Színes, szagos, közös emlékünk – a Trabant 601-es
Használtteszt: Trabant 601, 1986
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
A Trabant olyan természetes volt mint a járás. Aki megunta a gyaloglást, az átült bele. Egy letűnt kor mobilizációs eszköze, ma hobbiautó.
Töf-töf! Ki ne érzékenyülne el egy ilyen kedvesen bamba tekintettől? Ma már utánafordulnak, mert egyre ritkábban látni
"A régebbi a szebb, a Tramp a menőbb, az új meg nem ereget legalább kék füstöt. A Trabant megkerülhetetlen mítosz a magyar autós kultúrában" - írtam még a nyáron az egykori szocialista országok autóit felidéző körképben. Mindegyik régi típus lehet kedves családi emlék és szeretett hobbiautó, de két modell kiemelkedik közülük. Ladából azóta kaptak az olvasóink egy erős löketet; ősszel négy veteránkorú kereklámpást mutattunk be. Szerintem nem kell elmagyarázni, miért fontosak nekünk, magyaroknak.
Egy csinos átlagautó a hatvanas évekből. Kicsit túl sokat láttunk belőle egykoron, ezért talán nem a szépség jutna róla elsőre eszünkbe
A hazai autós kultúrát alapjaiban meghatározó másik legfontosabb békebeli típust meg most, egy szépen megőrzött darabbal idézzük fel. A kék füst úgymond nekem is benne van a véremben; a nagynéném sok éven át járt és dolgozott is egy sárga színű, már padlóváltós Wartburg Touristtal. Egyszer lemerült az aksi, mert rajta feletetjük a tompítottat. A szentendrei családi kirándulásunkat két színművész mentette meg: Bodrogi Gyula és Voith Ági voltak annyira kedvesek, hogy megtolták a Túristát. Én kis tökmagként meg csak hátul ültem, de nagyon szép emlékeim vannak a Wariról. Trabant is volt a családban, azt viszont soha nem vezettem még.
26 év gyártás alatt alig változtattak valamit az alapformán. Újkorában is retróautósnak hatott már a forma is, a műszaki megoldásai meg pláne. A dolgozó nép szolgálatához ez a fajta egyszerűség persze nagyon passzolt
Ezt a hiányosságot is pótlandó, ha már Muczán Gábor klubelnökkel beszéltem telefonon, megkérdeztem, nincs esetleg valaki a Trabant-Wartburg Klubban, aki megmutatná nekünk az autóját. Ha bármilyen történeti, vagy technikai kérdés merül fel kétütemű NDK-s témakörben, akkor Gábor az első számú információforrás. Eldiskuráltunk a Wartburg-rugókról és persze lett aki önként és ha nem is dalolva, de szívesen megmutatta autóját. Zsolt a tipikus késői, galambszürkének hívott színű 601 tulajdonosa csak az én kedvemért hozta ki a garázsból az autóját. A decemberi tavaszban nem volt gond a nyári gumikkal, de ez a Trabi normál esetben csak tavasztól őszig jár. Amolyan hobbiautó, szezonálisan akár napi használatban.
A kerek fényszórók már halogének, a villanyászat már 12 voltos, jól áll a sárgítás a Trabicseknek. Az eredeti IFA matrica és fölötte az egyedileg legyártatott új a szélvédő tövében. A csomagtérajtó a zsanér holtponton áthúzásával fixálható
Mint annyi mai Trabant-tulaj, így Zsolt is otthonról kapott örökségként lett rajongó, anno édesapja is ilyen családi autót vezetett. Neki is van jó pár története a papírjaguárról, például amikor már nagy kamasz korában vidékre mentek rokonlátogatóba és az apukája megkérte, nyomja már ő egy kicsit a gázt a jobb egyről, mert neki már elfáradt a lába. Na igen, a kényelem mint olyan azokban az időkben nem az automata váltót meg a masszázsülést jelentette, hanem hogy nem kell csomagokkal a vonatra várni, és hogy a család akkor és oda megy négykerekűjével, ahova akar. Persze leginkább a határainkon belül, vagy talán a többi baráti államba. Hosszú távú utazásra már a maga idejében is kompromisszum volt a Trabi, de nem a termék tehet róla, hogy egy második autónak szánt kiskocsi volt a szocialista éra családi autója.
