Szép-e az élet villanyfurgonnal? – Opel Vivaro-e teszt

Talán pontosabb lenne a címben feltett kérdést úgy megfogalmazni, hogy mennyivel több marad a zsebünkben egy villanyfurgonnal. Hiszen a haszonjárművek fő feladata a vállalkozások hasznának növelése. Tehát fontos, hogy minél kevesebbet kelljen rá költeni, karbantartásra és tankolásra egyaránt. Egy új autó esetében arról persze nem kaphatunk még pontos képet, hogyan szuperál majd 100 ezer kilométer múlva, viszont az sejthető, hogy a villanymotoros változattal kevesebb meghibásodásra lehet számítani. És egyelőre “a tankolása” is olcsóbb. De ne szaladjunk ennyire előre. Amikor a környezetvédelem és azon belül a városok légszennyezettsége terítékre kerül, mindig eszembe jut, hogy mennyi furgon szaladgál például Budapest útjain. Ebből következően pedig az, hogy ezeknek mekkora a napi futásteljesítményük. Vajon meg tudnák-e oldani, vagy sem az átállást a villanyhajtásra. Nem reprezentatív a “felmérés”, hiszen egyelőre csak egy futártól kaptam választ a kérdésemre, hogy mennyit is megy egy nap átlagosan a furgonjával. A válasz pedig: 100 kilométert. A tesztre érkezett Opel Vivaro-e hatótávolsága pedig 330 kilométer volt papíron. Itt akkor le is tehetném a virtuális “pennámat”, mert mindenki számára világossá válik, hogy van helye a villanyfurgonoknak és ennyi. Legalábbis a városi fuvarozásban. Mindjárt más a helyzet, ha távolabb kell menni, például Békés megye távolabbi részébe, ahová már nem vállaltam fuvart a Vivaro-e-vel, mert csak egy villámtöltést közbeiktatva járta volna meg. Amiről persze lehet vitatkozni, hogy miért nem akar valaki megállni 20 percre. De ez már egy másik téma. A Vivaro-e-nél maradva nézzük kicsit körbe a furgont! Nem sok árulkodó jelet találni a villanyhajtásról. Persze a zöld rendszám azonnal leleplezi, ám nélküle a bal első sárvédőn díszelgő töltősapka az árulkodó, bár érdekes módon az eredeti tanksapkát sem tüntették el, az ott virít bal hátul. De kinyitni persze nem lehet. A Vivaro-e orrán hagyományos hűtőmaszk kapott helyet a két fényszóró között, benne az Opel emblémával, közelebbről szemügyre véve azonban kiderül, hogy zárt az egész. Villanyautós szokás szerint az igazi légbeömlő lent van a lökhárítóban. Végül a Vivaro-e feliratról lehet még felismerni és ennyi, minden más ugyanolyan, mint bármelyik Vivaro esetén. Értendő ez a raktérre is, ami nagyon fontos, hiszen az akkupakk nem vesz el helyet a hasznos térből. A hosszú (5,3 méteres) változat esetén ez azt jelenti, hogy 6,6 köbméter áll rendelkezésre, a raktérhossz pedig 3,93 méter maximálisan. Emellett a teherbírása 1,2 tonna. A tesztautón csak az egyik oldalon volt tolóajtó, de ezt tetszés szerint konfigurálhatják az ügyfelek, lehet mindkét oldalon, ahogy zárt furgon helyett személyszállító változat is elérhető. Azonban a zárt furgon utastere is vezetőbarát. Kényelmes ülésbe huppanhat be, maximálisan személyautós az érzet. A vezető mellett még két utas fér el, bár elég szorosan, úgyhogy leginkább egy másik utas számára kényelmes a jobbegy, amelynek ülőlapja felnyitható, alatta pedig elférnek a töltőkábelek. Van még HUD is, illetve hétcolos érintőképernyő az infotainment kezeléshez, de rendelhetők Opel Connect szolgáltatások is, amelyek segíthetnek az utak tervezésében, figyelembe véve a töltöttségi szintet. Jó munkagéphez illően hatalmas tárolórekeszeket is elhelyeztek az utastérben, a kesztyűtartó pedig hűtött is lehet, illetve ami még nagyon fontos, hogy az utasteret fokozott hangszigeteléssel látták el, ami még pihentetőbbé teszi a vezetést. A motorzajtól persze eleve nem kell tartani. Hiszen a 136 lóerős (100 kilowattos) villanymotor felől maximum egy kis “trolibuszos” zümmögés érkezik. A 260 Nm nyomaték pedig azonnal, így igazán agilis a furgon, üresen és terhelve egyaránt. Bár teljes terheléssel azért nem próbáltam, némi bútorszállítós megmérettetés azért akadt. Tapasztalataim szerint terhelve sem nőtt vészesen az energiafogyasztása, illetve 110 km/h tempóig is aránylag takarékos maradt. Végsebességét 130 km/h-ban maximalizálták. A 110 km/h tempót egyébként könnyedén eléri, és 110-ről 130-ra sem túl nyögvenyelős, de 110 felett már nagy mértékben nő a fogyasztás. Nálam vegyes használatban 20-21 kWh/100 kilométer környékén alakult, ami jobb, mint a gyárilag megadott 23,3–29,5 kWh/100 km. Terheletlenül simán hozza a 330 kilométeres hatótávot, terhelve már inkább csak 290-300 kilométerrel számolhatunk. Ehhez érdemes tudni, hogy a nagyobbik akkucsomag 75 kilowattórás 27 modulból áll, nulláról 80%-ra egy 100 kW-os nyilvános töltőről 45 perc alatt feltöltődik. A fedélzeti 7,4 kW-os vagy a továbbfejlesztett 11 kW-os töltők pedig egy éjszaka alatt telinyomják árammal. Próbáltam otthoni hálózatról is, az úgy már eléggé “végtelen történet” szagú, ráadásul egyszer reggel azzal fogadott, hogy valamikor az éjszaka folyamán megállt a töltés, újra sem indult, de szerencsére soha nem teljesen lemerült állapotról töltöttem. Vezetése egyébként tényleg élményszámba megy, a segédrendszerek pedig tovább könnyítik a sofőr dolgát. Adaptív tempomat, táblafelismerő, sávelhagyásra figyelmeztető, fáradtságjelző, holttérfigyelő, automatikus távfény mind-mind jelen lehet a Vivaro-e-ben. Nagyban megkönnyíti még a sofőr dolgát a tolatókamera és a parkolóradarok is, amik csomagban rendelhetők. Végül persze megdobják a Vivaro-e 9,7 millió forintos alapárát, hiszen a hosszú, nagyobb teherbírású tesztgép a sok extrával már 14 millió forintnál állt meg. Amennyiben egy vállalkozás hajlandó, avagy képes megfizetni ezt, akkor tényleg a költséghatékony lehet egy villanyfurgon, ráadásul vele az emisszió alapú behajtási korlátozások kapcsán sem kell aggódni.