Szentségtörő kocka: 30 éves a Saab 9000
Visszapillantó: 30 éves a Saab 9000
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Nem gengszterautó, de mivel nem is német, az értékvesztése hatalmas. Legenda a csereszabatos Croma ajtókról és a svédek elamerikásodásáról.
Sokan nem tudják, de a fehérhátú kivitel volt az eredeti. Olasz platformtársainál sokkal tovább gyártották a 9000-est
Magyarként a legeslegelső dolog, ami eszünkbe kell jusson a Saab 9000 modelljéről, az Horn Guyla egykori miniszterelnök fejdísze, amit úgy szerzett, hogy kampánykörútja záróeseményéről hazafelé súlyos balesetet szenvedett. A kivilágítatlan pótkocsis IFA több korabeli összeesküvéselmélet alapja, a frissen megválasztott miniszterelnök Saab 9000 CD-je viszont, mint nagyon biztonságos autó vonult be a közhiedelembe. Budapest jobb budai kerületeiben még tíz éve is elég sok 9000-essel hordták az úri csemetéket.
Praktikus ötajtós tágas beltérrel, de a lemezek alatt egyszerű technikával. Futóműve a klasszikus 900-asénak továbbfejlesztése: elöl MacPherson, hátul merev tengely hosszanti lengőkarokkal és Panhard rúddal
Előtte főleg bankok felsővezetői kapták a komoly fizetés mellé céges autónak, de a típust minősíti, hogy a cserekor többen megvették a cégüktől - két ilyet is ismerek. Hiába, a pápaszemes Mercedes E-osztály, vagy a nyomulós 5-ös BMW helyett vagy a Saab, vagy a Volvo jelentette a rendes ember luxusautóját a Lexus elterjedése előtt. A svédek ráadásul nem is pótléknak szánták a 9000-rest, sokkal komolyabb ambícióik voltak vele. Ez volt az első nagyautójuk és sportos, prémiumtermékként pozicionálták.
A Saab egykori gyári trükkcsapata, a Saab Performance Team első videója, főszerepben a 9000-essel.
Sarkos beltér, sáncszerű, de funkcionális műszerfallal. Az alapmotor turbós, a gyengébb szívó csak később jelent meg
A Saab a kategóriában új belépőként 1978 végén állapodott meg a Fiattal a négyekről: közös alapot kezdtek fejleszteni új nagyautó-családjukhoz. A 9000-esenk így rokona a ferdehátú Fiat Croma I, a szedán, vagy kombikasztnival is kapható Lancia Thema és a hozzájuk kevésbé hasonlító Alfa Romeo 164 is. A Saab változata jelent meg legelőször, már 1984 májusában bemutatták az ötajtós, de lépcső hátú 9000-rest és az olasz rokonaihoz képest hosszabb a tengelytávja; 2660 helyet 2672 milliméter. A Saabhoz a négyes legszerényebb tagja, a Croma hasonlít talán a legjobban, a Thema elegánsabb volt náluk és akár V8-as Ferrai motorral is lehetett rendelni. A Pininfarina tervezte Alfa 164 meg bár rokon volt, a Peugeot 605-höz szokás méregetni.
Abból az időszakból való, amikor a repülős múlt még a jelen volt. Utódja a 9-5 már GM termék
A korabeli keményvonalas saabosok az olasz rokonság miatt köpködték is a típust. Formája sem a megszokott íves, amit a 900-ason és elődein megszoktunk. Az akkor divatos kockaság mellet persze szól érv, a szűkös 900-ashoz képest ez valóban egy megfelelő méretű prémium nagyautó volt már. Aztán ott a gyújtáskulcs mizéria; mivel a vázszerkezete az olaszokéval megegyezik, egyszerűbb volt az ő slusszkulcsát is a megszokott normális helyre, a kormánytól jobbra elhelyezni. Így kimaradt az a kedves sajátosság, hogy a váltóboxon van a gyújtáskulcs, meg elmaradt a hatvanas éveket idéző, de a kilátáson javító panorámaszélvédő is.