Korabeli a valódi bőrburkolat a kormányon, a bakelitkarima repedése meg típussajátosság. Látják azt a kis bibircsókot a lábtér közepén? Na, az a gázpedál, amit akár az anyós is taposhat. A belógó doblemezek miatt csak így tudták megoldani a padálok elhelyezését
Ez a kedvesen patinás, de eredeti állapotban megőrzött limuzin is ahogy kell, egy idős bácsinál kezdte a pályafutását. A bácsi és a néni vele jártak a piacra, a telekre, hétvégén meg rendszeresen le is mosták a ház előtti parkolóban. Zsolt olyan autót keresett, amit senki nem mókolt; pár kis hiba a fényezésen nem zavarta, az autóval egyidős tartozékokat viszont nagyra értékelte. Attól sem esett kétségbe, hogy volt azért javítandó a kasztnin. Na nem a Duroplast nevű, melegen sajtolt műanyag kasztnielemke gondolok, azokkal nem volt hiba, de kellett pár folt a fém doblemezekre, az első taposók nagy része is csereérett volt. Ennyit a korabeli prospektusban említett végtelen csillaggarázsról... A legnagyobb horror a B-oszlop összeeresztésénél alakult ki, ott is elrohadt annyira a fém, hogy kellett némi lemezszobrászat. Nem a szépségdíj volt a cél, a tulaj otthon csinálta maga, de benne van az anyag, hogy a következő tíz évre biztosan jó legyen.
Gusztusosak a korabeli bútorhuzatokra emlékeztető kárpitok, de a gyári Trabi ülés nagyon kicsi és puha is. A nyolcvanas években már kifejezetten kényelmetlennek számított, több szocialista típus székei jobbak nála
Zsolt autóján maga cserélte ki a legtöbb kopó alkatrészt is. Ez sem okozott gondot, hiszen főállásban már 24 éve autókkal foglalkozik, de a Trabi szerelése amúgy egy kis rutinnal másnak sem éppen ördöngösség. Nagyon jó alap volt a bácsiautó, de hogy teljesen üzembiztos legyen, figyelni kell minden rezdülését. A legnagyobb feladat nem is a szerelés, hanem a megfelelő minőségű cserealaktrészék felkutatása. A gyári készletek szinte mindenből elfogytak, az utángyártott holmik nagy része meg sokszor már a beépítéskor rosszabb minőségű, mint az elhasznált eredeti. A kipróbált autó esetében tuningról nem igazán beszélhetünk, de a tulajdonosa felcicomázta azért ezzel-azzal. A régi francia autókéra emlékeztető kadmium-sárga fényszóró például fólia, de többletfelszerelés még a ködlámpa és a vonóhorog, amivel nyáron korhű utánfutón húzzák a kempingcuccot, na meg a matricák is. A jobbos tükör sem gyári, hanem kisipari extra. A felfogatásán látszik, hogy nem egy gyári balos megforgatva. Igazi trabantos gurmé fogás a szivacsdarab a légszűrőház tetején. A Trabantokon gyakran csálén állnak a karosszériaelemek, így a motorház merevítője soknál hozzáér a légszűrő hengeréhez, a találkozás ellen véd a szivacs.
Hamutartó és dekor Trabi a műszerfal tetején. A gumiszőnyegszett nem gyári, hanem korabeli kisipari darab. Jutott előre már biztonsági öv is, a hátra beszállás meg csakis támladöntéssel megy, nem a legkényelmesebb, de megteszi
Korábbi cikkünkben a típus történetét alaposan kiveséztük, így én most csak annyit tennék hozzá, hogy ez a példány az utolsószériás kétütemű, azaz a "legmodernebb" kiadás. A Trabant-szűz sofőrnek azért így is kell egy rövid használati utasítás a gépsárkány beüzemeléséhez. Autóhoz odalép, kinyit, beül, helyet foglal - eddig ment nekem is egyedül. Aztán jön a kormány alatti polcon elhelyezett benzincsap kinyitása, így az ejtőtank enged már naftát a karburátorba. Indítózunk, kis gázzal besegítünk esetleg és indulnánk, na de hol az egyes? Egy filigrán, bakelitvégű alumínium esernyőnyél a váltókar, amit egy valaha Trabanttal ralizott kollégánk el is tört többször. Úrvezetőknél ilyen nem fordulhat elő, mert a szerkezet ha nem kopott, két ujjal simán kapcsolható. Megvan a H séma, csak el van forgatva balra és az egyes síkja van távolabb a vezetőtől.
