 kW.
Foglaljuk össze: a Mazda minden további nélkül felmegy direktben (az a negyedik fokozat), teljes terheléssel, a Volvo viszont 6.-ban erre képtelen, mivel 5,2%-os emelkedőn, a 130-nál rendelkezésre álló teljesítmény kevés az emelkedési munka elvégzésén túl a lég-és a gördülési ellenállás, valamint a hajtási veszteség leküzdésére.
„ki be kapcsolós” Toyoták”
Olyan Toyota nincs, hacsak nem valami plug-in hibridre gondolsz.
A hibrid Toyotákban nincs váltó, se CVT, se más, leszámítva pár nagy teljesítményű modellt, de azokat te végképp nem ismered.
Én senkit nem védek de azért pár infót megosztanék ami most van a dízelekkel, és ami a hondával kapcsolatos.
A PSA kis 1.6 os dízele volt a volvoban fordban is a lényeg hogy hiába köpködtek rá az egyik legjobb dízel volt kategóriájában, amíg meg nem jelent a honda 1.6-os dízele ami még a egyik legjobb 2.2-es honda dízel szintet hozta. A honda rájött hogy továbbfejleszteni euro6 akárhányra már nem gazdaságos európai piacra pláne a vw dízelbotrány is ezt mutatta. Ma ott tart a Dízel manapság hogy elektromosban és hibridben sem európa nem igazán versenyképes ezért a dzelt újból nyomják a köztudatban is.
Én autóflotás és szerelői körökben mozgok és a dízelek nagynyomású befecskendezői kb 300 ezer km után nem tudják teljesteni az emissziós normákat a hátsó lambda szonda betiltja az autókat sokszor check motor hibajelzés sincs csak a teljesítményt veszi el…
Kamionoknál tovább hagyja „korrekciós értékkel” működni míg a részecskeszűrőt tele nem veri. Hiába Delphi vagy Bosch gyátrmány mindegyik viszonylag hamar tönkremegy.
Régen ezt úgy csinálták (dízelbotrány előtt) hogy sokkal nagyobb korrekciós érték volt megadva a befecskenzdező tűréshatárának a motorvezérlő a kifufogó végén lévő szondát gyakorlatilag becsapta… Na ezt már nem lehet mert lebukik a gyártó így inkább teljesítmény csökkent ha pl gyorsításkor nagy az emisszíó.
Először a részecskeszűrőt veri tele korommal annyival amivel már nem bír, az adblue fogyasztás is megnő… majd jön a tiltás teljesítménycsökkenéssel amikor már durván bepisil az injektor akkor pedig a check engine… általában garancia lejárta után…
Kicsit revidiálnom kell az álláspontomat. Szóval ki kell próbálni az autót és utána kell eldönteni. Nekünk volt egy 1.2 16V Clio IV-esünk, amit kb. azért adtunk el, mert nem ment, ha odaléptél, csak a hangja jött meg az ereje nem és cserébe sokat fogyasztott. A mostani 1.33 TCe Captur össze nem hasonlíthatóan jobb mindenben. Kb. felszedi az aszfaltot és 1-1,5 literrel kevesebbet fogyaszt.
A mostani céges szívó benzines Focusom (1.6 105 LE) is egy szenvedés, ahogy írtam, az Annahegyen az M0-án vánszorog, pedig az még nem is hegy, csak egy kis domb.
Viszont ma elvitték a kocsimat olajcserére és így 2 napra megkaptam egy másik kolléga Focusát. Az is szívó benzines, csak éppen 3 évvel fiatalabb (2018-as), nincs benne 300 ezer km, csak 85 ezer, és nem a 105 LE-s motor, hanem a 125 LE-s. És olyan különbség van az enyémhez képest, hogy csak néztem. Nagyon jól megy, ezt simán elfogadnám. Szóval minden autót ki kell próbálni, ezt a Hyundait is, és utána kell dönteni.
Nem tudom, hogy jön ide egy turbos dízeles meghajtás, az 1.5 SZÍVÓ-tól mindenképp jobb a 2.0 SZÍVÓ.
N 2024.11.21. at 17:15
Ebben a kommentben annyi a ténybeli tévedés meg irreleváns mellébeszélés van, hogy már fáj…
„A bécsi körgyűrű keleti végén 80-as korlátozás van”, ja ahol pont annyira durva lejtőn mész lefelé hogy inkább azért váltasz vissza hogy a motorfék jelentkezzen. M.o. felől viszont ha felfelé mész akkor biztos nem tudsz hatodikban felmenni 80-nal, mint a dízellel. Viszont ahol az A21 nyugat felől elválik (Bécs alatt) onnantól egy elég dinamikus szakasz következik, meredek emelkedők egy két lejtő és kanyarok.
„szerintem azért nem mész ott 130-cal”. Dehogynem. Sőt, muszáj is ha a jobb sávban esetleg lassabbak vannak.
„A nyugati vége 5,2%-os, az egész Ausztria legmeredekebb autópályás szakasza, az érdi emelkedő annál sokkal kevésbé meredek.” igen, itt válik el a szívóbenya a dízeltől 🙂 De szerintem akadnak hasonlóak sok helyen, és meglepne ha a sógoréknál nem lenne még hasonló.