1988-ban jelent meg a szedán és azt sem hagyták békén a tunerek. Jó alap, akár pályaautónak is
Ettől függetlenül azért jutott bele érdekesség, amivel megnyerte a vevőket nem csak a hazai piacon, de Európában és Észak-Amerikában is. Bár ajtói fizikailag megegyeztek az olaszokéval, így akár rá is lehetne tenni azokét a 9000-re, de más a díszlécezés és teljesen egyedi a 9000-res dupla visszapillantó konzolja is. Oldalvédelem szériaként legkorábban a svéd acélban volt, 1986-tól. A forma alapját amúgy a koprodukcióban részt vevő Giorgetto Giugiaro jegyzi, de hogy kellőképpen saabosra sikerüljön, az az otthoni csapatból Björn Envall feladata volt.
Személyes kedvencem a, korai 9000 CS. Kasztninként jött a modellfrissítés, az új, hegyesebb orr rajta mutatkozott be, de még krómbetétes az ajtókilincse
A start elég erősre sikerült: a 9000 egy kétliteres, 175 lóerős, akkor még katalizátor nélküli, dupla vezérműtengelyes négyhengeressel mutatkozott be. 1986-tól lehetett turbó nélkül is rendelni, a 9000i 16 130 lóerőt tudott. 1987-től a turbófeltöltő vízhűtést kapott, amivel nehezebben, csak módszeres barbár használattal lehet megölni a feltöltőt. 1988-ban mutatták be a 9000 CD-t, ami a hosszabb farú, rendes, négyajtós limuzin kivitel. 1989-ben jelent meg a 2.3-as injektoros, 145 lóerővel. A váltók a vevő kérése szerint ötfokozatú kéziek, vagy a ZF négygangos automatái lehettek. Lehetett kérni a turbósokhoz jellegzetes, háromküllős felnit is, a legelegánsabb négyajtós CDE viszont a sokkülős szetten gurul.
Az utastér szebb lett a frissítéskor (a képen az Aero négy kagylóüléssel), de a Opel V6-osa már tényleg szentségtörés, pedig amúgy nem rossz
Az 1992-es modellévre mutatták be a 9000 CS-t, ami az addigi ötajtós átdogozott változata. A fara is más, mint addig, az orra laposabb, a hűtőmaszkja keskenyebb. Onnan a legkönnyebb megismerni, hogy a helyzetjelzője már a fényszóró lámpatestében van, nem az indexbura aljában. 1993-ban mutatkozott be az Aero, aminek 2,3 literes motorja a nagynyomású turbóval 220 lóerőt ad le. Legnagyobb korabeli konkurense a hasonló paraméterekkel hódító kocka Volvo, a 850 T-5. A kínálat legkellemesebb darabjai az új, kisnyomású turbós Ecopower motorok; a 2,0 literes 150 és a 2,3-as 170 lóerővel.
Nálunk így a legismerősebb. Szolid bankárok vették BMW és Mercedes helyett. Ez már a második szériás szedán, vékony orral és nagy hátsó lámpákkal
A Saab időközben a General Motoros tulajdonába került, a második szériás 900-as így már Opel alapokon jött. A 9000-res 1994-es nagy modellfrissítéskor meg bekerült a már a szedánon is lapos orrba az Opel V6-osa. A háromezrest az Opel Omegába hosszában, ide meg a fronthajtáshoz passzítva keresztben építettek be. Bár kellemes karakter, de az igazi saabosok erre már végképp, úgy tekintettek, mint a romlás virága. Pedig nem jelentett feltétlenül rosszat az amerikaiak közbelépése. Bár végül elsorvasztották a még ma is vergődő, időközben bezárt és csődbe is vitt, majd újra kinyitott márkát, de a kilencvenes évek után még volt pár szép közös évük.
Egy szép állapotban megmaradt Aero gyűjtői darab lehet, menetteljesítményeivel ma is versenyképes, közben hozza a nyolcvanas évek hangulatát
Mint Győri-Dani Gábortól, a Rácz Mobil Kft. Saab szerviz ügyvezetőjétől megtudtam, a 9000-res volt a Saab addigi leginkább problémamentes kocsija. Ezen a GM-féle változtatások is segítettek, több év szerviztapasztalata szerint az 1994 utáni darabok még jobban sikerültek az időközben frissített motorokkal. Igazi típushibáról nem tudunk beszámolni, a turbókra persze mint mindig, bennük is figyelni kell. A vízhűtés sem jelenti azt, hogy a karbantartást és az olajcserét el lehet mulasztani. Egy nem széthajtott turbós 3-400 ezer kilométert el kell menjen hiba nélkül. Mivel a használt darabok a legtöbb esetben bőven efölött járnak már, kalkulálni kell a felújítással. Gondot a korai kipörgésgátlók okoztak. A dupla légzsák és az ABS mellé adott TCS nevű rendszer a blokkolásgátló szenzoraitól kapott jel alapján visszavette a teljesítményt, ezzel nem hagyta elszabadulni az első kerekre szabadított turbós lóerőket.