A műbőr ajtókárpitokat márványosra szívta ki a nap, a ki-beszálláshoz jár kapaszkodó is. A kerek műszer a pillanatnyi fogyasztást mutatja színes szegmensekkel, mellette a Ferrari fantázianevű, a kocsival egykorú rádiósmagnó
Üresben vagyunk, az egyes egy mozdulat lefelé a kis karral. A kettes vele egy síkban fölfelé. Ha a Trabant már gyorsabban száll, mint a képzelet, akkor jöhet a há-négy is. Hármashoz a fogantyút kicsit magunk felé húzzuk, majd le, mint az egyest, a négyeshez, meg értelemszerűen felfelé. A hátramenethez ajánlott mozdulat, meg olyan, mint amikor benyitunk a vécébe: befelé kell nyomni egy kis erővel, hogy átmenjen a határolón és lefelé. Nos a kapcsolgatás egész szépen ment, de be kell valljam, az üres pozíció megérzéséhez kellett volna még egy forduló a Trabival. A Trabant váltója egyébként szinkronizált, ezért nincs szükség dupla kuplungolásra, ami viszont megszokást igényel, hogy négyesben nincs motorfék.
A motortér, a blokk felett trónoló 26 literes ejtőtankkal és a csomagtér a helyzabáló állított pótkerékkel
A négyes ugyanis a Trabin szabadonfutós. A Wartburgokon ez kapcsolható, így hegymenet után lefelé az alacsonyabb fokozatokhoz kapcsolhatjuk a motorféket. A szabadonfutóra azért van szükség, mert a kétütemű motor nem kap megfelelő kenést motorfék üzemben. Ugye itt nem zárt az olajrendszer, hanem a hajtóanyagba kell keverni a kenőanyagot 1:40 arányban, így a kenés csak akkor tuti, ha eszik a motor. A szabadonfutós üzemkor hallatnak a kétüteműek az NDK csodákra is oly jellemző höm-pölöm-pömm hangot. A Trabi kis kéthengerese is jellegéből adódóan bírja és szereti is a fordulatot. Ha a 26 lóerőt szabadjára engedjük, és megkíséreljük kifektetni a sebmérő mutatóját, akkor simán bekap 10 litert, a hobbiautósághoz legjobban passzoló országutas andalgás mondjuk 75-80 körül viszont simán hozható 7 liter üzemanyagból. A tankolás amúgy benzinkútról simán megy, a mai 95-ös elviszi az autót, hiszen a használati utasítás 88 oktánt ír csak elő. A kétütemű túlélőkészlet alapeleme a megfelelő mennyiségű 2T olaj, amit a mércés flakonból hozzá kell kevernünk a benzinhez. A dörzsölt trabantos országútra 33 liter benzinhez ad egy liter olajat ad, vegyes üzemhez viszont elég az 1:40, városban meg az 1:50 arány a megfelelő kenéshez. A kék füst és a bűz nem alap, a jól beállított kétütemű motor nem füstöl, és nem is dugítja el hamar a kipufogórendszert.
