Szép, de mi az értelme? – Mazda CX-30 G122

Annak idején, amikor a Mazda CX-4 bemutatkozott, a gyár gyorsan közölte – a SUV-rajongók nagy bánatára - hogy csak Kínában forgalmazzák majd a kupésított szabadidő-autót. Most elérkezett a megváltás Európa számára, hiszen a CX-30 kitöltheti az űrt a Kodo formavilágú SUV-kupéra vágyók lelkében. Bár a CX-4-nél rövidebb majdnem 24 centivel, a Mazda3 magasra nőtt alteregójaként hozza annak „majdnem kupé” sziluettjét. De sokkal többet valójában nem nyújt egy Mazda3-nál. Tény, hogy gyönyörű. Bármilyen szögből nézünk rá, vagy bármelyik részletét vizslatjuk, egyszerűen magával ragadó. A Mazda belenyúlt a tutiba a jelenlegi formanyelvével, amelyhez természetesen a Soul Red Crystal fényezés passzol a legjobban, persze ez egy 209 900 forintos extra. Természetesen nem egy az egyben egy megemelt Mazda3 a CX-30. Apró eltérések mutatkoznak az orr formáiban, a hátsó lámpák pedig egyértelműen más rajzolatúak, jobban illenek a púpos háthoz. Érdemes még megemlíteni az autó oldalán végigfutó fény-árnyék vonalat is, hiszen a különböző napszakokban más és más arcát mutatta vele a CX-30, szóval formai téren tényleg egy szívtipróval állunk szemben. Rengeteg vásárlónak pont elég ennyi, állítólag viszik is mint a cukrot. Jobban, mint a Mazda3-ast. Az utastérben ugyanaz a helyzet, első pillantásra egy Mazda3-ban érezhetjük magunkat. Aztán a másodikra is. Némi eltérés persze itt is mutatkozik, de ezeket tényleg nagyítóval kell keresni, és mivel jó mélyre lehet az üléseket állítani, ilyenkor egyáltalán nem tűnik szabadidő-autósnak az érzés. Amennyiben viszont igény mutatkozik rá, felfelé is szépen megemelhetők az ülések, így akik szeretnek magasan ülni, nem fognak panaszkodni, de még így sem érezni igazán másnak, mint egy Mazda3-at. Én pedig nem tudtam eldönteni, hogy ez szándékos-e a mérnökök részéről, vagy sem. Mivel az alap ülőhelyzet kicsit magasabb, valójában nem kell annyira mélyre behuppanni, mint a hármasban, szóval, akik ezért szeretik a SUV modelleket, megtalálhatják a számításukat. De mégsem érezni jobban az autó sarkait vezetés közben, mint egy hármasban, hátrafelé sem könnyebb kilátni, amin természetesen segítenek a radarok és a tolatókamera. Az ergonómiáról, kényelemről tehát ugyanaz mondható el, mint a Mazda3 esetében. A végtelenül egyszerű, mégis csinos középkonzolon pofonegyszerű a klíma vezérlése, a tekerőgombbal pedig szintén nem okoz nehézséget navigálni a központi kijelző menüjében. Örvendetes a szélvédőre vetített HUD is, ami nálam mindig felveti a kérdést, hogy szükségesek-e mellette az órás műszerek, amelyek között digitális megoldású is akad. A szövetkárpitoknak kimondottan örültem, télen nem hűlnek le annyira, mint a bőrülések, habár a fázósak számára amúgy is ott az ülésfűtés, sőt a kormánykerék fűtési lehetősége is. Hátul felnőttek is kényelmesen elférnek, a csomagtérben pedig 430 liternyi holmi alaphelyzetben, de ha ez nem volna elég, akkor a hátsó ülések ledöntésével 1,4 köbméter vár. Nézzük a Skyactiv szívet. Most az X jelölésű a sláger, ám a tesztautóban a G dolgozott, ami ebben az esetben kétliteres, magas sűrítésű, négyhengeres szívó benzinmotort jelent. Igazi felüdülés a turbókkal elárasztott világban. Eszméletlen finom járású motor ez a Skyactiv G, amin egyébként mindig meglepődök, amikor egy új Mazdában ülök.

Alapjáraton semmiféle rezonanciát nem érezni, nem szűrődik be zaj, gyorsításkor is csak annyi, hogy tudjunk róla, nem villanymotor hajtja az autót.

Hatfokozatú, manuális sebességváltó továbbítja az első kerekek felé a 122 lóerőt és a 213 Nm nyomatékot, amelynek váltókarja precízen megvezetett, de nem különösebben nagy élmény pakolgatni vele a fokozatokat. Papíron 6000-es fordulatnál adja le a motor a maximális teljesítményt, ám valójában nem kell túlságosan pörgetni, hogy fürge legyen. Amit a benzinkúton hálál meg az autó. A vegyes fogyasztása ugyan nagyobb, mint a gyárilag megadott érték, de a 8,2 liter vegyes használatban bőven elfogadható szerintem egy kétliteres motortól, ami egy körülbelül 1,4 tonnás szabadidő-autót mozgat. Ráadásul micsoda kényelemmel mozgatja! Mondjuk ez a futómű érdeme is, ami elöl MacPherson, hátul többlengőkaros. Nagyon kevés úthibát éreznek meg benne ülve az utasok, erre mondják talán, hogy mennyei kényelem. Viszont szabadidő-autóként a 17 centis szabad magasság nem túl acélos, de ugye nem véletlenül csúfoljuk divatterepjárónak ezeket a járműveket. Összkerékhajtás nélkül (bár rendelhető hozzá), amúgy sem érdemes forszírozni vele még a telekjárást se nagyon. Bár nálam „filozófiai kérdés”, hogy minden autót megfürdetek a sárban, ami terepjárónak akar látszani, a CX-30-at nehéz szívvel toltam át a felázott földúton. De végül sikerrel vette az akadályt, viszont még egyszer már nem próbálnám meg. Nagy kérdés, hogy megéri-e a felárat egy Mazda3-hoz képest a CX-30. Ha az alapváltozatokat nézzük, akkor körülbelül 630 ezer forint a CX-30 felára. A tesztautó a magasabb felszereltségű változatként és olyan extrákat is felvonultatva, mint például a Bose hifi, már 9 millió környékén járt. Természetesen a hifi mellett olyan hasznos asszisztens rendszereket is belepakoltak, mint a holttérfigyelő, a hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, a fáradtságfigyelő, az adaptív tempomat és a navigációval együtt elérhető táblafelismerő. Bár a névadás kissé megtévesztő, a CX-3-nál jóval nagyobb a CX-30, hiszen a CX-3 lényegében a Mazda2-vel rokon. A CX-5 pedig már túl nagy városi terepjárónak, szóval végülis a CX-30 pozicionálása nem is olyan rossz, hiába nem tudtam eleinte hova tenni a létezését.