A maga idejében itthon ciki volt a piros, mert a Swiftek és az alap Astrák pompáztak benne. Ma már egy ilyen, akár 220 lovas vörös kockával lehetne feltűnést okozni
A bajt az elektronikusan vezérelt pillangószelep okozta, ami eredeti funkciója szerint elvette a gázt és így gátolta a kipörgést. Kevés autón javították meg, többön kiiktatták a TCS-t. A gyújtáspanel ahogy a 900-ason is, úgy itt is tud rakoncátlankodni, de persze a javítás megoldható. Az automata váltókkal nincs gond, csak ha a nagynyomású turbós és az Aero motorokkal együtt rendelték őket és nem kímélték a hajtásláncot. A hirtelen megjövő nagy nyomaték hosszabb távon okozhat galibát. Mindezek ellenére a 9000-res sem problémásabb, mint más típus. A maga korában az olasz rokonság miatt megkérdőjelezték, hogy igazi Saab, vagy sem, aztán a GM-korszakváltással felértékelődött a hithű svéd-autósok körében is, hiszen ez volt az utolsó "önállóan" kifejlesztett modell.
Figyelembe véve, hogy egy ma elvileg még ímmel-ámmal létező, de egykori fényét már rég elvesztett márka típusa, egyre egzotikusabb a Saab 9000. Újkorában hatalmas volt az értékvesztése, mint a többi nem német prémiumautónak is, de egy pár éve már beálltak az árai. A legrégebbi példányai 30, a legújabbak csak 16 évesek; a legolcsóbbakat 300 ezerért, az átlagosan (el)használtakat 600-700 ezer körül lehet megkapni, de egy szép, eredetinek megmaradt és keveset futott Aeroért nem túlzás akár ennek a háromszorosát is elkérni. Ha minden jól megy, jövőre egy ilyen szerencsés előéletű, újszerű 9000-rest fogunk használttesztben bemutatni.
Melyik hasonló méretű (és példányszámú) >1LE/l fajlagos teljesítményű típusnál jön ki lényegesen kevesebből egy motorgenerál, kovácsolt tuningalkatrészekkel…? Másik kapcsolódó cikk a témában:
http://injektor.hu/technikai-info/94-hogy-is-van-ez-5-tuningolt-saab-motor-303e-km-rel
Ja, tehát a kérdés nem ismeretszerzési szándékkal íródott… Kár, mert elsőre azt hittem.
A kilencvenes évek elején volt szerencsém használni ezt az „alapot”. Értem ezalatt, a Lancia Themát a Fiat Cromát és igaz,hogy a SAAB-tol csak a 900-asra futotta.Másoktól eltérően nekem az volt a tapasztalatom,hogy a fent említettek közül a Lancia volt legjobb ebben a kategóriában. A Fiat 2.0 Turbó minősége nem ütötte meg a többiekét ,pedig akkoriban az is komoly autónak számított. A Saab 900-as 2.0
elég jó presztízsű,jó minőségű de turbó nélküli 138 Le motorja gyenge volt, ha jól emlékszem 86-os kiadás volt.Sajnos az akkori nagy álom a SAAB 9000-es végül csak álom maradt.Bár kis ideig mint a márka kereskedője közelebbről is megismerkedtünk.
Jó kocsi, jó cikk.
Egy dolgot kérek javítani: Minden alkalommal rosszul írták: „9000-res”. A 9000 kiejtve ‘kilencezer’, amihez a kötőjel után az ‘-es’ illik. tehát nem ‘kilencezRRes’ hanem ‘kilencezres
[i]Napjainkban a még futó tipusok inkább emlékeztetnek egy kirúzsozott Opelre,mint egy vadászgépre[/i]
Melyik Opelre hasonlít?Példát írhatnál, mert a családban van 5 különböző Opel, plusz még volt 4 féle a régebbiekből, de egyikre sem hasonlít…
Aki szereti,annak a világ legjobbja lesz,összes gondjával-bajával együtt.Mint a SAAB 900 régebbi tipusa:vagy győnyőrű,vagy ocsmány,de elmenni nem lehet mellette szó nélkül.