1986-os, de még pont nem tekercsrugós, hanem a jó, negatív kerékdőlésért felelős kereszt-laprugóköteg van alatta. Gyakorlott trabis balra rakja a kisebb holmikat, a keréktől jobbra meg a nagyobb táskákat. Az izzókészlet és a többi tartozék is korhű
Menet közben feltűnő a pattogás a laprugós, alapvetően kemény futóművön. A kormányváltóval pakolgatjuk vidáman a fokozatokat, és a motorhang ritmusára csak eleresztünk egy fülig érő mosolyt. Remekül kilátni körben mindenfelé - ez a régi autók sajátja. Az ülés persze lehetne nagyobb, meg keményebb tömésű, de ez nem vesz le az élményből. Elférni amúgy hátul is egész jól ellehet, a csomagtartó meg, ha nem is a legjobban pakolható, de kifejezetten nagy. Elkalandozunk a beltér egyszerű, de kedves anyagain, közben a fogasléces kormány könnyűségét is lehet élvezni. Talán a Trabié az ex-szoci autók legkönnyebb kormánya. Minden hangulatos, az érzés abszolút jó, az összes részlet klappol, csak a négy dobbal lassító fék lehetne eggyel modernebb. A fékhatás harmatos, taposni viszont erőből kell, ha meg akarunk állni.
Nem milliós luxustárgy, de egy megkímélt szép darab már egészen sokba kerül. Hiába, Trabanttal szállni ma is élvezet
A Jézuska már meghozta a zoknit, a csokit és a borotvahabot, de ha jövőre a Trabant is felkerülne a kívánságlistára, akkor egész mélyen a zsebébe kell majd nyúlnia az (akár önmagát) ajándékozónak. Meglepően magasak a mai Trabi-árak. Már elmúlt a 10 ezer forintos autók kora, meg az autóvásárlás közterhei is durván megnőttek a tíz évvel ezelőttiekhez képest. A régi, akár szárnyas hűtőmaszkos, kerek lökhárítós 601-esek ha szépek, esetleg minősített veteránok, simán belekarcolnak a millió feletti tartományba. Megkímélt, jónak tűnő darabokat már pár százezer forintért kapni, de ha egy olyan fitt és problémamentes, youngtimer korú hobbiautó kéne, mint ez is, akkor az apróbb javításokkal összejön a félmilliós végösszeg. Hogy ez sok lenne érte? Szerintem maximálisan megéri az élményért cserébe.
Nekünk is ez volt a családi kocsink, 2 is volt, persze nem egyszerre 🙂 Én nem szerettem, rendes, 4 ajtós kocsira vágytam kisgyerekként 🙂 De soxor megjártuk vele a balatont, dunántúli rokonokat. Nem rémlik lerobbanás. Egyszer mentünk vele óra szerinti 115-120 körül a rokon Sierrája után 🙂 De ez egyedi eset volt. Ja még az rémlik hogy viszonylag sűrűn kellett csapágyazni a főtengelyét, apámék csinálták a parkolóban a panel előtt 🙂
hulye
Ugyan már! Az NDK-ban 8 évet vártak rá, még nálunk legalább 5-6-ot. 🙂 Ugyanis mi voltunk a legvidámabb barakk.
[i]„A 2 ütemű sokkal jobban kezelhető volt, a 4 ütemű reménytelenül sz…r.”[/i]
Pontosan!
A 4 ütemű sem bírta az autópálya tempót, végsebessége 120 km/h volt, és ennél a sebességnél rettenetesen instabil. A maximális sebességgel nem lehetett terhelni folyamatosan a motorját.
A kétüteművel tartósan a 90-et lehetett tartani, még a 4 üteművel a 100-at, magasabb fogyasztás mellett.
Pontosabban: 90-nél a megfelelően beállított 2 ütemű 6.5 liter fogyasztás, még a 4 ütemű 100-nál, 8 liter alá nem ment.
Az autógyártás szégyenfoltja,szerencsére már eltűntek az utakról!-))
1600-as Lada volt a legjobb. Kevés volt belőle. Még dupla körlámpás volt. 1500-asból több volt. A kocka Ladákból is az 1500-as volt a menő. De jó kocsinak számított a nagy Polski Fiat 1500-as is. A legnagyobb a Volga volt, abból kevés volt, lusta és benzinzabáló. A Skodák az akkori időben takarékosnak számítottak. A kormányt is egyszerűbb volt tekergetni, mint a Ladákban. Ritkaság volt a Skoda Rapid kupé, ami egy sportos jellegű autó volt. A rendszerváltás felé a Skoda 120 GLS volt a legfelszereltebb Skoda, kevés volt belőle. A cseheknél 130 GLS volt a legkésőbbi, és a legerősebb fejlesztés, ha jól tudom, de azt már nem exportálták Magyarországra.