„számoljunk”: először nem értettem mire akarsz kilyukadni az áttétellel de úgy tűnik én nem fogalmaztam elég precízen, „direkt” alatt a legmagasabb áttételt értettem (akkor is ha ez elég távol áll az 1:1-es aránytól). Negyedikben többnyire már elboldogul az emelkedőkkel is a Mazda… Csak nem ehhez szoktam 🙂 Nem nagyon emlékszem olyan helyzetre hogy a D3-as ne tudta volna tartani a sebességet bármilyen emelkedőn (az A21 nyugat felől az egyik kivétel azért is mert az elágazáshoz lekorlátozzák, aztán meg toljad neki, ha bírod szakasz van az emelkedőig).
A megengedett össztömeggel kár számolni, a nettó önsúlyra tegyél rá négy személyt és csomagokat, ami közel ugyanannyi (a volvo tankja kicsit nagyobb és minimálisan több csomag fér bele), szóval a Mazda súlyelőnye kb 200kg, plusz egy 30 kg a csomagokkal és üzemanyaggal.
„Foglaljuk össze: a Mazda minden további nélkül felmegy direktben (az a negyedik fokozat), teljes terheléssel, a Volvo viszont 6.-ban erre képtelen, mivel 5,2%-os emelkedőn, a 130-nál rendelkezésre álló teljesítmény kevés az emelkedési munka elvégzésén túl a lég-és a gördülési ellenállás, valamint a hajtási veszteség leküzdésére.”
Ne vicceljünk már hogy te a Mazdát negyedikben akarod összevetni a Volvo 6ik fokozatával… Még a két hatodik sem igazán korrekt mert a Mazda egyrészt sokkal magasabb fordulatszámot tart, másrészt pont ezért sokkal többet is fogyaszt.
“ki be kapcsolós” Toyoták”
Olyan Toyota nincs, hacsak nem valami plug-in hibridre gondolsz.
A hibrid Toyotákban nincs váltó, se CVT, se más, leszámítva pár nagy teljesítményű modellt, de azokat te végképp nem ismered.
A ki be kapcsoló azt jelenti hogy a HSD két üzemmódot ismer igazán. Alacsony fordulatszám vagy bőgeti mint valami amatőr aki nem tud felváltani. Tudom hogy te ezt hatékonynak akarod eladni, de se nem kifinomult, se nem takarékos. A 2.0 skyaktive amúgy ijesztő fogyasztásokat produkál, 8.5 az össz-átlag, de simán hozott 12 litert hosszabb hegyi pályás szakaszon. Szerintem a 300h se tenne csodát.
Ha azt se tudod, hogy mit nevezünk direkt fokozatnak, akkor minek állsz bele egy a számodra eleve vesztes vitába? A direkt fokozat azt jelenti, hogy a váltóműben nem módosul az áttétel, a Mazda esetében ez a 4. fokozat.
Az A 21-ről nem kéne mesélned, mivel az autóm magától is odatalál.
Te viszont olvasni se tudsz:
„A bécsi körgyűrű keleti végén 80-as korlátozás van, szerintem azért nem mész ott 130-cal.”
Mivel az A21 keleti végén tucatszám vannak a fix traffipaxok, te nem mész ott semmiféle 130-cal.
A számítás, amit levezettem, pontos, csak hát neked még így is magas a fizika, ezért rendszeresen vérfagyasztó ostobaságokat beszélsz.
„M.o. felől viszont ha felfelé mész akkor biztos nem tudsz hatodikban felmenni 80-nal, mint a dízellel.”
Mivel direktről beszéltél a Mazda esetében, ezért nem 6.-ra számoltam, de nézzük, hogy mire képes a volt dízeled 80 km/h-nál.
– 6. fokozat, 80 km/h = 1410 1/min
– forgatónyomaték jóindulattal 330 Nm
– ebből a motorteljesítmény = 48,7 kW
– megengedett terheléssel, 5,2%-os emelkedőn 80-nal az emelési teljesítmény 28 kW
– a maradék 20,7 kW, ami arra se elég, hogy a hajtási veszteségeket, valamint a gördülési- és légellenállást fedezze
Ha kidobod a ballasztot, és annyi embert, meg cuccot viszel az XC60-nal, ami simán befér egy nyalóka Suzuki Ignisbe, akkor talán, de tényleg csak talán éppen felküzdi magát hatodikban.
A CX-5-ből nincs olyan nyalóka 150 lovas, mint az XC60-ból, a 2022 utáni 165 lóerős átlagfogyasztása 7,18 liter, az XC60 D3-é 6,41, a különbség 0,65 kg 100 km-en. Az nem sok, hanem kevés.
Azt meg végképp nem értem, honnét szedted azt az állatságot, hogy a HSD csak két fordulatszámot ismer. Ha nálad így viselkedett, annak csak az lehetett az oka, hogy te két gázpedál állást ismersz: alap, meg nyélgáz. És, de, takarékos, mivel a 222 lovas RAV4 2.5 hibrid átlagfogyasztása 6 liter, ami sokkal kevesebb még a dízeledénél is.