Sajnos a SAAB egy gépjárműtechnikai melléktermék,úgy ahogy van.Sem a design,sem a motor,sem a kasztni nem tartozik a prémium kategóriába.Addig volt eladható,amíg biztonságosabb volt,mint a többi autó,de ezen előnyét már évtizedek (SAAB 900)óta elvesztette.Napjainkban a még futó tipusok inkább emlékeztetnek egy kirúzsozott Opelre,mint egy vadászgépre.Talán a cikkben szereplő,ráncfelvarrott 9000 lehetett a svéd gyártó valaha gyártott legszebb modellje,köszönhetően a talján formatervezésnek,de sajnos két ellensége van ennek a tipusnak is:a sebesség,meg a távolság…
Motorfelújítás…. 400 ezer ft . Szóval Te is fiam Brutus ? Nincs több kérdésem … de azért jó autó …persze !!
Üdv mindenkinek! Szeretnék szerényen hozzászólni a Saab 9000-ről itt alkotott véleményekhez, és szakszerű rémisztgetésekhez. Nem vagyok én sem csalhatatlan és a legjobb szakembernek sem tartom magamat. Sőt igazából még kifejezett Saab mániás sem vagyok, mivel volt már BMW M5-től kezdve Lancia Deltáig több autóm is. Viszont tény, hogy nem egy Saab is megfordult már nálam. Többek között egy Saab 99, mely talán az elkötelezett Saabosabbak szemében is igazi Saabnak tekinthető, mivel a híres 900-as elődje. Valamint volt több évig (2004-2006) egy Saab 9000 CSE 2.3T Anniversary típus is, jelenleg pedig épp egy 9-5 Aero-val járok. Szóval a Saab 9000!! Valóban igaz, hogy az ős 900-hoz képest kicsit kocka és egészen más autó, de szerintem igen is igazi Saab. Ha sokan nem is értenek vele egyet, de igen is érződik, hogy a gyártó mindent megtett, a lehetőségekhez képest Saabot formáljon belőle. A kidolgozási minősége messze meghaladja a Lancia Thema és a Fiat Croma minőségét. Azok már rég rozsdásodtak, mikor a 9000 még hallomásból sem látott rozsdát. A kényelme és teljesétménye pedig simán felülmúlja a 900-asokét. A sokak által leírt rémisztő motorhibák ugyan egyes esetekben lehetnek igazak, de nagyjából annyira általánosak mint a akár melyik másik autónál. Mivel ilyet kis rosszindulattal minden autó típusról el lehet mondani. A DI panel nevezhető gyenge pontnak, de azt is hozzá kell tenni, hogy más részről egy nagyon okos és korát megelőző szerkezet volt, mivel több funkciót egyesített. Nálam speciel még egy sem romlott el soha több év alatt sem. A vezérműláncról annyit, hogy 150e Km érdemes cserélni, de hanyag tulajoknál ettől sokkal többet is el tud menni, arról hogy elszakadt volna rendszeres karbantartás mellett pedig még sosem hallottam. Most pedig kapaszkodjanak meg, mert a 9000 esetében NEM kell kivenni a motort a lánc és a lánckerekek cseréjéhez. Ezt pedig onnan tudom, hogy én magam is kicseréltem már. A gyári láncszett pedig IGEN 80e Ft-ból kihozható, csak picit szét kell nézni. A komplett motor generál 600eFt-os áráról pedig annyit tudok mondani, hogy az újabb 9-5 Aeróm motorja fúrással Wössner dugattyúkkal láncszettel és minden egyébbel, éppen hogy túllépte a 400eFt ot. A lényeg csak annyi, hogy érdemes utána nézni a dolgoknak és nem feltétlen azok véleményére adni, akik talán még sosem szereltek ilyen autót, ne adj isten még nem is ültek benne, viszont valamiért előszeretettel szeretnek szárnyra kelt rémhíreket terjeszteni. Összegezve a Saab 9000 egy jó autó, sok szempontból jobb mint az újabb 9-5 típus.