[i]„Az hogy ott volt a tank akkor szoktam kerdezni hogy mas autonal nem volt ott anno?”[/i]
Általában nem volt ott. Egyről tudok, a 600-750-es Zastaváról, viszont annál hátul volt a motor. (Annál a Trabant összességében többet nyújtott, sőt praktikumban még a kispoláknál is).
Az 50-60-70-es évekek európai autóit nézve egyetértek abban, hogy akkor még helytálltak a kisautók mezőnyében.
A kétütemű igaz büdös volt, büntetés utána menni, de fogyasztásban helyt állt kora KGST négyütemű motorjai mellett, sőt sok esetben még takarékosabbak is voltak, és nem csak a Trabantot értve ez alatt.
Szerintem meg nem. A múlt autóit nyilván a saját helyükön érdemes kezelni és volt egy történelmi pillanat (rövidke), amikor a Trabi teljesen megfért kora kisautói között, de aztán még ráhúzott vagy 25 évet. Ezért vált azzá, amivé, egy idétlen kor borzasztóan primitív négykerekű járművévé.
Ettől persze mára pont olyan bájos veteránná érett, mint a többi korabeli autó.
Szerintem is így kell nézni, egyetértünk.
Nekunnk Hycomat volt kezi fekkel es gazzal ami kicsit szorult ezt sebessegtartos volt.
En epp sokakat nem ertek hogy miert ocsaroljak ezeket.
Szerintem azert mert nem ultek mini Hondaban(600) regi Miniben Hilmanban NSU Kispok Kacsa es tarsaiban.
Ha a 60-70es eveket nezzuk szerintem meg a kora 80as evek kocsijai kozul is kitunek ok.
Hogy nem is oly vackok mint ahogy leirjak.
Ezert jo hogy igy elkenyelmesedett a tarsadalom mert a mult kocsijait nem tudjak ertekelni.
Az hogy ott volt a tank akkor szoktam kerdezni hogy mas autonal nem volt ott anno?
Amiről írtam, az nem magyarázat, hanem nosztalgia.
Persze hogy szar a mai szemmel, sőt 20 évvel ezelőttivel nézve is, még a 4 ütemű is.
40 évvel visszább lépve viszont, az akkori Magyarországon egy célszerű, gazdaságos kisautó volt. Szerintem ezt így kell nézni.
Magyarázat mindenre van. Ha valaki a bitófát porolónak akarja látni, csak elhatározás kérdése, hogy így tegyen. :-DDD
Miért volt gáz a tank a motortérben? Ne beszélj már, ez adta az adrenalint az autózáshoz. Tök jö, hogy ott volt. Az első koccnál égett a verda, ha nem pusztult bele a delikvens az ütközésbe, jó eséllyel égett ben, de legalább nem fázott. Ugye milyen pozitív?
Volt pár Trabim, nem tudsz meggyőzni arról, hogy ez nem egy szar. Persze én is bájosnak tartom már, de attól még autóként egy vicc és az volt mindig. A négyütemű sokkal autóbb autó már, persze az sem közelítette meg kora legbénább autóinak színvonalát sem, ezért halt ki oly’ hamar.
Autózási szempontból a kétütemű trabantos időszak egy gyökeresen különböző világ volt a maitól Magyarországon. Ez egy letűnt kor autója, és szerintem eszerint érdemes közelíteni ezekhez a járgányokhoz.
1, Nem kellett cserpákolni a keveréket, mert külön keverékes kútfej volt.
2, Nem nagy szám volt felnyitni a motorháztetőt, még a ma is sok autónál használatos kitámasztó pálcával sem kellett vergődni.
3, Minden rosszban van valami jó. Ott nem tudott rossz értéket mutatni a szintmérő. 🙂
4, Azért nem úgy volt, hogy egyszer csak minden előjel nélkül kifogyott az üzemanyag a tankból, és útban maradtál. 3 állású üzemanyagcsappal volt ellátva az ejtőtank, amit menet közben a vezetőülésből elértél. Ha kifogyott az üzemanyag, és szaggatott a motor, átfordítottad tartalékra, és még 50 km-t bírt.