Saab csak egy féle van:
OG Saab 900.
http://www.maptunparts.hu/motor/vezerles/5734/vezerles-szett-saab-9-3-9-5.html
ez a komplett alkatrészek ára, és az összes alkatrészt tartalmazza. (igaz ez egy 9-5-ösé) A balansz részhez tényleg ki kell venni a motort,(vezérműlánc magában cserélhető, ahhoz nem kell kivenni a motort) ám ez csak SAAB szervizben elég magas összeg, de közel sincs a 600 ezerhez, „csak” kb a feléhez, és tartalmazza a szett árát is.Ha nem szakszervizben csináltatod, hanem egy normális vállalkozónál (ne adj Isten, otthon van aknád és motorkiemelőd (bár inkább lefele szokták kivenni a SAAB motorokat), időd, és esetleg segítséged is, (plusz 1-2 hétre nélkülözni tudod a kocsit), akkor ez még olcsóbb.Ha ésszel van használva a kocsi akkor 200 ezret simán elmegy egy szettel. Szakszervízben leginkább az viszi fel az árat hogy ha már kinn a motor akkor csináljuk meg ezt, meg ezt , meg ezt is..ami persze nem hülyeség, de csak akkor derül ki hogy kell e mikor már szét van bontva a blokk is, addig csak a „lehet hogy meg kellene csinálni ennyi km után” szlogen megy..Az enyém is meg lett bontva 184 ezernél , cseréltek is benne gazdagon sokmindent 550 ezerért.Szerencsére a régi tulaj fizette még 😀
Kicsit furcsállom, hogy a cikk teljesen mellőzi azt a nem kis problémát, amit ezeket a kocsikat sújtja. Mármint nem is a kocsit, inkább a gazdáját. Mégpedig az, hogy láncos vezérlésük van, ráadásul van benne egy balansz lánc is, ami már nem kapható, csak a saabnál… Mivel az alkatrész sem olcsó és darabokra kell bontani a motort 600.000 forint körüli móka egy lánccsere, ami egy ilyen kocsi értékével megegyező összeg, így senki nem költi rá, hanem addig hajtja, míg el nem szakad és kidobja a kocsit. Jobb esetben amikor elkezd hidegen hangja lenni a láncnak gyorsan eladja egy kevésbé tájékozott embernek… Kár értük, mert szerethető autók, de szerintem messze le van maradva minden téren a cikkben is említett 850 T-5 höz képest. Volt szerencsém mindkettőhöz (Barátom saabot hajt, nekem volt 850 t-5).
A cikkíró azon kifejezése , hogy a kazettás gyújtást a gyújtásrendszerek királyának titulálja , bennem erős indulatokat gerjeszt , és gondolom nem vagyok egyedül…
Most nézem, [url]http://en.wikipedia.org/wiki/Saab_H_engine[/url]:
[i] The B234 was selected as one of Ward’s 10 Best Engines for 1995 and 1996.[/i]
Ja, meg persze a turbós korabeli 9-3 OG-kre is igaz, de míg a 9-5-ösből csak turbós volt, a 9-3-asok egy részében tovább élt a 900-asok szívómotorja is.
Ez kifejezetten a korai 9-5-ösök sajátsága (ettől persze még más márkáknál is előfordulhat), mert a turbó megégetheti az olajat, az pedig eltömíti az olajszivattyú szűrőjét a dekli legmélyebb pontján, különösen, ha a gyári előírás szerinti 20000 km-es olajcsere-periódust „betartották” (és nem cseréltek sűrűbben olajat). Hogy miképpen társul ehhez a kartergáz-visszavezető rendszer, azt nem tudom, de emiatt 3 módosítás is volt, talán némelyik gyári visszahívási akcióban.
Azt nem tudtam, hogy a 9000-es turbója vízhűtéses – a 9-5-ösé sajnos nem -, így talán furcsamód kevésbé érzékeny a problémára az utódmodellnél. A blokk egyébként ugyanolyan.
A gyújtásrendszerhez egy kis adalék:
http://autotechnika.hu/uploads/files/archiv/2004/02/18-20.pdf
Szerintetek ezt az olajteknő takarítást szükséges , valamilyen más típusnál is csinálni , vagy ez csak a svéd márka privilégiuma ?
így van, a teknőt, és a búvárcsövet kell takarítani 😀 az enyémben egyszer már takarították kb 100 ezer km-rel ezelőtt, tavasszal ismét takarítva lesz. Mivel sok km-t nem megyek vele egy évben, viszont karbantartása nem volt, és nem lesz elhanyagolva, valószínű, vagy inkább remélem, hogy többet nem kell szervizelnem mint a Mazdámat.Ahogy néztem a kopó és típushibás alkatrészek leginkább kilométerfüggően mennek tönkre, nem az időtől..Az Index-es SAAB fórumon pedig nagyon jó diagnoszták vannak, akik simán megmondják mit nézzen az ember ha felvillan a check engine lámpa és a hibakód kiolvasásra kerül, és ne kezdjen el mindenféle dolgot kicserélni azonnal, ami igen zsebbenyúlós, és sokszor nem az a baj amit a kód jelent, hanem valami körülötte lévő dolog 😀
A Themat is 1984-tol gyartottak, azaz abban az evben mar meg lehetett venni. 85-ben jott az SW es a Croma, a 164 pedig csak 1987-ben (ekkor vasarolta fel a Fiat az Alfat).
Az elso generacios Theman is duplakonzolos a tukor, az utolso szeriara kerult a Dedran megjeleno tukor.
A Saab ajtajai nehezebbek a tobbinel, a komolyabb merevites miatt, egyebkent felszerelhetoek oda-vissza.
Nekem volt kb 1.5 évig egy 1986-os SAAB 9000 turbo 16V. Mentem vele kb 35000 km-t, igazából semmi komolyab baja nem volt. Nagyon szerettem jó erős autó volt, de már akkor 1996-ban rohadt rendesen.
A Sziki is és a Győri Gáborék is elég jól értettek hozzá, más viszont egyáltalán nem.
vannak típushibái, mint minden autónak, DE: a DI panel nem „folyamatosan” romlik el, 5-10 évet kibír, bár érhetetlen hogy van amelyik 5 év után van amelyik felette adja be a kulcsot.Az olajdeknit és a szivattyú szívó gombáját kipucolva 70-80 ezrenként , a kenési problémák már meg is szűntek.
Ha valaki oda figyel a kocsijára sokáig probléma mentesen tudja használni.
Nekem egy hónapja egy 9-5-ösöm van, nagyon gondos második tulajtól vettem (aki ráadásul szomszédom is), akinek 12 év alatt 2 SAAB-ja is volt (9000 és 9-5), de ha annyira rossz lett volna a 9000-es, csak nem vesz egy 9-5-öst.
Tény hogyha elromlik valami a motortérben az zsebbenyúlós, de nem drágább mint egy BMW-nél vagy Audinál.
A „prémium” márkáknál jobban oda kell figyelni az alkatrészek minőségére, csereperiódusára, tudomásul kell venni hogy nem egy 90 lovas Suzuki, vagy Astra F-el van dolga az embernek, ahol is például bármilyen olaj jó bele, mert nincs turbó, a 90 lóból meg használ 60-at…Az én 9-5-ösömben tényleg valósan 284 ezer km van (eredetvizsgán is megerősítették hogy második tulajtól vettem,rétegvastagság mérő alapján törésmentes, és az előző eredetvizsga 147 ezer km-nél volt, előtte pedig újan helyezték forgalomba Magyarországon), de az 5 sebességes automata váltója még nem volt javítva, viszont olajcsere 50 ezrenként volt benne…Ami érdekes hogy 3-400 ezret írnak a cikkben a turbó élettartamára, viszont ebben 240 ezernél cserélték….
Én ültem (vezettem is) 2004-es 3-as dizel BMW-ben, ültem Astra J-ben, Corsa C és D-ben,Ford Mondeoban, csak hogy a „fiatalabb” autókat említsem, viszont ezeket kényelemben, extrákban a SAAB-hoz hasonlítani sem lehet.Persze fenntartási költsége drágább mint egy Astra-Corsa párosé, a BMW-vel pedig megegyezik.Viszont mindenki döntse el mi a fontosabb neki, és az alapján válasszon.Én sem értem miért nem vesz inkább mindenki Porsche Panamerát? erős, kényelmes, megbízható kocsi nem?
” Igazi típushibáról nem tudunk beszámolni ” … Á , tényleg nincs … folyamatosan elromló DI panel ,egyik pillanatról a másikba leálló benzinpumpa , az olajszivattyú elcseszett kialakítása miatt megszűnő kenési problémák és beálló motorhalál…Szóval ez a típus csak vastag pénztárcával rendelkező , elvakult hívőknek ajánlható ,akik ebből adódóan minden hibát elnéznek kedvencüknek.