5, 26 LE-nek elég volt az a fék, az akkori közlekedési körülmények között.
6, Úgy 1985-től módosított kipufogódobok voltak, ami már elfogadhatóbb fűtést biztosított. Tehát a ventilátor nem csupán a motor hőjét fújta be, hanem a gyorsan felforrósodó kipufogó csonkét, dobét is felhasználták. Ha nem alapjáraton volt a motor, hamarabb fújt meleget, mint az akkori vízhűtésesek.
7, Akkor még autópálya is csak mutatóban volt, sőt az M7-en is csak félpályán lehetett közlekedni sokáig.
8, Ami igazán „gáz” volt, az a motor fölé helyezett üzemanyagtank, sérülés esetén.
21 éve már nem trabantozok 4 üteművel sem. 🙂
Rohadt android grrrrrrrrrr
Tényleg mennyivel rosszabb vokt a négyümű. Nem kellett cserpákolni a keveréket, ott lehetett tankolni, ahol minden rendes autót és tudtad, hogy mennyi benzin van benne, úgy is, hogy nem túrkáltál a motortérben, volt alatta fék, fűtött akár álló helyben is, simán kélpes volt autóppálya tempóra….ezek valóban rettenets tulajdonságai egyautónak. [i][/i]
Pontosan ezeket tapasztalam én is.
A négyütemű számomra óriási csalódás volt, 601 kombi (’89 végéről) után.
Azzal be is fejeztem a trabizást.
Az „átkos” praktikus kisautója volt. 14 éven át voltam „boldog” Trabant tulajdonos, 3 db-hoz volt szerencsém ez idő alatt, 2 belőle 2 ütemű és 1 meg 4 ütemű motorral.
A 2 üteműeket összességében jobbnak találtam, mint a 4 ütemű VW motorosnak csúfoltat. A blokk elkpzelhető, hogy VW volt, de a helngerfej már biztosan nem, meg is látszott.
A 2 üteműnél a kormánykerék közelébe szerelt sebességváltó a használata kifejezetten kényelmes volt, pedig sokan idegenkedtek tőle. Valóban, a páros fokozatokat akár 1 újjal is lehetett kapcsolni.
A legutolsó kétütemű szériák, ellentétben a cikkben írtakkal, 75-80-al elmentek 5,5 literből is a gyárilag módosított karburátorral, sőt hosszú úton még tartós 90 km/h nál sem lépték túl ezt az értéket. 🙂
A 4 üteművel csinálhattam akármit, lehelhetem a gázpedált, fékezés szinte semmi, hosszan gurítva, olyan takarékosan menve, ahogy csak lehetet, 60 km/h-t nem túllépve, mégis, ez esetben is benyelte a 7 liter benzint 100 km-enként.
A sebváltója szörnyű nehézkes volt. Nagyságrenddel jobb tapasztalataim voltak az ósdi 2 üteművel, a 4 üteműnél.
Friss jogsisként anno anyám Trabantjával kezdtem autós „pályafutásom”. Jó buli volt amikor egyszer elfeledkeztem az üzemanyagszintről és kifogyott a nafta, persze pont szenteste amikor siettünk volna haza fát díszíteni. Onnantól kezdve szinte naponta néztem a keverékszintjét a tankban. Utána volt 4 ütemű Trabantunk is, de annak közel sem volt akkora feeling-je mint kétütemű testvérének.
„Hengerek/szelepek száma: 2/4.”
A trabiban nincs szelep. Ha csak a kerékben lévő számít-e?
A pontosítás kedvéért: A ledes műszer nem az üzemanyagszintet jelöli (azt a tartályba belelógatott pálcával tudjuk megnézni) hanem a pillanatnyi fogyasztást jelzi (átfolyásmérő) A sebességfokozatok fordítva vannak a leírtakkal ellentétben: Lefelé kapcsoljuk a páratlan, felfelé a páros fokozatokat.